Podobny projekt został zgłoszony w ramach budżetu obywatelskiego 2021 (
BO.OM.142/21). Pomysł jak najbardziej słuszny, ale wymaga trochę większych nakładów, w tym zasypania przejścia, poszerzenia wyspy (zwłaszcza od strony zachodniej), zrobienia dojść itp. Na plus także możliwość wyprostowania chodnika i przejścia od strony północnej (od strony UEk-u mocno odsuwa się na północ, by zaraz za przejściem pójść na południe). Przysunięcie przejścia bliżej skrzyżowania korzystnie wpłynie na czasy międzyzielone, co też powinno choć trochę poprawić przepustowość. Największy problem widzę w potencjalnym pogorszeniu przepustowości od strony zachodniej – a dokładniej w tym, że po tyłku dostanie także wlot od strony pętli autobusowej i zblokujemy wyjazd z pętli i ogólnie poruszanie się po pętli i dworcu autobusowym.
Budując buspas poszerzasz wlot główny, przez co wydłużasz czas potrzebny pieszym na przejście całego przekroju ulicy, który de facto będzie determinował pracę sygnalizacji. Przy 6 pasach ruchu (po 3,50 m) oraz wyspie dzielącej (min. 2,50 m) masz 23,50-metrowy przekrój, co daje min. 17 s sygnału zielonego dla pieszych (przy 3,00-metrowej wyspie, co jest praktycznym standardem, zwłaszcza przy ulicach o takim natężeniu ruchu i prędkości: min. 18 s) plus 4 s migającego plus 8 s międzyzielonego. Razem 29–30 (s) na cykl, który — jak podejrzewam — wynosi 120 s, czyli to przejście wymagałoby 1/4 długości całego cyklu. Nie wiem, jakie teraz działają tam programy, więc nie mam z czym porównać, ale zawsze trzeba mieć to z tyłu głowy, jeśli poszerzamy wloty główne i chcemy zrobić/utrzymać przejście naziemne.