Tramwaj na Kliny
Tramwaj na Kliny
Radny chce tramwaju na Kliny. Trzy warianty dla nowej linii
https://krknews.pl/radny-chce-tramwaju- ... efZx_5K13Y
https://krknews.pl/radny-chce-tramwaju- ... efZx_5K13Y
Radio Alex 105,2 FM
Słuchaj: https://radioalex.com.pl/play/index.php?02
https://www.facebook.com/radioalexzakopane
Słuchaj: https://radioalex.com.pl/play/index.php?02
https://www.facebook.com/radioalexzakopane
-
- Pomiarowiec
- Posty: 312
- Rejestracja: 17 lut 2020, 19:47
Re: Tramwaj na Kliny
Dlaczego tramwaj wzdłuż ulicy 8 Pułku Ulanów musiałby być poprowadzony następnie wzdłuż Trasy Łagiewnickiej do Zakopiańskiej? Nie ma możliwości, aby dalej był prowadzony ulicą 8 Pułku Ułanów aż do skrzyżowania Kapelanki, Grota-Roweckiego i Brożka?
Re: Tramwaj na Kliny
Kontynuując trochę wątek III obwodnicy tramwajowej, o której wczoraj pojawił się news przybliżający nas ku jej realizacji (oby!), naturalnie dyskusja poszła w stronę budowy tramwaju na Kliny. "Naturalnym" rozwiązaniem, jakie przychodzi na myśl patrząc na mapę to jej realizacja wzdłuż ul. 8 Pułku Ułanów.
Tu jest trochę problemów, m.in. ze względu na mało miejsca, szczególnie w obszarze ul. Obozowej. Do tego czy tam przypadkiem nie został wydany ZRID? Póki co zbieram trochę myśli, dobrze by było iść za ciosem i wykorzystać obecny Zeitgeist proponując to naturalne przedłużenie. Trochę jednak powoli zaczyna mi brakować mocy przerobowych na kolejny temat :S
W najwęższym miejscu ul. Obozowej jest 13m szerokości w obrębie działki drogowej. Bloki z obu stron. Za mało by zmieścić jezdnię i wydzielone torowisko, a wpuszczanie tramwajów w ruch ogólny dość ryzykowne, biorąc pod uwagę, że można na tej ulicy spodziewać się korków. W dyskusjach ze znajomymi poruszyliśmy ew. trasowania ul. Żywiecką wzdłuż lasu Borkowskiego. Dwie opcje:
a) Torowisko idzie ul. Żywiecką, a droga jak w planach. Mamy odpowiedni dystans od zabudowy i brak kolizji ze zjazdami i lokalnymi skrzyżowaniami. Raczej jednak trzeba by wejść w Las Borkowski.
b) Torowisko idzie przez środek osiedla (poza najwęższym punktem o szer. 13m można zmieścić jeszcze jednokierunkową jezdnię dojazdową z zielenią - gdzie indziej szer. to 18-25m), a Żywiecka staje się Nowoobozową/8PU. Moim zdaniem to jest ciekawsze rozwiązanie, bo trochę "podręcznikowo" dajemy tramwaj w funkcjonalny środek osiedla zamiast przelotowej ulicy (mimo, że 2x1 to nie będzie bez wpływu na otoczenie).
Odcinkiem na samych Klinach przejmuję się mniej, bo już na audytach rowerowych pojawiła się rezerwa terenowa pod tramwaj wzdłuż ul. Nowej Bartla.
https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... erkiewicza
Wszelkie przemyślenia mile widziane.
Tu jest trochę problemów, m.in. ze względu na mało miejsca, szczególnie w obszarze ul. Obozowej. Do tego czy tam przypadkiem nie został wydany ZRID? Póki co zbieram trochę myśli, dobrze by było iść za ciosem i wykorzystać obecny Zeitgeist proponując to naturalne przedłużenie. Trochę jednak powoli zaczyna mi brakować mocy przerobowych na kolejny temat :S
W najwęższym miejscu ul. Obozowej jest 13m szerokości w obrębie działki drogowej. Bloki z obu stron. Za mało by zmieścić jezdnię i wydzielone torowisko, a wpuszczanie tramwajów w ruch ogólny dość ryzykowne, biorąc pod uwagę, że można na tej ulicy spodziewać się korków. W dyskusjach ze znajomymi poruszyliśmy ew. trasowania ul. Żywiecką wzdłuż lasu Borkowskiego. Dwie opcje:
a) Torowisko idzie ul. Żywiecką, a droga jak w planach. Mamy odpowiedni dystans od zabudowy i brak kolizji ze zjazdami i lokalnymi skrzyżowaniami. Raczej jednak trzeba by wejść w Las Borkowski.
b) Torowisko idzie przez środek osiedla (poza najwęższym punktem o szer. 13m można zmieścić jeszcze jednokierunkową jezdnię dojazdową z zielenią - gdzie indziej szer. to 18-25m), a Żywiecka staje się Nowoobozową/8PU. Moim zdaniem to jest ciekawsze rozwiązanie, bo trochę "podręcznikowo" dajemy tramwaj w funkcjonalny środek osiedla zamiast przelotowej ulicy (mimo, że 2x1 to nie będzie bez wpływu na otoczenie).
Odcinkiem na samych Klinach przejmuję się mniej, bo już na audytach rowerowych pojawiła się rezerwa terenowa pod tramwaj wzdłuż ul. Nowej Bartla.
https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... erkiewicza
Wszelkie przemyślenia mile widziane.
Re: Tramwaj na Kliny
Zbierając trochę faktów powiem, co jest mi wiadomo. Propozycja tramwaju na Kliny krąży w urzędach w ostatnim czasie dość mocno. Największą przeszkodą w propozycji wzdłuż 8 Pułku są obawy przed wciśnięciem linii blisko zabudowy. Zobaczmy, co się działo w mediach, gdy "nagle" się okazało, że tramwaj na Górkę Narodową jest blisko bloków mieszkalnych.
Dlatego ja osobiście byłbym za tym, aby przede wszystkim zorientować się, czy rzeczywiście dla mieszkańców jest to nieakceptowalne. Nie wiem, czy były przeprowadzane już jakieś ankiety na konsultacjach?
Bo o ile tramwaj CK-Kapelanka przebiega właściwie przez tereny niezamieszkałe, o tyle tramwaj na Kliny przez 8 Pułku to trasowanie w całości obok zabudowy.
Jestem dużym zwolennikiem tego wariantu, jednak trochę ciężko myśleć nad rozwiązaniami infrastrukturalnymi i funkcjonalnymi, gdy brakuje społecznej akceptacji. I jest to o tyle trudna sytuacja, bo tak naprawdę nie da się udowodnić, że jest to jedyna opcja. Cały czas zostaje trasowanie od pętli CM. (Coś takiego można udowodnić w przypadku linii np. na ATW, że bez tej linii sieć w centrum jest narażona na przeciążenia i wrażliwa na wszelkie awarie i tramwaj musi powstać bez względu na protesty).
Niemniej jednak warto się rozeznać w temacie
Dlatego ja osobiście byłbym za tym, aby przede wszystkim zorientować się, czy rzeczywiście dla mieszkańców jest to nieakceptowalne. Nie wiem, czy były przeprowadzane już jakieś ankiety na konsultacjach?
Bo o ile tramwaj CK-Kapelanka przebiega właściwie przez tereny niezamieszkałe, o tyle tramwaj na Kliny przez 8 Pułku to trasowanie w całości obok zabudowy.
Jestem dużym zwolennikiem tego wariantu, jednak trochę ciężko myśleć nad rozwiązaniami infrastrukturalnymi i funkcjonalnymi, gdy brakuje społecznej akceptacji. I jest to o tyle trudna sytuacja, bo tak naprawdę nie da się udowodnić, że jest to jedyna opcja. Cały czas zostaje trasowanie od pętli CM. (Coś takiego można udowodnić w przypadku linii np. na ATW, że bez tej linii sieć w centrum jest narażona na przeciążenia i wrażliwa na wszelkie awarie i tramwaj musi powstać bez względu na protesty).
Niemniej jednak warto się rozeznać w temacie
-
- Ekspert
- Posty: 575
- Rejestracja: 22 lis 2020, 23:01
- Lokalizacja: Kraków, Grzegórzki
Re: Tramwaj na Kliny
Może trochę zbyt radykalnie, ale co, gdyby wybudować szybki tramwaj po śladzie 8PU, ale bez ulicy? Dzięki temu będzie można w pełni wydzielić torowisko i byłoby ono bardziej bezkolizyjne.
Re: Tramwaj na Kliny
Ooo, ciekawe... Jeśli temat krąży, to już dobra wiadomośćJaky pisze: ↑23 gru 2022, 11:43 Zbierając trochę faktów powiem, co jest mi wiadomo. Propozycja tramwaju na Kliny krąży w urzędach w ostatnim czasie dość mocno. Największą przeszkodą w propozycji wzdłuż 8 Pułku są obawy przed wciśnięciem linii blisko zabudowy. Zobaczmy, co się działo w mediach, gdy "nagle" się okazało, że tramwaj na Górkę Narodową jest blisko bloków mieszkalnych.
Dlatego ja osobiście byłbym za tym, aby przede wszystkim zorientować się, czy rzeczywiście dla mieszkańców jest to nieakceptowalne. Nie wiem, czy były przeprowadzane już jakieś ankiety na konsultacjach?
Bo o ile tramwaj CK-Kapelanka przebiega właściwie przez tereny niezamieszkałe, o tyle tramwaj na Kliny przez 8 Pułku to trasowanie w całości obok zabudowy.
Jestem dużym zwolennikiem tego wariantu, jednak trochę ciężko myśleć nad rozwiązaniami infrastrukturalnymi i funkcjonalnymi, gdy brakuje społecznej akceptacji. I jest to o tyle trudna sytuacja, bo tak naprawdę nie da się udowodnić, że jest to jedyna opcja. Cały czas zostaje trasowanie od pętli CM. (Coś takiego można udowodnić w przypadku linii np. na ATW, że bez tej linii sieć w centrum jest narażona na przeciążenia i wrażliwa na wszelkie awarie i tramwaj musi powstać bez względu na protesty).
Niemniej jednak warto się rozeznać w temacie
Nie dziwię się obaw co do torowiska tramwajowego przed domem, chociaż ja po latach mieszkania przy średnio ruchliwej miejskiej 2x1 pod względem hałasu chyba wolałbym linię tramwajową. Z pobytu we Francji pamiętam, że tramwaje mogą być niemal bezszelestne. Niestety, w Krakowie latami zapracowaliśmy sobie złym utrzymaniem infrastruktury na to, że ludzie wolą mieć bliżej bloków jezdnię drogi GP niż torowisko... (scena z konsultacji ws. tramwaju na Rżąkę).
Jakaś ulica tam też by się przydała, tak naprawdę. Przynajmniej na części długości. Największy problem to właśnie ul. Obozowa w rejonie Lasu Borkowskiego, gdzie na działce drogowej między blokami jest zostawione 13m, a bloki stoją bardzo blisko... jak to w ogóle przeszło tam?Tramwajolog14 pisze: ↑23 gru 2022, 16:46 Może trochę zbyt radykalnie, ale co, gdyby wybudować szybki tramwaj po śladzie 8PU, ale bez ulicy? Dzięki temu będzie można w pełni wydzielić torowisko i byłoby ono bardziej bezkolizyjne.
-
- Ekspert
- Posty: 575
- Rejestracja: 22 lis 2020, 23:01
- Lokalizacja: Kraków, Grzegórzki
Re: Tramwaj na Kliny
To niech będzie to ulica lokalna, a nie zbiorcza. Tak, żeby nie jeździły tamtędy samochody przejazdem. Czyli jakby ją zrobić nieciągłą, bez tego wąskiego fragmentu. Najważniejsze, żeby tramwaj jeździł tam bez utrudnień, żeby to był prawdziwie szybki tramwaj.kbieniu7 pisze: Jakaś ulica tam też by się przydała, tak naprawdę. Przynajmniej na części długości. Największy problem to właśnie ul. Obozowa w rejonie Lasu Borkowskiego, gdzie na działce drogowej między blokami jest zostawione 13m, a bloki stoją bardzo blisko... jak to w ogóle przeszło tam?
Re: Tramwaj na Kliny
Tak myśląc o tym przebiegu przez środek osiedla w tym najwęższym punkcie, wszedłem na stronę z audytami rowerowymi, by zobaczyć na projekcie jak projektanci zmieścili drogę w te 13m szerokości. Błękitne linie to granice działek, północ po prawej stronie rysunku.
Otóż nie zmieścili. W tym miejscu przekrój drogi ma 18,40m:
- 3,20m ciąg pieszo-rowerowy;
- 2x3,00m pas ruchu;
- 3,00m pas neutralny (!);
- 1,50m zieleniec;
- 2,50m droga dla rowerów;
- 2,20m chodnik z bezpiecznikiem.
Szeroko, droga wchodzi na sąsiednie działki i bardzo przysuwa się do budynków, zwłaszcza do bloku od wschodu (na dole rysunku). Zastanawia mnie, że projektanci nawet nie usunęli z tego miejsca pasa neutralnego do skrętów, żeby lokalnie zwęzić przekrój. Wątpię, by okoliczni mieszkańcy byli zadowoleni z takiego rozwiązania.
I tu może i szansa, bo można zadać pytanie, co by woleli? Ulicę klasy Z czy tramwaj bez drogi? Torowisko tuż obok to uciążliwość, sam wolałbym mieszkać przy małej dróżce. Ale gdyby mi zadano pytanie czy wolałbym ruchliwą ulicę czy tramwaj, to nie wiem czy nie wybrałbym raczej tego drugiego. Przez większość życia mieszkałem przy ruchliwej ulicy 1x2 z ruchem autobusowym i hałas (zwłaszcza w lecie) dawał się we znaki. Cichsze silniki i nowy tabor autobusowy sporo zmieniło względem tego, co było 20 lat temu, ale nadal jest uciążliwe. Tramwaj jeździ w odstępach, nie non-stop jak ruch samochodowy, a w nocy w ogóle albo raz na 30 minut.
Jak wrzuciłem w poprzednim poście, mając do dyspozycji 13m jesteśmy w stanie zmieścić torowisko wraz z chodnikiem i drogą dla rowerów, bez jezdni:
Wykorzystując szerokość taką, jak projekcie, jesteśmy w stanie dorzucić dojazdową jezdnię, o szerokości np. 3,5m.
Ewentualnie możemy na tym odcinku rezygnując z DDR przerzucić rowery na jezdnię dojazdową. To ma taki plus, że mamy szeroką jezdnię dostępną np. w sytuacji awaryjnej w obu kierunkach dla karetek. Nie wiem, czy też przypadkiem zerokość 4,5m nie jest minimalną dla jezdni ogólnie wg dotychczasowych przepisów.
Pozbywając się lokalnie chodnika od jednej strony jesteśmy w stanie zejść do 16m. Plus dla lokalsów, że nie wchodzimy w działki 5m tylko 3m, co oznacza możliwość odsunięcia się od tego nieszczęsnego wschodniego bloku.
Jezdnię i chodnik lepiej by było dać od strony zachodniej, bo od tej są wjazdy w posesje oraz chyba kilka sklepów. Od strony zachodniej blok nie ma wyjść, za to mieszkańcy odgrodzili się dość gęstą zielenią. Nie dziwię się im... W przypadku tramwaju warto by im zaproponować również jakieś odseparowanie od ruchu - ekran akustyczny jest dość siermiężny, zwłaszcza w naszym krakowskim wydaniu, ale może dałoby się zrobić jednak jakąś zieloną barierę dającą prywatność i izolację od hałasu tym nieszczęsnym posiadaczom ogródka i balkonów od tej strony? Uwaga: na czerwono zaznaczone miejsce, gdzie w międzyczasie powstał nowy blok.
Nawet w Krakowie są przykłady zazielenionych lub wykonanych z estetycznych materiałów ekranów. A w przypadku tramwaju to nie musiałaby być wysoka ściana, biorąc pod uwagę charakter hałasu pojazdów szynowych. Czy w Czechach przypadkiem takich nie stosują?
Takie moje przemyślenia
Otóż nie zmieścili. W tym miejscu przekrój drogi ma 18,40m:
- 3,20m ciąg pieszo-rowerowy;
- 2x3,00m pas ruchu;
- 3,00m pas neutralny (!);
- 1,50m zieleniec;
- 2,50m droga dla rowerów;
- 2,20m chodnik z bezpiecznikiem.
Szeroko, droga wchodzi na sąsiednie działki i bardzo przysuwa się do budynków, zwłaszcza do bloku od wschodu (na dole rysunku). Zastanawia mnie, że projektanci nawet nie usunęli z tego miejsca pasa neutralnego do skrętów, żeby lokalnie zwęzić przekrój. Wątpię, by okoliczni mieszkańcy byli zadowoleni z takiego rozwiązania.
I tu może i szansa, bo można zadać pytanie, co by woleli? Ulicę klasy Z czy tramwaj bez drogi? Torowisko tuż obok to uciążliwość, sam wolałbym mieszkać przy małej dróżce. Ale gdyby mi zadano pytanie czy wolałbym ruchliwą ulicę czy tramwaj, to nie wiem czy nie wybrałbym raczej tego drugiego. Przez większość życia mieszkałem przy ruchliwej ulicy 1x2 z ruchem autobusowym i hałas (zwłaszcza w lecie) dawał się we znaki. Cichsze silniki i nowy tabor autobusowy sporo zmieniło względem tego, co było 20 lat temu, ale nadal jest uciążliwe. Tramwaj jeździ w odstępach, nie non-stop jak ruch samochodowy, a w nocy w ogóle albo raz na 30 minut.
Jak wrzuciłem w poprzednim poście, mając do dyspozycji 13m jesteśmy w stanie zmieścić torowisko wraz z chodnikiem i drogą dla rowerów, bez jezdni:
Wykorzystując szerokość taką, jak projekcie, jesteśmy w stanie dorzucić dojazdową jezdnię, o szerokości np. 3,5m.
Ewentualnie możemy na tym odcinku rezygnując z DDR przerzucić rowery na jezdnię dojazdową. To ma taki plus, że mamy szeroką jezdnię dostępną np. w sytuacji awaryjnej w obu kierunkach dla karetek. Nie wiem, czy też przypadkiem zerokość 4,5m nie jest minimalną dla jezdni ogólnie wg dotychczasowych przepisów.
Pozbywając się lokalnie chodnika od jednej strony jesteśmy w stanie zejść do 16m. Plus dla lokalsów, że nie wchodzimy w działki 5m tylko 3m, co oznacza możliwość odsunięcia się od tego nieszczęsnego wschodniego bloku.
Jezdnię i chodnik lepiej by było dać od strony zachodniej, bo od tej są wjazdy w posesje oraz chyba kilka sklepów. Od strony zachodniej blok nie ma wyjść, za to mieszkańcy odgrodzili się dość gęstą zielenią. Nie dziwię się im... W przypadku tramwaju warto by im zaproponować również jakieś odseparowanie od ruchu - ekran akustyczny jest dość siermiężny, zwłaszcza w naszym krakowskim wydaniu, ale może dałoby się zrobić jednak jakąś zieloną barierę dającą prywatność i izolację od hałasu tym nieszczęsnym posiadaczom ogródka i balkonów od tej strony? Uwaga: na czerwono zaznaczone miejsce, gdzie w międzyczasie powstał nowy blok.
Nawet w Krakowie są przykłady zazielenionych lub wykonanych z estetycznych materiałów ekranów. A w przypadku tramwaju to nie musiałaby być wysoka ściana, biorąc pod uwagę charakter hałasu pojazdów szynowych. Czy w Czechach przypadkiem takich nie stosują?
Takie moje przemyślenia
Re: Tramwaj na Kliny
Podrzucę również moje przemyślenia po analizie korytarza ul. 8 Pułku oraz przeglądnięciu projektu.
1. Te 18,4 m dostępnego terenu przekroju poprzecznego w tym miejscu działa na naszą korzyść, bo to oznacza, że nie trzeba rezygnować ani z drogi ani z tramwaju.
2. Założenia do mojego pomysłu są takie:
-- Powstaje jednokierunkowa droga klasy Z o szerokości standardowej pasa ruchu równej 3,0 m (zgodnie z przepisami, ale również z jej dalszym przebiegiem), jednokierunkowość realizowana w stronę ul. Zawiłej, drugi kierunek odbywać by się mógł ul. Żywiecką
-- Torowisko tramwajowe dwukierunkowe o szerokości minimalnej 7,3 m (przy uwzględnieniu słupów trakcyjnych na międzytorzu, wynika to z przepisów)
-- Ścieżka rowerowa o szerokości 2,5 m (wynika z przepisów, oczywiście jest dopuszczenie 2,0 m przy braku elementów wyniesionych ponad 5 cm w skrajni, ale cały ciąg ma być projektowany na 2,5 m, stąd tutaj też tyle proponuję)
-- Chodniki wypełniają resztę przestrzeni przy założeniu, że minimalna szerokość to 1,8 m (mógłby być nawet 1 m, ale wymagałoby to budowy zatok na wyminięcie się pieszych, imo niepraktyczne, skoro jest opcja zastosowania 1,8 m), chodniki dwustronnie
-- Zastosowane skrajnie między ścieżką rowerową a jezdnią, jezdnią a torowiskiem oraz torowiskiem a chodnikiem, obie po 0,5 m (zgodnie z przepisami)
Poniżej wizualizacja, jest to podobne do propozycji kbieniu7. Jednak kilka rzeczy proponuję skorygowanych.
Kolejna kwestia to przekroczenie TŁ. Jest to dość newralgiczny punkt, ponieważ przy jej projektowaniu nikt nie uwzględniał w tamtym miejscu torowiska tramwajowego. Są dwa wyjścia:
1. Usuwamy pasy skrętne na tym łączniku i wpisujemy tam torowisko
2. Nie usuwamy pasów skrętnych, a jedynie dostosowujemy sygnalizację świetlną tak, aby najpierw włączało się zielone na środku tego łącznika, a dopiero po opróżnieniu, pionową dostawałyby tramwaje od strony Kapelanki i os. Kliny. Czyli przejeżdżałyby już całkowicie bez zatrzymania. Ta opcja w zarodku dusiłaby ewentualne protesty o likwidacji pasów dla samochodów.
3. Oczywiście zawsze zostaje ta najdroższa opcja, czyli mały wiadukt gdzieś z boku. Jednak koszty rosną od razu drastycznie, a i przy okazji zawijamy to torowisko dość mocno.
A tutaj stan obecny.
1. Te 18,4 m dostępnego terenu przekroju poprzecznego w tym miejscu działa na naszą korzyść, bo to oznacza, że nie trzeba rezygnować ani z drogi ani z tramwaju.
2. Założenia do mojego pomysłu są takie:
-- Powstaje jednokierunkowa droga klasy Z o szerokości standardowej pasa ruchu równej 3,0 m (zgodnie z przepisami, ale również z jej dalszym przebiegiem), jednokierunkowość realizowana w stronę ul. Zawiłej, drugi kierunek odbywać by się mógł ul. Żywiecką
-- Torowisko tramwajowe dwukierunkowe o szerokości minimalnej 7,3 m (przy uwzględnieniu słupów trakcyjnych na międzytorzu, wynika to z przepisów)
-- Ścieżka rowerowa o szerokości 2,5 m (wynika z przepisów, oczywiście jest dopuszczenie 2,0 m przy braku elementów wyniesionych ponad 5 cm w skrajni, ale cały ciąg ma być projektowany na 2,5 m, stąd tutaj też tyle proponuję)
-- Chodniki wypełniają resztę przestrzeni przy założeniu, że minimalna szerokość to 1,8 m (mógłby być nawet 1 m, ale wymagałoby to budowy zatok na wyminięcie się pieszych, imo niepraktyczne, skoro jest opcja zastosowania 1,8 m), chodniki dwustronnie
-- Zastosowane skrajnie między ścieżką rowerową a jezdnią, jezdnią a torowiskiem oraz torowiskiem a chodnikiem, obie po 0,5 m (zgodnie z przepisami)
Poniżej wizualizacja, jest to podobne do propozycji kbieniu7. Jednak kilka rzeczy proponuję skorygowanych.
Kolejna kwestia to przekroczenie TŁ. Jest to dość newralgiczny punkt, ponieważ przy jej projektowaniu nikt nie uwzględniał w tamtym miejscu torowiska tramwajowego. Są dwa wyjścia:
1. Usuwamy pasy skrętne na tym łączniku i wpisujemy tam torowisko
2. Nie usuwamy pasów skrętnych, a jedynie dostosowujemy sygnalizację świetlną tak, aby najpierw włączało się zielone na środku tego łącznika, a dopiero po opróżnieniu, pionową dostawałyby tramwaje od strony Kapelanki i os. Kliny. Czyli przejeżdżałyby już całkowicie bez zatrzymania. Ta opcja w zarodku dusiłaby ewentualne protesty o likwidacji pasów dla samochodów.
3. Oczywiście zawsze zostaje ta najdroższa opcja, czyli mały wiadukt gdzieś z boku. Jednak koszty rosną od razu drastycznie, a i przy okazji zawijamy to torowisko dość mocno.
A tutaj stan obecny.
Re: Tramwaj na Kliny
Każdy głos mile widziany
Tak, z drugiej strony to jeśli byśmy byli w stanie zejść z przekrojem, to tym większa szansa na przekonanie mieszkańców - będzie tramwaj, ale za to mniejsze zajęcie terenu.
Właśnie sprawdziłem to w dotychczas obowiązującym rozporządzeniu i znalazłem - minimalna szerokość jezdni to 4,0m Nie wiem jak w nowych wytycznych - nie ma jeszcze ich dostępnych.
Rozporządzenie pisze: § 14. [Liczba jezdni i pasów ruchu na jezdni]
3a.
Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w jednym kierunku, na drodze klasy GP i niższej na terenie zabudowy.
§ 15. [Szerokość pasów ruchu]
5a.
W przypadku, o którym mowa w § 14 ust. 3a, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 4,00 m.
Tego właśnie nie byłem w stanie znaleźć, jakie są minimalne wymiary torowiska. No i co, gdyby postawić słupy z jednej strony? Mogłoby być węższe? Wtedy te 0,5-1,0 m bezpiecznika z boku torowiska się nie "marnuje". Są gdzieś takie słupy w Krakowie?
Tak, warto 2,50m trzymać. No chyba, że by to był jakiś odcinek typu 10 m długości.
Ruch pieszy może tam być znaczący, zwłaszcza od strony zachodniej. Poniżej 2m bym tam nie schodził. Do tego trzeba liczyć bezpiecznik 0,50m między chodnikiem a DDR, to teraz jest w standardach infrastruktury pieszej. To prędzej 2,0+0,5+2,0.
Czy 0,5m wystarczy między torowiskiem a chodnikiem lub DDR?
Tak, to też nam bruździ - można powiedzieć, że kolejny aspekt, gdzie budowa TŁ utrudnia warunki transportu zbiorowego...Nie wiem na razie jak to rozwiązać, bardziej niż organizacja ruchu tamże martwi mnie konstrukcja wiaduktu i tego, czy on może torowisko tramwajowe na sobie przyjąć.Jaky pisze: ↑25 gru 2022, 18:26 Kolejna kwestia to przekroczenie TŁ. Jest to dość newralgiczny punkt, ponieważ przy jej projektowaniu nikt nie uwzględniał w tamtym miejscu torowiska tramwajowego. Są dwa wyjścia:
1. Usuwamy pasy skrętne na tym łączniku i wpisujemy tam torowisko
2. Nie usuwamy pasów skrętnych, a jedynie dostosowujemy sygnalizację świetlną tak, aby najpierw włączało się zielone na środku tego łącznika, a dopiero po opróżnieniu, pionową dostawałyby tramwaje od strony Kapelanki i os. Kliny. Czyli przejeżdżałyby już całkowicie bez zatrzymania. Ta opcja w zarodku dusiłaby ewentualne protesty o likwidacji pasów dla samochodów.
3. Oczywiście zawsze zostaje ta najdroższa opcja, czyli mały wiadukt gdzieś z boku. Jednak koszty rosną od razu drastycznie, a i przy okazji zawijamy to torowisko dość mocno.
Rozwiązanie na bogatości to właśnie dodatkowa konstrukcja obok. Być może konieczne jest przemodelowanie łącznic lub nawet ich zamknięcie.
Re: Tramwaj na Kliny
Tylko pojawia się pytanie. Jak zapewnić służebność przejazdu budynkom wielorodzinnym, które mają wyjazd akurat na ten krótki odcinek. Niby można by było zastosować torowisko na płytach żelbetowych, ale obawiam się, że bez drogi o minimalnych parametrach się nie uda.
Zgodnie z 'Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych', § 17 ust. 3,kbieniu7 pisze: ↑25 gru 2022, 20:59 Właśnie sprawdziłem to w dotychczas obowiązującym rozporządzeniu i znalazłem - minimalna szerokość jezdni to 4,0m Nie wiem jak w nowych wytycznych - nie ma jeszcze ich dostępnych.
Czyli 3,5 m. Nadal jest możliwe do upchania
Przyznam szczerze, że jeszcze pamiętam to ze starych przepisów, ale wątpię, żeby ministerstwo złagodziło coś przepisy pod tym względem, bo już i tak było to minimalnie potraktowane. W Krakowie nie kojarzę słupów z boku, natomiast coś takiego jest w Poznaniu na Moście Dworcowym. Swoją drogą ostatnio przechodząc ul. Królowej Jadwigi między AWFem a Półwiejską zauważyłem, że jakimś cudem, mimo słupów trakcyjnych, udało im się udowodnić, że torowisko jest rozdzielone tylko barierkami, bo ma szerokość 6,9 m, a nie 7,3 m. Mam wrażenie, że użyto tam węższych słupów trakcyjnych. Sami zobaczcie. https://www.google.pl/maps/@52.3994146, ... authuser=0
W teorii jest, natomiast w tym przypadku pod tym względem chyba można ustąpić
Wystarczy, tak jest w Krakowie choćby przy Nowym Kleparzu lub na Doktora Twardego.
Re: Tramwaj na Kliny
Tak, zgodnie z nowymi ptb minimalna szerokość jezdni to 3,50 m, z tym zastrzeżeniem, że trzeba pamiętać o: a) przejezdności pojazdu miarodajnego (na odcinkach prostych to nie stanowi problemu, ale przy jednym pasie ruchu pojawia się problem na łukach i na skrzyżowaniach); b) wymogach przeciwpożarowych.
Do tego zapominacie o czymś szalenie ważnym, czyli skrajni. A w nowych ptb skrajnia jest potraktowana zupełnie inaczej, jak dotychczas.
Skrajnie poszczególnych elementów przekroju drogi (a dokładniej zwiększenia skrajni względem samych tych elementów) wynoszą:§ 78 ust. 7 ptb pisze:7. Poszczególne skrajnie mogą się ze sobą stykać, natomiast nie mogą na siebie zachodzić, z wyjątkiem skrajni jezdni
i tramwajowej skrajni budowli na torowisku wspólnym z jezdnią.
- Jezdnia: 0,50 m
- Droga dla rowerów, droga dla pieszych i rowerów: 0,50 m z dopuszczeniem zwężenia do 0,25 m w określonych przypadkach
- Tramwajowa skrajnia budowli: uwzględniająca „wszystkie elementy tramwaju, w tym lusterka boczne oraz poszerzenia wynikające z warunków jazdy po łuku poziomym, a także poszerzenia wynikające z rodzaju budowli przyległej do toru tramwajowego”
- Chodnik, strefa bez przeszkód, pas technologiczny, chodnik dla obsługi: 0,00 m
Tak więc na pierwszy rzut oka ostatni przypadek jest chyba (z naciskiem na chyba, bo nie wiem, jak do tego podejdą projektanci z uprawnieniami i zarządcy dróg) mógłby być potraktowany jako zgodny z przepisami, gdyby potraktować go tak (od lewej strony):
- Chodnik: 1,80 m
- Skrajnia ddr: 0,50 m
- Droga dla rowerów: 1,50 m(! – minimalny parametr!)
- Skrajnia ddr: 0,50 m
- Skrajnia jezdni: 0,50 m
- Jezdnia: 3,50 m
- Skrajnia jezdni: 0,50 m
I tak, też uważam, że półmetrowa skrajnia dla takich jezdni jest zdecydowaną przesadą, ale takie mamy przepisy, a możliwości ich „obejścia” są niewielkie (możliwość zmniejszenia skrajni ddr o 0,50 m na cały przekrój, do tego wymaga to jednocześnie sprawdzenia czy przepisy pozwalają na to (względnie czy są przesłanki do zastosowania przepisów o trudnych warunkach) oraz zwężenia ddr. A tego chyba nie chcemy.
Re: Tramwaj na Kliny
Dla jednego kierunku Z to by raczej nie było dobrym pomysłem, ale gdyby to tylko była D to wpuścić rowerzystów na jezdnię w obu kierunkach - tak jak na jednej z moich grafik w poprzednim poście.
Oo, to super! Miałem starą wersję rozporządzenia.
Znalazłem! I to na dość nowych przebudowach bo na ul. Krakowskiej i Dietla i to na dłuższym odcinku bo od Orzeszkowej do prawie Starowiślnej. Torowisko wg geoportalu ma 7,00m.Jaky pisze: ↑25 gru 2022, 22:44 Przyznam szczerze, że jeszcze pamiętam to ze starych przepisów, ale wątpię, żeby ministerstwo złagodziło coś przepisy pod tym względem, bo już i tak było to minimalnie potraktowane. W Krakowie nie kojarzę słupów z boku, natomiast coś takiego jest w Poznaniu na Moście Dworcowym.
To wolałbym zejść z DDR niż z chodnika. 2,00+2,00 czy tam 2,00+2,20
No to jak tak, to ok
W skrajnym przypadku można by jeszcze ew. zrezygnować na krótkim odcinku z chodnika od wschodniej strony, jak zaznaczone na czerwono. Tutaj nie ma żadnych przejść pieszych i tak na tym fragmencie, wtedy szerokościowo może nawet w 15 m się zamkniemy. Nie jestem raczej za takim rozwiązaniem, to utrudnienie dla idących wzdłuż całej ulicy, tylko ew. jako "patrzcie, myślimy jak tu zmieścić tramwaj by nie musieć puszczać Wam ruchliwej drogi samochodowej i to w znacznie mniejszej działce".
Tak, dlatego raczej nie widziałbym tam wrzucenia jednego kierunku "zetki", a tylko dojazdówkę do bloków. Odcinek o węższej działce drogowej ma jakieś 120, ale od północno-zachodniej strony jest działka, która od strony ulicy ma parking. Ten najbardziej hardkorowy z hardkorowych ma długość 50m.tomta1 pisze: ↑25 gru 2022, 23:45 Tak, zgodnie z nowymi ptb minimalna szerokość jezdni to 3,50 m, z tym zastrzeżeniem, że trzeba pamiętać o: a) przejezdności pojazdu miarodajnego (na odcinkach prostych to nie stanowi problemu, ale przy jednym pasie ruchu pojawia się problem na łukach i na skrzyżowaniach); b) wymogach przeciwpożarowych.
Dzięki za szczegółowe wyjaśnienie Nie byłem na bieżąco z tą zmianą. To sporo utrudnia, fakt... Zostaje w takim razie zrobienie CPR zamiast DDR i chodnika, albo rozwiązanie z rowerami na jezdni dojazdowej?
Re: Tramwaj na Kliny
Już zupełnie doprecyzowując z tymi skrajniami.
Mamy dwie możliwości:
- ścieżka 2,5 m szerokości z różnicą poziomów elementów sąsiednich co najmniej 0,05 m - skrajnia obustronna 0,25 m
- ścieżka 2 m szerokości z różnicą poziomów elementów sąsiednich mniejszą niż 0,05 m - skrajnia obustronna 0,5 m
Co nie zmienia faktu, że w obu przypadkach rezerwa na ścieżkę rowerową to 3 m ze skrajniami.
Dlatego faktycznie zostaje opcja CPR lub sierżanta rowerowego i kontrapasa 1,5 m. Tylko i tak wtedy oszczędzamy zaledwie ok. 1 m w przekroju. Nie ma tego efektu, że budując tramwaj mamy dużą oszczędność terenu.
Gdyby Miastu zależało na tym, zawsze można zawrzeć obietnicę społeczną, że np. torowisko będzie szlifowane co roku, dzięki temu likwidujemy hałas. Zwłaszcza, że to Miasto wpisało w tamtą linię trasę metra w 2014 r. I poniekąd to było przyczyną ogromnych potrzeb transportowych na tamtym obszarze.
Mamy dwie możliwości:
- ścieżka 2,5 m szerokości z różnicą poziomów elementów sąsiednich co najmniej 0,05 m - skrajnia obustronna 0,25 m
- ścieżka 2 m szerokości z różnicą poziomów elementów sąsiednich mniejszą niż 0,05 m - skrajnia obustronna 0,5 m
Co nie zmienia faktu, że w obu przypadkach rezerwa na ścieżkę rowerową to 3 m ze skrajniami.
Dlatego faktycznie zostaje opcja CPR lub sierżanta rowerowego i kontrapasa 1,5 m. Tylko i tak wtedy oszczędzamy zaledwie ok. 1 m w przekroju. Nie ma tego efektu, że budując tramwaj mamy dużą oszczędność terenu.
Gdyby Miastu zależało na tym, zawsze można zawrzeć obietnicę społeczną, że np. torowisko będzie szlifowane co roku, dzięki temu likwidujemy hałas. Zwłaszcza, że to Miasto wpisało w tamtą linię trasę metra w 2014 r. I poniekąd to było przyczyną ogromnych potrzeb transportowych na tamtym obszarze.
Re: Tramwaj na Kliny
Głośno myśląc - a gdyby ten krótki, ciasny odcinek linii poprowadzić w tunelu? To i tak znacznie tańsze niż prowadzenie premetraJaky pisze: ↑26 gru 2022, 13:02Gdyby Miastu zależało na tym, zawsze można zawrzeć obietnicę społeczną, że np. torowisko będzie szlifowane co roku, dzięki temu likwidujemy hałas. Zwłaszcza, że to Miasto wpisało w tamtą linię trasę metra w 2014 r. I poniekąd to było przyczyną ogromnych potrzeb transportowych na tamtym obszarze.
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości