Tym razem w sprawie zagrożenia zatkania się skrzyżowania Mogilskiej/Meissnera/Lema/Jana Pawła II, bo coraz bardziej wydaje się, że możemy się na tym przejechać
Latają plotki o pomyśle wyłączenia sygnalizacji świetlnej. Takie rozwiązanie sprawdziło się w wielu miejscach i poprawiło przepustowość bez szkody na bezpieczeństwie, ale się jednak obawiam, czy taki krok będzie odpowiedni dla tego skrzyżowania z kilku powodów:
1. Bardzo duże natężenie ruchu we wszystkich relacjach.
2. Duże natężenie ruchu pieszego i rowerowego, który może blokować pojazdy.
3. Konieczność znacznego zwężenia wlotów i wylotów w celu zapewnienia bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.
4. Bardzo trudne do wytłumaczenia opinii publicznej - taki ruch, mimo zasadnych podstaw, może “laikom” wydawać się nielogiczny. Nie jest to też obszar centrum, gdzie uspokajanie ruchu jest szeroko akceptowalne.
Mój pomysł to jest, aby na początku nie rezygnować z sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu, a przepustowość skrzyżowania zwiększyć poprzez skrócenie faz sygnalizacji i ograniczenie lewoskrętów. Zamiast na skrzyżowaniu mogłyby być realizowane poprzez nawrotki na ulicach: Meissnera, Mogilskiej (planowana do budowy w ramach oddzielnego zadania) lub Lema (istniejąca, ale wymagającej drobnej przebudowy).
Nie znamy jeszcze docelowego układu linii tramwajowych, jednak jest prawdopodobne, że nie będzie linii z ul. Meissnera w Jana Pawła II (tj. z Mistrzejowic do Nowej Huty). Jest to raczej relacja, która może mieć mniejsze obłożenie niż pozostałe dwa i może polegać na przesiadce na tytułowym skrzyżowaniu. W takim przypadku w podstawowym cyklu sygnalizacji świetlnej, nie byłoby potrzeby fazy dla tej relacji, co skróciłoby czas całego cyklu i tu jest szansa.
Przedstawiam swoją propozycję w dwóch wariantach: wariant z częściowym dopuszczeniem lewoskrętów oraz wariant maksymalnej przepustowości tramwajów. W obu przypadkach podstawowymi założeniami są:
1. Ograniczenie się do trzech faz i brak relacji tramwajowej z Meissnera w Jana Pawła II (w ruchu liniowym).
2. Pozbycie się lewoskrętów, które nie mogą być realizowane “w cieniu” skręcającego tramwaju i realizacja je poprzez nawrotki na ul. Meissnera oraz Lema.
3. Bezkolizyjny prawoskręt Lema -> Jana Pawła II na dwóch pasach ruchu, w celu uniknięcia kolizji z pieszymi i zwiększenia przepustowości tej relacji (wykorzystywanej także przez pojazdy chcące jechać z Meissnera w Jana Pawła II).
Oczywiście te propozycje muszą zostać zamodelowane i zweryfikowane pod względem przepustowości, jednak jest to już poza moimi możliwościami. Ja próbuję tylko znaleźć sposób na ugaszenie możliwego pożaru.
Wariant 1 - z częściowym dopuszczeniem lewoskrętów.
Podstawowym założeniem jest ograniczenie lewoskrętów tylko do tych, które mogą być realizowane “w cieniu tramwajów” jadących w relacji Meissnera-Mogilska.
Faza 1: relacje Mogilska - Jana Pawła II (w tym tramwaje).
Faza 2: relacje Meissnera - Lema.
Faza 3: relacje Mogilska - Meissnera (w tym tramwaje) oraz Lema - Jana Pawła II.
Wariant 2 - maksymalnej przepustowości tramwajów od strony centrum.
Względem poprzedniego cyklu podstawową różnicą jest nadanie maksymalnego priorytetu dla tramwajów nadjeżdżających od strony centrum, tj. Mogilską - jako wlotu, który będzie najbardziej nimi obciążony. Takie rozwiązanie fazy trzeciej pozwoliłoby na sprawny przejazd nawet, gdyby naraz podjechały dwa tramwaje jadące w różnych kierunkach.
Faza 1: relacje Mogilska - Jana Pawła II (w tym tramwaje).
Faza 2: relacje Meissnera - Lema.
Faza 3: relacje Mogilska - Meissnera (w tym tramwaje) oraz prawoskręt Lema -> Jana Pawła II.
Jednocześnie należałoby zapewnić maksymalny priorytet na całym odcinku ul. Mogilskiej pomiędzy ul. Meissnera a Rondem Mogilskim. Na Rondzie Mogilskim na szczęście mamy wydzielony tor do skrętu w lewo i wyłączoną sygnalizację świetlną, co zapewnia większą przepustowość tego węzła. Warto rozważyć wprowadzenie na ul. Mogilskiej zmian podobnych do tych na ul. Dietla, tj. wyłączenie sygnalizacji świetlnej (lub ograniczenie jej do torowiska z maksymalnym priorytetem dla tramwajów) oraz zwężenie jezdni do jednego pasa ruchu, co pozwoliłoby na przepuszczenie większej liczby tramwajów. Rozbudowa przystanków “Cystersów” oraz “Białucha” do przystanków podwójnych również pozwoliłaby osiągnąć jeszcze lepszy efekt, jeśli na każdym z nich wymianę pasażerów mogłyby odbywać naraz dwa pojazdy.
Zwężenie ul. Mogilskiej do jednego pasa ruchu było zresztą postulowane podczas przebudowy tej ulicy w 2012 roku. Pozostawienie dwóch pasów ruchu wymusiło bardzo małą szerokość peronów przystankowych, wąskie chodniki, wąską ścieżkę rowerową, ograniczone możliwości parkowania, brak miejsca na zieleń oraz ogólnie niską jakość przestrzeni miejskiej. Ul. Mogilska ma charakter quasi-śródmiejski, jednak jest całkowicie sprowadzona do funkcji komunikacyjnej. Zaoszczędzone miejsce mogłoby zostać przeznaczone na: poszerzenie przystanków, poszerzenie chodników, miejsca parkingowe, wygodniejszą infrastrukturę rowerową oraz zieleń. Przed skrzyżowaniami/nawrotkami można zostawić drugi pas do skrętu/zawracania.
Mogilska na wysokości budynku nr 43 (dawny "Prodlew"):
Przekrój możliwy dla przystanku "Cystersów". Obecnie peron ma tylko 2,5m!
Obecnie przez ul. Mogilską przejeżdża 36 poc./h (linie 4+44, 5, 9+49, 10, 52). Ciąg ten będzie musiał uzyskać wzmocnienie, ale nie jest to jeszcze limit, gdyż są miejsca w Krakowie o większej liczbie kursów, jak np. przez przystanek “Kabel”, gdzie obecnie mamy 44 poc./h. Na obu ciągach jest podobnie: z jednej strony mamy skrzyżowanie z dużym ruchem drogowym, ale z nadanym priorytetem tramwajów (Nowosądecka/Wielicka vs Meissnera/Lema), a z drugiej rozwidlenie niezależne od ruchu drogowego (wjazd na estakadę nad dworcem w Płaszowie vs Rondo Mogilskie). Różnica jest w płynnym przejeździe na odcinku pomiędzy tymi dwoma punktami: tylko z jedną sygnalizacją świetlną (nie licząc zjazdu w ul. Siostrzaną, która ma sygnalizację wzbudzaną).
Powyższe to propozycje, które bazują na tym projekcie, jaki obecnie został upubliczniony. Jeśli jednak jest możliwa zmiana projektu chociażby tylko w zakresie tytułowego skrzyżowania, to rozwiązaniem dodatkowo zwiększającym przepustowość byłoby dobudowanie dodatkowego toru od strony centrum tak, aby tramwaje jadące w Meissnera i w Jana Pawła II nie blokowały się wzajemnie i mogły jednocześnie przejechać przez skrzyżowanie. Mogłoby to odbyć się kosztem jednego z aż czterech pasów ruchu (lewoskręt byłby obsługiwany poprzez nawrotkę na Lema) lub ich zwężenia (obecnie mają aż 3,50 m!). Jednocześnie bardzo potrzebne by było wydłużenie peronu w stronę centrum tak, aby zmieścić bez problemów dwa tramwaje i zapewnić odpowiednie warunki dla pasażerów. W obecnym projekcie przystanek jest stanowczo za wąski.
Komentarze mile widziane
Na szczęście wspólne perony będą jeszcze na Rondzie Mogilskim (w stronę NH) oraz Tauron Arenie (w stronę centrum). Trzeba by je maksymalnie dostosować do wygody pasażerów i potencjalnych potoków, aby nie skończyło się jak na Kablu. 
). Temat ma trafić na sesję Rady Miasta 31 maja, być może będzie też zwołana sesja najdzwyczajna.