impuls pisze: 19 lis 2023, 11:06W ostatnich latach zrobiono chyba najwięcej jeśli chodzi o wizję transportową Miasta. Mamy kolej po czterech torach przez Centrum. Dzięki temu do Wieliczki, Tarnowa, Sędziszowa, Krzeszowic, Balic, Skawiny pociągi kursują co pół godziny a czasem nawet 3 pociągi na godzinę. W wielu gminach wokół Krakowa powstały parkingi i są pełne. Bardzo duży potok aut został powstrzymany, bo kolej dociera szybko do Krakowa. Są też agloekspresy. Wreszcie będzie ring Autostradowy wokół Krakowa. Powstały lub powstają dwupasmowe wylotówki których brakowało Igołomska, al. 29 Listopada, Trasa Wolbromska, Kocmyrzowska. Powstała T. Łagiewnicka jako część III obwodnicy Krakowa. I tylko te ulice które są w ramach III obwodnicy w tym Opolska mają rozwiązania wielu pasów do przyjmowania ruchu międzydzielnicowego. Ogranicza się funkcjonowanie innych ulic Dietla, Starowiślna, Krakowska, aby zlikwidować ruch tranzytowy.
Część rzeczy o których piszesz to inwestycje które nie są Miasta (np. kolej, aglo P&R, S7 w Hucie). A nam właśnie chodzi o brak spójności w polityce miejskiej, Krakowa. I jak wspomnieliśmy, zgadzamy się z Tobą co do centrum - tu uspokaja się ruch, poprawia sytuację pieszych i pasażerów. Problem zaczyna się poza centrum, gdzieś między II a III obwodnicą. Przykłady które poruszyłeś:
Trasa Łagiewnicka - tramwaj upchnięty na siłę, meandrujący między jezdniami. Funkcjonalność jedynie połowiczna bo nie zbudowano torowiska na zachodniej połowie Trasy (nie ma ku temu racjonalnego uzasadnienia), oraz nie zorientowano się w porę że brakuje łącznika Prokocim-Kurdwanów (wina poprzedniej ekipy).
Igołomska - tak samo, brak pociągnięcia tramwaju pod rzekomą Nową Hutę Przyszłości. Zresztą, początkowo w ogóle nie planowano remontu istniejącego torowiska, tylko chciano rozbudować samą jezdnię, zostawiając tory by się rozpadły! Udało się to zmienić w ostatniej chwili i tylko dlatego, że w porę zmieniła się ekipa.
AgloX są super i trzeba je chwalić. Dla pełni obrazu musimy jednak być świadomi, że ich wzkm powstały w dużej mierze z cięć na liniach miejskich. "307" i "337" powstały m.in. kosztem Nowej Huty (nieprzywracanie zabranych brygad "502", "429" itd.). Nawet wzmocnienie "301" powstało w dużej mierze przez wchłonięcie zawieszonej linii "314", która to powstała kosztem cięć m.in. na linii "132" w 2019 (gdy jeszcze kursowała - zabranie części kursów, skrócenie). Także w dużej mierze to przenoszenie wzkm z linii miejskich na aglo.
Przykład spoza listy. Poza centrum jest masa skrzyżowań, gdzie brakuje przejść dla pieszych w wybranych relacjach. Czyli Miasto wysyła jasny sygnał, że poprawia przepustowość dla aut kosztem dostępności i atrakcyjności km. Przykładów jest multum:
- Wiślicka (zlikwidowane lata temu przejście od strony Bora-Komorowskiego),
- Bora-Komorowskiego,
- Kapelanka (przystanek Słomiana - mieszkańcy bloków przy przystanku muszą przechodzić nawet 5-6 przejść by dojść z tramwaju!),
- nawet nowe inwestycje, takie jak Trasa Łagiewnicka (brakujące przejścia przy skrzyżowaniu z Zakopiańską).
I o tym piszemy - że o ile w centrum polityka transportowa Krakowa jest coraz bardziej przyjazna km, tak poza centrum podejście jest odwrotne. Tak, jakby były dwa różne Miasta.