[PESA BYDGOSZCZ] 90 TRAMWAJÓW (30(15+15)+30(15+15)+30(15+15))

[suchy]

Z tego, co się orientuję to nie ma w tym kierunku żadnych przeciwwskazań.

Tylko że takie rozwiązanie jest chyba jeszcze bardziej nieopłacalne - bo jako producent musisz przygotować całą dokumentację, projekt, kosztorys dla "opcyjnego" wagonu - a finalnie zamawiający może kupić tylko 2-3 sztuki. Albo co gorsza - nie zamówi ANI JEDNEJ (bo np. uzna, że go nie stać), czyli cała twoja praca pójdzie na marne i nie zarobisz ani grosza na projekcie wagonu.

[Ydhflx]

Tylko że takie rozwiązanie jest chyba jeszcze bardziej nieopłacalne - bo jako producent musisz przygotować całą dokumentację, projekt, kosztorys dla "opcyjnego" wagonu - a finalnie zamawiający może kupić tylko 2-3 sztuki. Albo co gorsza - nie zamówi ANI JEDNEJ (bo np. uzna, że go nie stać), czyli cała twoja praca pójdzie na marne i nie zarobisz ani grosza na projekcie wagonu.

To zależy, jakie byłyby terminy. Bo przy długich terminach jest to analogiczne do po prostu ogłoszenia nowego przetargu na 30 sztuk, tyle że u tego samego producenta i bez kolejnego przetargu (jak to ma miejsce obecnie). Problem że zamówione zostaną 2-3 sztuki można rozwiązać dając w umowie że zostanie wykonana cała opcja naraz (co zresztą jest zdaje się częstą praktyką). A jak opcja nie zostanie wybrana, to sytuacja identyczna do wystartowania w przetargu i nie wygrania. Ostatecznie, można też przetargi połączyć w jeden z obecnymi proporcjami. Korzyści z ekonomii skali nadal by były, ale bez tego potencjalnego problemu.

Natomiast wymienione problemy występują w obecnym przetargu w większym stopniu, niż w mojej propozycji. Wszystkie zamawiane modele miałyby pewien stopień unifikacji, gdyby produkował je jeden producent. Ten producent nie może jednak tego wliczyć w cenę, bo może wygrać jedną cześć, a przegrać inną. Do tego, pesymistycznie musi opracować typ dla 15 pojazdów; a jak mówił dyrektor w zalinkowanym wywiadzie, to nie są serie przy których masz ekonomię skali.

Dla uczciwości należy zaznaczyć, że podejście MPK ma też swoje zalety. Oczywiście jest nią kupienie potencjalnie od różnych producentów. Być może ktoś ma gotowy projekt ale tylko na jedną z części, i nie jest zainteresowany innymi. Być może ktoś nie ma projektu, ale jest gotowy go zrobić, to wówczas dostałby tylko cześć gdzie nikt by nie miał z projektem. Oceniać jednak należy po wynikach, a wyniki tego przetargu jakie były każdy wie.

Pesa akurat zdaje się zmieniła zdanie i zamierza wystartować, być może zachęciło ich że raczej nie będą mieli konkurencji (a MPK - wyboru). Oznacza to jednak, że pewnie i cena nie będzie konkurencyjna. Chociaż więcej konkurencji to zawsze lepiej, i być może Stadler spuści z ceny, kto wie. Zresztą, o tym już było tu pisane. MPK teraz zdania nie zmieni i pozostaje mieć nadzieję, że tym razem będzie lepiej.

Po ostatnie, należy spojrzeć od strony MPK. Generalnie większe serie są łatwiejsze do utrzymania niż mniejsze (np. rodzynek Newagu czy Protram często długo stoją). Jeden producent produkujący różne typy (szczególnie 32m 1k i 2k) pewnie użyje w dużej części tych samych podzespołów. Łatwiej by też pewnie było z uprawnieniami dla prowadzących. Z drugiej strony, seria 30 pojazdów (a MPK pewnie zakłada, że to kupi) to nie jest tak mało, i być może wystarczy do ekonomii skali. Podobnie być może nie będzie problemu z uprawnieniami, bo np. wszystkie nowe 40m będą w jednej zajezdni, a Krakowiaki w drugiej. O tych aspektach niestety możemy się tylko domyślać i mieć nadzieję, że MPK dokładnie to przeanalizowało. A tego niestety pewny nie jestem, patrząc po fiasku pierwszego przetargu (szczególnie części 40m+).

[Kojak]

Z tego, co się orientuję to nie ma w tym kierunku żadnych przeciwwskazań.

Z technicznego punktu widzenia, wagon jednokierunkowy to uboższa wersja wagonu dwukierunkowego. Czyli zamówienie podstawowe: wagon dwukierunkowy. Zamówienie opcjonalne: taki sam wagon, tylko w wersji jednokierunkowej. Przy modułowej konstrukcji unifikacja tych dwóch wagonów byłaby na bardzo wysokim poziomie, więc koszty nie byłyby znowu aż tak wysokie, jak przy opracowaniu zupełnie innego wagonu. Np: gdyby dwukierunkowy miał mieć 30m, a jednokierunkowy 33 metry...
Maksymalna unifikacja tych wagonów ograniczyłaby koszty. Ale to już chyba księgowy musiałby się wypowiedzieć czy taka opcja jest faktycznie tańsza od pierwotnej.
Bo chyba wydaje się celowe by te 2 typy wagonów pochodziły od jednego producenta.

[Bayer2003]

Termin otwarcia ofert w przetargach przesunięty już na 18 listopada. Turkofobia przewoźnika prawdopodobnie skaże pasażerów na wiele kolejnych lat ze starymi, wysokopodłogowymi tramwajami.

[Ydhflx]

A tymczasem na Śląsku w przetargu na tramwaje 22-25m Pesa zaoferowała 17,5mln / szt. Czy u nas będzie taniej przy dłuższych tramwajach? 32m może jeszcze są bardziej "tradycyjne", ale 40m+ bez członków wiszących to raczej tradycyjne nie są. Ilościowo w przetargu była podstawa 30szt 1k 10szt 2k + opcja 25szt 1k. Także teoretycznie lepiej dla producenta niż nasze 15+15 x3.

https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 84223.html

Obawiam się że MPK ponownie nic nie kupi albo co gorsza, wyda olbrzymie pieniądze żeby kupić cokolwiek.

[yosujiro]

Otwarcie ofert przesunięte na 18.11. Jak tak dalej pójdzie, to mają duże szanse, że dobiją do roku od ogłoszenia pierwszego przetargu

[suchy]

Termin otwarcia ofert w przetargach przesunięty już na 18 listopada. Turkofobia przewoźnika prawdopodobnie skaże pasażerów na wiele kolejnych lat ze starymi, wysokopodłogowymi tramwajami.

W jakim sensie turkofobia? Sugerujesz, że MPK miało złamać prawo i podpisać z nimi umowę, pomimo że w złożonej ofercie były błędy FORMALNE (czyli np. brak jakichś załączników, podpisy złożone przez osoby nieupoważnione, itp)?

[Kojak]

W jakim sensie turkofobia? Sugerujesz, że MPK miało złamać prawo i podpisać z nimi umowę, pomimo że w złożonej ofercie były błędy FORMALNE (czyli np. brak jakichś załączników, podpisy złożone przez osoby nieupoważnione, itp)?

Błędy formalne często są wykorzystywane do uwalenia postępowania. Bo pytanie czy przy przetargach nie można po prostu uzupełnić brakujących podpisów czy załączników, skoro braki mają wyłącznie charakter formalny.

[Bayer2003]

Otwarcie ofert już 5 grudnia. Oj nie zanosi się na nowe tramwaje .

[impuls]

Otwarcie ofert już 5 grudnia. Oj nie zanosi się na nowe tramwaje .

Ale dlaczego? Są teraz dłuższe terminy realizacji to producenci się zgłoszą w tym polscy Pesa, Stadler i Modertrans myślę też. Po podpisaniu realizacja na cztery lata. Po 'górce" związanej z KPO przychodzą słabe lata, więc Producenci muszą sobie zaklepać realizację pracy na następne lata.
A MPK się tak nie spieszy. Obsługa nowej linii do Mistrzejowic to będzie w zasadzie przetrasowanie taboru bez większych zwiększeń. Obecnego taboru musi wystarczyć. Azory mają budować dopiero od 2026, powstanie pewnie pod koniec 2027 lub na początku 2028. Zatem MPK spokojnie może ten przetarg obsługiwać.

[Bayer2003]

Ale dlaczego? Są teraz dłuższe terminy realizacji to producenci się zgłoszą w tym polscy Pesa, Stadler i Modertrans myślę też. Po podpisaniu realizacja na cztery lata. Po 'górce" związanej z KPO przychodzą słabe lata, więc Producenci muszą sobie zaklepać realizację pracy na następne lata.

NBP na 2025 rok przewiduje wzrost inflacji. W unieważnionym w czerwcu przetargu tureckie tramwaje 33-metrowe miały kosztować ponad 12 milionów złotych za egzemplarz, a dłuższe ponad 16 milionów złotych za egzemplarz. Niestety MPK tureckich tramwajów nie chciało. Stadler za odgrzewany, 33-metrowy kotlet chciał 18 milionów złotych, a w dwukierunkowej wersji ponad 20 milionów złotych. Oferty te przekroczyły jednak budżet. Ponad 40-metrowych tramwajów Stadler nie zaoferował wcale. Od tego czasu minęło już jednak kilka miesięcy, w ciągu których tramwaje z pewnością nie staniały, a wręcz przeciwnie. Czy MPK będzie w stanie za 33-metrowy tramwaj zapłacić przynajmniej 20 milionów złotych, a za ponad 40-metrowy około 25 milionów złotych? Raczej nie, a takich właśnie cen należy się na chwilę obecną spodziewać i z każdym przesunięciem przetargu będą one wyższe - producenci wiedzą o inflacji i muszą sobie zagwarantować zysk pomimo niej.

A MPK się tak nie spieszy. Obsługa nowej linii do Mistrzejowic to będzie w zasadzie przetrasowanie taboru bez większych zwiększeń. Obecnego taboru musi wystarczyć. Azory mają budować dopiero od 2026, powstanie pewnie pod koniec 2027 lub na początku 2028. Zatem MPK spokojnie może ten przetarg obsługiwać.

Przedłużenia "16" czy "49" z pewnością dołożą brygad na tych liniach, jednak trafi tam tabor 26-metrowy, którego nie brakuje. Jeżeli tramwaj na Meissnera będzie szybki nie tylko w propagandowych hasłach, przekierowana "52" może nawet brygadę stracić. W 2027 roku krakowskie MPK będzie miało już przynajmniej 32 dwukierunkowe tramwaje GT8 oraz 6 zużytych N8, które jednak w trzy lata da się odnowić za ułamek ceny jednego nowego tramwaju. Przez pewien czas Azory można w taki sposób obsługiwać - ponad półwieczne tramwaje dla każdego mieszkańca tego osiedla będą raczej lepsze niż czekanie ponad pół wieku na tramwaj i konieczność korzystania z nowszych, lecz spóźnionych i stojących w korkach autobusów. Krakowskie MPK ma dziś 333 tramwaje. Do tego powstaje RF331, ma powstać RF332, a do ruchu pasażerskiego przystosowany może zostać HY799, co dałoby liczbę 336, pozwalającą na znaczące zwiększenie liczby brygad, nawet do okolic 285, na co nie będzie zapotrzebowania po oddaniu tras przez Meissnera oraz na Azory. Pozostaje jednak pytanie ile wytrzyma starszy tabor - najstarsze doczepy c3 w 2027 roku będą miały już 67 lat, a najstarsze E1 60/61 lat (według różnych źródeł). W coraz gorszym stanie są też Konstale 105Na, których liczba do 2027 roku może się zmniejszyć. Dopóki tabor tych typów będzie się dało eksploatować, sytuacja będzie względnie bezpieczna, jednak zegar tyka. Wiesz może ile lat pozostałe E1, c3 oraz 105Na będą mogły jeszcze kursować?

[Kacper]

Jeżeli chodzi o Azory, to problemem może być skierowanie na 3 dziś dostępnego taboru dwukierunkowego bo jest po prostu za krótki. O ile 5 obecnie nie ma aż takich potoków (ale też na pewno zwiększą się po jej wydłużeniu), tak 3 nie wyrobi, a nie ma też już jak zwiększyć jej częstotliwości.

[Ydhflx]

Od tego czasu minęło już jednak kilka miesięcy, w ciągu których tramwaje z pewnością nie staniały, a wręcz przeciwnie. Czy MPK będzie w stanie za 33-metrowy tramwaj zapłacić przynajmniej 20 milionów złotych, a za ponad 40-metrowy około 25 milionów złotych? Raczej nie, a takich właśnie cen należy się na chwilę obecną spodziewać (...)

Nie zgodzę się. W poprzednim przetargu u nas przetargu to Stadler odleciał z ceną. W lipcu oferty na tramwaje 28-33m otwierały Toruń i Łódź. W pierwszym Pesa chciała niecałe 14mln / szt. W drugim Modertrans chciał 15mln. Z drugiej strony, Tramwaje Śląskie dostały w podobnym czasie ofertę na tramwaje 22-25, na zawrotne 17,5mln / szt. Wniosek? Sporo w cenie może zależeć od tego jak jest przetarg napisany, ale powinno być taniej niż w poprzednim przetargu, o ile istotnie to terminy były w nim problemem.

[Cyjan]

Jest teraz jeszcze sporo brygad na "1", która już teraz czasami ledwo bierze ludzi, więc tym bardziej po otwarciu Wzgórz i przekierowaniu tam niektórych aglo autobusów nie wyobrażam sobie, aby dalej mogła jeździć na obecnych składach, bo po prostu są za mało pojemne.

[Bayer2003]

Jeżeli chodzi o Azory, to problemem może być skierowanie na 3 dziś dostępnego taboru dwukierunkowego bo jest po prostu za krótki. O ile 5 obecnie nie ma aż takich potoków (ale też na pewno zwiększą się po jej wydłużeniu), tak 3 nie wyrobi, a nie ma też już jak zwiększyć jej częstotliwości.

Jeżeli chodzi o "3", faktycznie mamy problem. Zbadać należałoby jednak potoki pasażerskie tej linii, ponieważ jeżeli skupiają się one głównie na odcinku Nowy Bieżanów - Podgórze SKA, zaryzykować można by skierowaniem 33-metrowych tramwajów na "13", a na "3" wtedy GT8N (chociaż sam do takiego rozwiązania nie jestem przekonany). Można również zmienić działanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Bratysławskiej, Wybickiego i Doktora Twardego, umożliwiając przejazd tam większej liczby tramwajów kosztem ruchu samochodowego i przywrócić tam "19" (w wersji przedłużonej na Azory), a być może także przedłużyć "17". Jakimś rozwiązaniem jest również utworzenie linii Azory - Górka Narodowa, która omijałaby wąskie gardło, jakim jest przystanek Bratysławska. Być może według niektórych taka linia nie ma sensu, jednak co ciekawe wcale nie byłaby ona najkrótszą linią tramwajową w Krakowie, a Prądnik Biały jest obecnie dzielnicą zamieszkałą przez ponad 72 tysiące mieszkańców (wyłącznie zameldowanych na pobyt stały, więc realna liczba mieszkańców może być zbliżona do Grudziądza, który przecież własne tramwaje ma). Problemem w tym przypadku byłby jednak brak przystanku Krowodrza Górka - musiałby on gdzieś powstać, przynajmniej jako prowizoryczny przystanek tymczasowy. Wspomniana przez Ciebie "5" wcale przy dwukierunkowym taborze nie radzi sobie idealnie, jednak jest to chyba jedyna linia, której przekierowanie na Azory nie będzie wymagało żadnych większych zmian.

Nie zgodzę się. W poprzednim przetargu u nas przetargu to Stadler odleciał z ceną. W lipcu oferty na tramwaje 28-33m otwierały Toruń i Łódź. W pierwszym Pesa chciała niecałe 14mln / szt. W drugim Modertrans chciał 15mln. Z drugiej strony, Tramwaje Śląskie dostały w podobnym czasie ofertę na tramwaje 22-25, na zawrotne 17,5mln / szt. Wniosek? Sporo w cenie może zależeć od tego jak jest przetarg napisany, ale powinno być taniej niż w poprzednim przetargu, o ile istotnie to terminy były w nim problemem.

W krakowskim przetargu przewoźnik ma trochę specyficznych wymagań, przez co raczej oferty producentów nie będą tanie (jeżeli będą w ogóle).

Jest teraz jeszcze sporo brygad na "1", która już teraz czasami ledwo bierze ludzi, więc tym bardziej po otwarciu Wzgórz i przekierowaniu tam niektórych aglo autobusów nie wyobrażam sobie, aby dalej mogła jeździć na obecnych składach, bo po prostu są za mało pojemne.

Po oddaniu Wzgórz na "1" prawdopodobnie wrócą NGT6 oraz EU8N, zastępując dwukierunkowe GT8 oraz N8 .