Kaszmir pisze: 23 cze 2026, 18:23
Dla Miasta raczej lepiej, by żadna duża inwestycja nie powstała już jako PPP. Gdy rozmawiałem z urzędnikami 2-3 lata temu, z tego co usłyszałem nie było ani osoby w Magistracie, która by chwaliła ten program. Pomijając kwestie finansowe (KST IV będzie spłacane 20 lat, czyli jeszcze kolejne pokolenie i rządzący będą musieli ogarniać zaciągnięty kredyt), podstawowym problemem jest oddawanie infrastruktury strategicznej w ręce prywatne. A co jeśli zrodzi się np. konflikt na linii Miasto-Wykonawca? Przez 20 lat Kraków de facto staje się zależny od woli Wykonawcy - co ten na pewno wykorzysta. Zresztą niemoc Miasta czuć już było na etapie budowy.
Partnerstwo publiczno-prywatne podałem jako przykład, który miał pokazać, że finansowanie sensu largo by się znalazło, a nie że powinno się tak za wszelką cenę robić. Zresztą budowa autostrad w bliźniaczej formule też się nie skończyła najlepiej dla strony publicznej z podobnych względów, co jest obecnie odwracane (jeśli chodzi o zbiorkom, to Porto na początku XXI wieku doświadczyło niemałych zawirowań natury finansowej związanych z realizacją metra w ramach udzielonej dekadę wcześniej koncesji). Z drugiej strony, w przypadku realizacji KST IV w klasycznej formule "projektuj i buduj" także mielibyśmy do czynienia z istotnym obciążeniem fiskalnym - same koszty budowy w 2023 r. oscylowały wokół 750 mln zł brutto (ok. 616 mln zł netto), a możliwe, że w międzyczasie doszłoby do zawierania aneksów do umowy w sprawie waloryzacji kontraktu.
W ostatnich latach mamy do czynienia z permanentnym deficytem operacyjnym (mowa tylko o sferze bieżącej, ostatni raz "na plus" wyszliśmy w 2021 r.), którego redukcja okazuje się być bardzo trudna politycznie - alokacja z funduszy spójności UE nie zawsze musi się okazać dla Krakowa łaskawa jak dotychczas (np. ostatni nabór z FEnIKS-a przyniósł raptem ok. 70 mln zł na nowe tramwaje z Bydgoszczy z zakładanych ponad 550 mln zł kosztów kwalifikowanych), a nowych źródeł dochodu z podatków i opłat lokalnych przynajmniej przez najbliższe parę lat jeszcze nie będzie. Brak tego typu nadwyżki wymusza pozyskanie średnio- lub długoterminowego finansowania dłużnego, co miało miejsce w przypadku KST IV (gdzie pozyskiwał je partner prywatny). W przypadku otrzymania takowego w ramach omawianej formuły alternatywnej, koszty całkowite inwestycji byłyby najpewniej zbliżone do tych z przypadku Trasy Łagiewnickiej. Wiadomo, lepiej byłoby, żeby ten prawie miliard złotych, który nie musiałby być zaciągany przez miasto do spłaty zobowiązań wobec partnera prywatnego, mógł posłużyć do sfinansowania innych wydatków majątkowych (nawet niekoniecznie tych z zakresu transportu), tylko tak czy inaczej nie spodziewajmy się, że będziemy w stanie budować kilkukilometrowe linie tramwajowe (nawet po rezygnacji z całkowitych zmian geometrii jezdni, jak na Meissnera) za mniej niż 250 mln zł, bo te czasy po prostu już minęły.
Tramwajolog14 pisze: 24 cze 2026, 8:38
Przedewszystkim celem powinno być skrócenie czasu podróży. Nowe drogi oczywiście w jakimś stopniu to spełnią, jednak ich budowa jest wielokrotnie bardziej kosztowna niż np. tramwaju (nie tylko pod względem kosztów w postaci pieniędzy, ale także kosztów ekologicznych, społecznych, wykorzystania przestrzeni itp), a jak się okazuje, niekoniecznie efektywna.
Dlatego moim zdaniem w pierwszej kolejności powinno się postawić na rozwój linii tramwajowych, gdyż tutaj nie ma ryzyka, że wraz ze wzrostem popytu, stworzą się korki i wydłuży się czas podróży, co ma miejsce w przypadku dróg.
Natomiast w drugiej kolejności powinny powstać trasy obwodowe, ale tylko pod warunkiem ograniczenia przepustowości w centrum (to jest bardzo dobrze przeanalizowane w pierwszym podesłanym przeze mnie artykule na podstawie Trasy Zwierzynieckiej i ATW, zachęcam do przeczytania
).
Natomiast budowa tras promienistych typu 8PU jest bez sensu, bo to budowa kolejnych dróg do stania w korkach. W jaki sposób to skróci czas podróży? Nowa linia tramwajowa by to zrobiła, bo nie stałaby w korkach.
Droga drodze nie jest równa - zdecydowanie mniejszy koszt będzie w przypadku budowy lub przebudowy drogi lokalnej czy dojazdowej, po której dopuszczalne obciążenie będzie niższe niż wymagane domyślnie 11,5 tony/oś niż w przypadku realizacji takowej o klasie Z lub wyższej. I nie jest też wcale powiedziane, że budowa 1 km linii tramwajowej będzie znacząco tańsza od budowy drogi zbiorczej - koszt ok. 2,7 km nowej/przebudowanej drogi klasy Z w ramach budowy ul. 8 Pułku Ułanów wyniósł sumarycznie ok. 45 mln zł brutto, co daje ok. 16,7 mln zł/km, gdzie takie stawki dla budowy samego torowiska tramwajowego (bez otoczki drogowej) miały miejsce kilkanaście lat temu (ponad 3 km trasa do Kampusu UJ kosztowała w 2012 r. przynajmniej 65 mln zł netto (tyle wyniosło dofinansowanie z POIiŚ 2007-2013), co dało przynajmniej ok. 19,5 mln zł/km). I jak się zgodzę, że transport szynowy winien mieć większy priorytet względem transportu drogowego stricte, tak nie jest to równoznaczne z tym, że wraz ze wzrostem popytu nie doszłoby w indywidualnych przypadkach do mniejszych lub większych zatorów, choćby ze względu na przepustowości poszczególnych istniejących odcinków sieci (patrz. trasa w śladzie 8 Pułku Ułanów i jej wpływ na południową część sieci tramwajowej), liczbę skrzyżowań między trasami oraz wydolność tychże czy nawet kwestie możliwości zapewnienia pojemności pętli i końcówek odpowiadających liczbie kursów na łączących je trasach. I nie zgodzę się, że budowa tras promienistych stricte jest bez sensu, bo tak samo jak nasza sieć tramwajowa ma charakter wybitnie koncentryczny, tak podobny problem ma miejsce w przypadku naszej sieci drogowej, gdzie po prostu brakuje nawet fragmentów jednojezdniowych ulic niemających niejednokrotnie tych sławetnych 7 metrów szerokości, a mających obsługiwać ruch źródłowo-docelowy, zwłaszcza w obrębie jednego osiedla czy nawet tych sąsiadujących ze sobą (największe problemy występują na peryferyjnie położonych obszarach z nową zabudową (np. okolice Toń, Mydlnik, Łęgu) czy nawet tych od dawna zurbanizowanych poza ścisłym centrum, ale przeciętych szerokimi arteriami (zwłaszcza Prądnik Czerwony, Czyżyny).
Łososkowice Remiza Enjoyer 
Pisałem na Kraboku 2 lata temu:
.