Układ linii tramwajowych 2035

[Kuba Ciepły Guzik]

Raz, że życzę powodzenia w wygospodarowaniu miejsca na te cztery tory na w zasadzie całym odcinku od Towarowego do Bratysławskiej.
Dwa, że nieprzypadkowo nie buduje się czterotorowych tras tramwajowych poza krótkimi, newralgicznymi odcinkami, gdzie głównym celem i tak nie jest bynajmniej zwiększenie przepustowości torowiska, tylko raczej wymiany pasażerskiej, bo to ona jest głównym czynnikiem limitującym przepustowość torowiska (tak samo jak przepustowość drogi generalnie limitują skrzyżowania).
Trzy, w związku z tym w zupełności wystarczyłoby przebudować przystanki na podwójne i to się zmieści.
Cztery, różnica między 44 a 48 kursami na godzinę nie jest tak potężna, żeby warunkować budowę dwóch dodatkowych torów na odcinku ponad kilometra.
Pięć, jest to rozwiązanie kosztowne i nie poprawia nic poza niezawodnością sieci, więc absolutnie najgorsze możliwe - jak już wydawać miliony to na coś, co rzeczywiście wniesie coś poważnego dla pasażera. Jeśli nawet nie dałoby się wybudować żadnej alternatywnej nitki (a da się najprawdopodobniej dużo łatwiej - ot, choćby przez Kijowską i Wybickiego), to już lepiej byłoby puścić dodatkowe kursy autobusowe, niż poświęcać setki milionów złotych na inwestycję o naprawdę minimalnych zyskach.

[pjetrek]

A czy ta linia nie może iść w jezdni? Ja rozumiem tendencje do odseparowania ruchu i nieutykania w korku, ale chyba lepiej mieć tramwaj niż go nie mieć i na Głowackiego pociągnąć te kilkaset metrów w ruchu ogólnym. A dopiero potem, gdzie jest szerzej zrobić zielone torowisko. Trudno, ale lepiej wolniej dojechać do Azorów niż wcale...
Poza tym czy ktoś brał pod uwagę ulicę Rydla i możliwość puszczenia tramwaju tamtędy?

[canoe_bart]

Problem jest taki, że zakładamy że to ma być najszybszy dojazd do centrum z Bronowic Wielkich oraz przy okazji szansa na odciążenie Prądnickiej. A jeżeli przed samym skrzyżowaniem z Podchorążych nie będzie wydzielenia tramwajów z ruchu ogólnego, to przy założeniu że większość kursów na starej trasie do Bronowic na niej pozostanie i będzie jechać na wprost, a przy okazji będziemy mieli przynajmniej 12 kursów/h z Piastowskiej oraz przynajmniej 8 kursów/h od strony Azorów, a jednocześnie utrzymamy w dużej mierze istniejące parametry skrzyżowania, to linie z Azorów będą tracić po kilka minut tylko na tym skrzyżowaniu, choćby dlatego, że będzie trzeba wydzielić dodatkowe fazy tylko dla samych skrętów, żeby ograniczyć ryzyko kolizji, które już teraz jest tam nie takie niskie. Co do Rydla, przypomnę tylko, że na wysokości tej ulicy od strony Podchorążych znajduje się potrójny splot torowy, więc dodanie tam kolejnej zwrotnicy będzie skutkowało kompletnym paraliżem skrzyżowania w razie wypadku już po dekadzie eksploatacji

[pjetrek]

Jeżeli splot na skrzyżowaniu, które i tak musiało by być w 100% przebudowane, ma być jednym problem, to nie ma problemu

A co do przepustowości zgadzam się, pewnie by spadła. Nie wiem czy jakoś znacząco, nie liczyłem tego. Ale powtórzę się l, jeśli mamy do wyboru alternatywnych dojazd do Azorów, Krowodrzy i Gorki Narodowej, lub jego brak. To chyba przepustowość nie jest aż takim problemem... owszem gdyby były inne warunki terenowe, ale tu już sprawdzono kilka możliwości i je wykluczono, więc co nam pozostaje..?

[Bautosz]

Mam nadzieję, że to co napisze nie będzie aż taką głupotą. Gdyby tak poprowadzić torowisko w jedną stronę Głowackiego, a w drugą Rydla? Jednocześnie wprowadzić ruch jednokierunkowy na obu drogach?

[canoe_bart]

Jeżeli splot na skrzyżowaniu, które i tak musiało by być w 100% przebudowane, ma być jednym problem, to nie ma problemu

A co do przepustowości zgadzam się, pewnie by spadła. Nie wiem czy jakoś znacząco, nie liczyłem tego. Ale powtórzę się l, jeśli mamy do wyboru alternatywnych dojazd do Azorów, Krowodrzy i Gorki Narodowej, lub jego brak. To chyba przepustowość nie jest aż takim problemem... owszem gdyby były inne warunki terenowe, ale tu już sprawdzono kilka możliwości i je wykluczono, więc co nam pozostaje..?

Możemy i tak, tylko wtedy przy chęci uproszczenia musimy zlikwidować istniejącą pętlę, jako że ta nie spełnia obecnych norm w zakresie geometrii toru i układu peronów pasażerskich. Wskutek takiej zmiany układu torowego zmniejszamy przepustowość ciągu bronowickiego o 12 kursów/h, bo tyle maksymalnie wchodzi obecnie na pętlę przy Rydla przy założeniu odbywania tam przerw socjalnych. Niby przebudowa pętli na Widoku o dodatkowy tor wewnątrz dałaby miejsce może na dodatkowe góra 8 kursów/h, ale wciąż będziemy in minus względem punktu wyjścia i wtedy coś musiałoby i tak wylecieć z Bronowic, tworząc niejako powtórkę z Mistrzejowic. Na taki układ nie może być zgody, zwłaszcza że wystarczająco już ponarzekaliśmy tutaj na wieloletnią plagę projektową w postaci niedoszacowania potrzebnej przepustowości pętli względem zakładanej pracy przewozowej.

Co do alternatywnego dojazdu - Głowackiego i Rydla nie będą żadnym atrakcyjnym dojazdem z GN czy nawet KG, jeżeli zakładamy obsługę przez Opolską i Weissa (nie mówiąc o tym, że nie będzie dało się zawrócić na samej KG ze względu na orientację przestrzenną pętli).

Mam nadzieję, że to co napisze nie będzie aż taką głupotą. Gdyby tak poprowadzić torowisko w jedną stronę Głowackiego, a w drugą Rydla? Jednocześnie wprowadzić ruch jednokierunkowy na obu drogach?

No akurat to będzie głupota, bo każda próba wprowadzenia torowiska na Rydla będzie oznaczała to, co napisałem wyżej o funkcjonowaniu okolicznego układu torowego. A w połączeniu z Głowackiego dostaniemy podwójne spowolnienie przejazdu na odcinku raptem 350 metrów, bo cały czas pozostaje przejazd przez krzyżownice o kącie zbliżonym do prostego, który totalnie uniemożliwia podwyższenie prędkości przejazdu ponad te znane już 10 km/h. A wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na obu ulicach będzie oznaczało paraliż zarówno Azorów, jak i części Łobzowa, jako że Rydla pośrednio wyprowadza ruch z obu tych dzielnic w stronę III obwodnicy, nie mówiąc o tym, że jest to główny dojazd do okolicznych bloków (podobnie z Głowackiego, przy czym tam zrobienie ruchu jednokierunkowego doprowadzi do przeciążenia skrzyżowania pod stacją Kraków Łobzów lub pod samą Aleją Kijowską). W mieście brakuje wielu takich łączników niebędących dwujezdniowymi arteriami czy nawet "alejami", a tu proponuje się powtórzenie manewru ze Starego Miasta, gdzie ten ruch miał zupełnie inny charakter.