Pętle tramwajowe w Krakowie

[karol dżonson]

Tylko problem jest taki, że przy obecnie założonym układzie liniowym i przepustowości pozostałych ciągów wychodzących z I obwodnicy, kandydatów nie ma za wielu.

Powstanie takiego łącznika na pewno warunkowałoby mniejszą lub większą remarszrutyzację, podobnie jak otwarcie TŁ spowodowało zmiany na aż sześciu liniach pomimo iż tamtędy jeżdżą ledwie trzy. Na pewno można by się pobawić z liniami 16 i 17, oraz z faktem że otworzyłoby to drogę do zwolnienia masy przepustowości na Basztowej i przede wszystkim na Dunajewskiego.

Problemy z tym pomysłem są inne:
- przepustowość obu pętli na Bronowicach (nawet linia wzdłuż Piastowskiej niewiele by pomogła bo wzmocniona 20 ma okupować całą pętlę na CK dla siebie),
- to że pomysł na ten łącznik już się pojawił kilka lat temu i to bodaj od samego ZTP, jeśli dobrze pamiętam został on dość mocno oprotestowany przez mieszkańców al. Słowackiego (200-300 tramwajów dziennie to dramat ale kilkadziesiąt tysięcy samochodów już spox)

[Fortissimo]

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo niewielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

[Ydhflx]

Tylko problem jest taki, że przy obecnie założonym układzie liniowym i przepustowości pozostałych ciągów wychodzących z I obwodnicy, kandydatów nie ma za wielu. Z oczywistych względów odpadają obie linie skręcające w stronę Filharmonii, no chyba, że zgadzamy się na wydłużenie trasy jednej z nich w taki sposób, żeby wzmocnić 18 na wspólnym odcinku. Nie skierujemy też 4 i 14 tamtędy z uwagi na to, że tunel pod dworcem nawet po wycofaniu stamtąd 5 i 19, jest na plusie (28 vs 24 kursy/h) i żywcem się tam więcej nie zmieści, a z kolei Pawia odpada przez brak relacji skrętnych w stronę Lubicz (Długiej celowo nie rozważam, skoro zależy nam na ominięciu Basztowej). Ewentualnie można byłoby przekierować 14, wzorem 7 przed remarszrutyzacją z 1999, przez Westerplatte, Starowiślną i Grzegórzecką, ale wtedy niepotrzebnie wydłużamy dojazd z Dąbia w stronę Dworca i samych Bronowic. No i zostaje nam wtedy 24, tylko wtedy zostawiamy Widok z 4 kursami/h w stronę Basztowej, co będzie lekkim nieporozumieniem, jako że już w ostatnich kilkunastu latach spadła ilość kursów jadących w tę stronę (13 trafiła na Franciszkańską, 14 skrócono na Rydla, 4 zeszła do f-15). Inna sprawa, że I obwodnica jest generatorem potoków samym w sobie z uwagi na dojazd do szkół ponadpodstawowych, pracy, urzędów, itd., i paradoksalnie to z niej kursów nie należy zbytnio odejmować.

Dokładnie. Linia obwodowa miałaby swoje zastosowanie. Ale nie jako zastąpienie dojazdu do I obwodnicy. Bo to IO jest celem samym w sobie (+najkrótszą trasą dla tranzytu), więc pomijanie jej musiałoby się odbyć nową linią, a nie przekierowaniem istniejącej. Na nowe linie zaś nie ma miejsca na pętlach , i tak to się kręci. W obecnej sytuacji uratuje nas tylko szynowy transport bezkolizyjny (tj. podziemny) (w jakiejkolwiek formie).

[canoe_bart]

Powstanie takiego łącznika na pewno warunkowałoby mniejszą lub większą remarszrutyzację, podobnie jak otwarcie TŁ spowodowało zmiany na aż sześciu liniach pomimo iż tamtędy jeżdżą ledwie trzy. Na pewno można by się pobawić z liniami 16 i 17, oraz z faktem że otworzyłoby to drogę do zwolnienia masy przepustowości na Basztowej i przede wszystkim na Dunajewskiego.

Problemy z tym pomysłem są inne:
- przepustowość obu pętli na Bronowicach (nawet linia wzdłuż Piastowskiej niewiele by pomogła bo wzmocniona 20 ma okupować całą pętlę na CK dla siebie),
- to że pomysł na ten łącznik już się pojawił kilka lat temu i to bodaj od samego ZTP, jeśli dobrze pamiętam został on dość mocno oprotestowany przez mieszkańców al. Słowackiego (200-300 tramwajów dziennie to dramat ale kilkadziesiąt tysięcy samochodów już spox)

W międzyczasie puściłem edit posta z uzupełnieniem, więc nie będę się powtarzał z niektórymi rzeczami, zwłaszcza w kontekście możliwej większej remarszrutyzacji. Jedyne co mogę dopowiedzieć (a czego z pewnością masz pełną świadomość), to że na pewno do momentu wybudowania trasy do Bronowic Wielkich z pełnoprawną pętlą, nie ma szans na na wycofanie stamtąd żadnej z obecnych linii. W przypadku Kurdwanowa i TŁ, znacznie łatwiej było o kandydatów do przekierowania na nową trasę jako że to było wydłużenie powstałego wcześniej odgałęzienia sieci, już nie mówiąc o tym, że jedna zmiana w zasadzie warunkowała inną - wydłużenie 10 po nowej trasie przy braku punktu socjalnego w Pleszowie warunkowało wyrzucenie stamtąd 6, jako że Kurdwanów stracił nieco na przepustowości po odbudowie rozjazdów z drugiej strony; tak samo jak wydłużenie części kursów 50 do Borku powodowało, że pocięto 19, jako że ta straciła swój własny tor - i tak można by wymieniać.

Wydłużenie 16 przez Al. Słowackiego byłoby funkcjonalnie ciekawą opcją, ale biorąc pod uwagę, że na już zapowiedzianej trasie będzie bliska rangi tasiemca (warianty do Pleszowa będą miały blisko 21 km długości), a jak sam wspomniałeś, Bronowice z gumy nie są (nawet jakby dołożyć na Widoku trzeci tor), a przerwy motorniczy gdzieś muszą odbywać. Pomysł z 17 potraktuję jako nieśmieszny dowcip, jako że jak to była linia w dużej mierze dla pasażerów przypadkowych, którzy podjeżdżają kilka przystanków albo obsługująca jedynie lokalne relacje, tak nią będzie nadal, tyle że będzie jeszcze bardziej narażona na opóźnienia na tak powyginanej trasie. Ja wiem, że we Wrocławiu taka 20 sobie jeździ z Leśnicy na Oporów przez Podwale, Arkady i Hallera i nikt jakoś nie kruszy kopii o to, że jest ona za długa, nie mówiąc o warszawskiej 17 z Winnicy na Służewiec, ale no naprawdę, nie ścigajmy się na to, kto będzie miał najdłuższą linię. Nie bez powodu tutaj zwracano uwagę, jak bardzo niefunkcjonalna z punktu obsługi będzie trasa 10 po wydłużeniu z Kurdwanowa na Prokocim.

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo niewielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

Tylko żeby mówić o znacznej poprawie niezawodności sieci, to trzeba mieć na uwadze, że na odcinkach bezpośrednio powiązanych z nową trasą przepustowość nie może być wykorzystana w 100% lub blisko tej wartości. A tu w kilku przypadkach mamy taką sytuację - m.in. w tunelu pod dworcem, na Mogilskiej czy APW. Optimum jest 60-65% przepustowości trasy, a w przypadku pobliża pętli/końcówki - 85%. W przypadku Bronowic takie optimum będzie przekroczone nawet po dobudowie trzeciego toru na Widoku. I skończy się na tym, że w przypadku jakiegokolwiek remontu na Basztowej czy Dunajewskiego, i tak znaczna część Huty czy Podgórza oberwie, bo Pawia czy Kamienna po prostu nie wytrzymają takiego przyrostu kursów, już nie mówiąc o samym Rondzie Mogilskim i tunelu.

[Fortissimo]

Skoro pojemność pętli jest tak dużym problemem, może warto wrócić do tego pomysłu:

Paradoksalnie odwrócenie przebiegu pętli w Cichym Kąciku byłoby remedium na obecne kłopoty.

Sam się kiedyś nad tym zastanawiałem. Skoro przebudowa pętli nie wchodzi w grę, może dałoby się to zrobić minimalnym kosztem i wysiłkiem? Tor odstawczy na pętli jest sprawny (na tyle, na ile można to tak nazwać ), jest też dostępny "warunkowy" przystanek dla wysiadających, który jest tak czy inaczej używany przy większości kursów. Więc w skład "remontu w opcji minimum" wchodziłoby:
1) Dobudowanie peronu dla wsiadających przy torze wewnętrznym, co może się wydawać sporą inwestycją, jednak w tym miejscu jest teraz chodniczek. Na dobrą sprawę wystarczy go nieco podwyższyć, wymienić kostkę i zdjąć ogrodzenie.
2) Wymiana zwrotnic i krzyżownic za przystankiem "warunkowym" tak, aby umożliwiały wyjazd z pętli na tor południowy. To też nie powinno być ogromnym problemem, bo wszystko leży na trawie; dałoby się zmienić układ torów nawet bez rozkopywania ul. Chodowieckiego.
3) Przedłużenie toru odstawczego tak, żeby łączył się z wewnętrznym torem pętli i dobudowanie rozjazdu na tor zewnętrzny.

Na pewno nieco upraszczam sprawę, wiem, że nawet takie niewielkie poprawki generują problemy i koszty oraz wymagają odpowiedniej dokumentacji. Poza tym zdaję sobie sprawę, że większości osób nie podobają się takie "bieda-remonty". Mimo tego utrzymuję, że do odwrócenia przebiegu pętli nie musi być konieczna przebudowa.

PS najszybszym rozwiązaniem byłoby zdjęcie ogrodzenia z chodniczka i zamontowanie dwóch przejazdówek (nawet niekoniecznie tych tymczasowych nakładek) przy torze odstawczym i naprzeciwko przystanku "warunkowego", ale to już chyba tylko w razie absolutnego kryzysu wydolności sieci

[Kuba Ciepły Guzik]

Opisałeś przebudowę Cichego Kącika. Remont to odtworzenie stanu istniejącego.

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo wielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

Poprawiłem posta na zgodny z rzeczywistością.
Całe Aleje wpisane są do rejestru zabytków, więc nie możemy np. wjechać sobie torowiskiem w drzewa czy zmieniać układ architektoniczny. Jedynym rozwiązaniem byłoby przeznaczenie jednej jezdni na PAT, drugiej na jezdnię, tyle że wtedy obecnego przekroju to tam nie będzie. Czyli trzeba by było wywalić stamtąd tranzyt.
Innymi słowy przez najbliższe kilkanaście lat budowa tramwaju w Alejach jest mrzonką, po otwarciu III obwodnicy mniejszą, ale wciąż wymagałaby choćby niełatwej przebudowy węzła Nowy Kleparz. Mógłbym potrzebne zmiany rozpisać bardziej, ale spodziewam się, że w zasadzie nikt tego wywodu by nie przeczytał, więc odpuszczam.

[canoe_bart]

Skoro pojemność pętli jest tak dużym problemem, może warto wrócić do tego pomysłu:

Sam się kiedyś nad tym zastanawiałem. Skoro przebudowa pętli nie wchodzi w grę, może dałoby się to zrobić minimalnym kosztem i wysiłkiem? Tor odstawczy na pętli jest sprawny (na tyle, na ile można to tak nazwać ), jest też dostępny "warunkowy" przystanek dla wysiadających, który jest tak czy inaczej używany przy większości kursów. Więc w skład "remontu w opcji minimum" wchodziłoby:
1) Dobudowanie peronu dla wsiadających przy torze wewnętrznym, co może się wydawać sporą inwestycją, jednak w tym miejscu jest teraz chodniczek. Na dobrą sprawę wystarczy go nieco podwyższyć, wymienić kostkę i zdjąć ogrodzenie.
2) Wymiana zwrotnic i krzyżownic za przystankiem "warunkowym" tak, aby umożliwiały wyjazd z pętli na tor południowy. To też nie powinno być ogromnym problemem, bo wszystko leży na trawie; dałoby się zmienić układ torów nawet bez rozkopywania ul. Chodowieckiego.
3) Przedłużenie toru odstawczego tak, żeby łączył się z wewnętrznym torem pętli i dobudowanie rozjazdu na tor zewnętrzny.

Na pewno nieco upraszczam sprawę, wiem, że nawet takie niewielkie poprawki generują problemy i koszty oraz wymagają odpowiedniej dokumentacji. Poza tym zdaję sobie sprawę, że większości osób nie podobają się takie "bieda-remonty". Mimo tego utrzymuję, że do odwrócenia przebiegu pętli nie musi być konieczna przebudowa.

PS najszybszym rozwiązaniem byłoby zdjęcie ogrodzenia z chodniczka i zamontowanie dwóch przejazdówek (nawet niekoniecznie tych tymczasowych nakładek) przy torze odstawczym i naprzeciwko przystanku "warunkowego", ale to już chyba tylko w razie absolutnego kryzysu wydolności sieci

W dużym skrócie - nie przejdzie. Już przy obecnej obecnej konstrukcji zewnętrzne tory pętli mają zbyt małe krzywe przejściowe jak na obecne standardy (tam chyba nie ma nawet 6 metrów), przez co od przynajmniej kilku lat obowiązuje tu zakaz taborowy dla Krakowiaków (wiem, wiem - wjeżdżały nieraz w razie zatrzymania na Karmelickiej czy Królewskiej, ale motorniczy mieli później ogromny problem z wyjazdem z samej pętli, nie trąc trzecim członem o perony). MPK nie godzi się na budowę nowych łuków o promieniach r<25m, a to jest minimum z wytycznych przy prędkości v=10 km/h bez konieczności uciekania się do opinii przewoźnika (obecnie na pętli mamy bodajże r=20m), a przy zamiarze wstawienia rozjazdu z obecnego toru odstawczego na tor zewnętrzny dostaniemy tam jeszcze ciaśniejsze łuki z jeszcze mniejszymi krzywymi przejściowymi, co tym bardziej nie przejdzie. Norm szerokości nie spełniają też obecne perony dla wsiadających (obecne wytyczne MI precyzują szerokość peronu w zależności od położenia względem toru, jezdni, innego peronu czy nawet od obecności wiaty przystankowej), a te zaproponowane we wcześniejszej koncepcji tym bardziej ich by nie spełniały. Inna kwestia to brak możliwości legalnego przejścia na peron dla wsiadających w zaproponowanym miejscu przez ciebie w punkcie 1) - WGKiI nie zgodzi się na wyznaczenie PdP od strony skrzyżowania Chodowieckiego z Al. 3 Maja z uwagi na potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego (już obecne przejście sugerowane w stronę peronu autobusowego dla linii 159, o ile takim możemy je nazwać, nie należy do tych najbezpieczniejszych). Nie bez powodu dyrektor ZIM wprost artykułował na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury RMK, że przy wydłużeniu w śladzie Piastowskiej z uwagi na kształt obecnej pętli były rozważane lokalizacje dla nowej końcówki przy Stadionie Miejskim oraz w okolicach ul. Buszka (jednak ta ostatnia wypadła z gry z uwagi na plany inwestycyjne AGH).

[gadolin]

A obecny limit poc/h w tunelu pod dworcem wynika z ilości odstępów na SBL, czy wyczerpanej przepustowości na przyległych węzłach (Dworzec Towarowy/Pawia KST i Rondo Mogilskie)? Bo jeśli to pierwsze, to może umiarkowanie nieinwazyjnym usprawnieniem byłoby zwiększenie ilości odstępów. Zdaję sobie sprawę, że to nie jest kwestia ot „dołożenia kilku kabelków”, ale w porównaniu z np. przeoraniem całego układu drogowego na kawałku Alej nie wydaje się zbyt karkołomnym zadaniem. Na TŁ chyba odstępy są krótsze.

Innymi słowy przez najbliższe kilkanaście lat budowa tramwaju w Alejach jest mrzonką, po otwarciu III obwodnicy mniejszą, ale wciąż wymagałaby choćby niełatwej przebudowy węzła Nowy Kleparz. Mógłbym potrzebne zmiany rozpisać bardziej, ale spodziewam się, że w zasadzie nikt tego wywodu by nie przeczytał, więc odpuszczam.

Ja przeczytałabym Bardzo doceniam Twoje posty jako miłośniczka od lat zainteresowana komunikacją, ale zarazem jednak laik w kwestiach technicznych.

[canoe_bart]

A obecny limit poc/h w tunelu pod dworcem wynika z ilości odstępów na SBL, czy wyczerpanej przepustowości na przyległych węzłach (Dworzec Towarowy/Pawia KST i Rondo Mogilskie)? Bo jeśli to pierwsze, to może umiarkowanie nieinwazyjnym usprawnieniem byłoby zwiększenie ilości odstępów. Zdaję sobie sprawę, że to nie jest kwestia ot „dołożenia kilku kabelków”, ale w porównaniu z np. przeoraniem całego układu drogowego na kawałku Alej nie wydaje się zbyt karkołomnym zadaniem. Na TŁ chyba odstępy są krótsze.

Patrząc na to, że tunel pod Rondem Polsadu ma mieć maksymalną przepustowość na poziomie 40 kursów/h, to owszem, takowe nie wydaje się niewykonalne, ale będzie to bezskuteczne z uwagi właśnie na brak przepustowości na wszystkich dostępnych funkcjonalnie dla tunelu wlotach na Rondzie Mogilskim (tj. Mogilska i APW). Dopóki tam będą perony długości jednego Krakowiaka, to żadne łączniki w ATW, Piastowskiej, pod Wawelem czy nawet tunele z Królewskiej pod Basztową i Lubicz i/lub z Prądnickiej pod Westerplatte i Krakowską nie pomogą.

[Gołąb_NGT8]

Czyli trzeba by było wywalić stamtąd tranzyt.

Na początek zrobić zakaz wjazdu TIR-ów i autokarów/ograniczenie tonażowe.

Co do prywatnych przewoźników, które jadą na trasie Dworzec -> Zakopane/Przemyśl/Rzeszów/Limanowa itd., to Alejami jeżdżą tylko linie, które się tam zatrzymują. Pozostałe linie jadą przez Mogilskie, APW, Powstańców Śląskich/Kuklińskiego.