Ahoj,
Tym razem o ul. Opolskiej na odcinku od ul. Lublańskiej do al. 29 Listopada. Częściowo już pokazywałem pomysły na to, było też o tym co nieco na
Kraboku, ale rozszerzyłem zakres i prezentuję w jednym miejscu.
Wielkimi krokami zbliża się otwarcie Północnej Obwodnicy Krakowa, dzięki czemu domknięty zostanie cały ring autostradowy. Pozwoli to na wyrzucenie tranzytu z wnętrza miasta, jak również przeniesienia nań części ruchu lokalnego między odległymi dzielnicami Krakowa, m.in. z ul. Bora-Komorowskiego i Opolskiej. Po jej otwarciu najważniejszym zadaniem powinno być nadanie jak największego priorytetu komunikacji miejskiej: zapewnienia sprawnego przejazdu i wygodnych przesiadek. Obecnie jednak jest z tym problem bo ciąg od Conrada do Bora-Komorowskiego jest podporządkowany tranzytowi. Autobusy utykają w korkach, a wiele rozwiązań infrastrukturalnych jest niewygodnych dla pasażerów, włącznie z węzłami przesiadkowymi wymagającymi długich spacerów.
W przypadku ul. Nowohuckiej pomysł wyznaczenia buspasa po oddaniu mostu w ciągu drogi ekspresowej S7 stanowiącej Wschodnią Obwodnicę Krakowa nie został zrealizowany gdyż finalnie ówczesny Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu stwierdził, że liczby w postaci natężenia ruchu drogowego zestawionego z potokami pasażerskimi nie uzasadniają takiej zmiany. Na północnym ciągu jednak sytuacja jest zupełnie inna: liczba autobusów jest znacznie większa, a pasy są trzy. Tutaj rachunek zysków i strat wypada znacznie lepiej na korzyść buspasa. Ponadto, otwarcie POK to znaczne zwiększenie pojemności i przepustowości systemu drogowego w całym mieście - jeśli nie wykorzystamy tej szansy, to w długiej perspektywie ryzykujemy wzrost liczby samochodów na krakowskich drogach ze względu na wygenerowany nowy ruch.
Do otwarcia POK jeszcze sporo czasu, jednak już teraz powinniśmy się do tego przygotować. Należy przeanalizować każdy element ciągu od Conrada do Bora-Komorowskiego i stworzyć mapę problematycznych odcinków oraz skrzyżowań, tam gdzie autobusy tracą najwięcej czasu, i wyznaczyć w tych miejscach buspasy oraz śluzy autobusowe. Niezależnie od rozwiązania na które się zdecydujemy, projekty nowej organizacji ruchu powinny leżeć gotowe w szufladzie tak, aby niedługo po otwarciu obwodnicy móc je wprowadzić w życie.
Na części tego ciągu buspas został już wprowadzony, ale warto rozważyć pozostałe odcinki, m.in.:
1. Dolny poziom skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada w kierunku zachodnim.
2. Odcinek ul. Lublańska - al. 29 Listopada w kierunku zachodnim.
3. Odcinek Trasa Wolbromska - al. 29 Listopada w kierunku wschodnim.
Rys.1. Istniejące (fioletowe) i możliwe do wprowadzenia (czerwone) odcinki buspasa.
W przypadku dolnego poziomu skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada w kierunku zachodnim problem jest z samym dojazdem do jezdni głównej, na której znajduje się już buspas. Autobus wjeżdża w zatokę na dolnym poziomie, jednak nie ma możliwości płynnego przejazdu dalej i stoi w tym samym korku co pojazdy na dwóch pozostałych pasach łącznicy.
Rys.2 Korek na dolnym poziomie skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada. Kierunek zachodni, przed połączeniem z jezdnią główną. Zdjęcie Google Street View (rok 2021).
Rozwiązaniem może być skrócenie odcinka dwupasowego i zrobienia śluzy autobusowej z przystanku. Jest to rozwiązanie bezinwestycyjne, ale wiąże się z ryzykiem blokowania głównego skrzyżowania. Drugim rozwiązaniem jest przedłużenie zatoki autobusowej tak, aby pas dla autobusów sięgnął za punkt zwężenia dwóch pasów ogólnych do jednego, dzięki czemu autobus mógłby przeskoczyć znaczną część tego korka. Nie powinno to pogorszyć warunków ruchu ogólnego, ale wymagać będzie przebudowy jezdni, chodnika oraz drogi dla rowerów, przy czym warto zaznaczyć, że te dwa ostatnie elementy i tak mogłyby zostać wyprostowane i pozbawione zbędnego slalomu. Wizualizacje przedstawiono na rys. 6.3 i 6.4.
Rys.3. Wizualizacja dolnego poziomu skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada (w kierunku zachodnim).
Skrócenie odcinka dwupasowego dla ruchu ogólnego.
Rys.4. Wizualizacja dolnego poziomu skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada (w kierunku zachodnim).
Wydłużenie zatoki w buspas.
Rozwiązaniem dodatkowym, ale bardziej ingerującym w główny ciąg ul. Opolskiej, byłoby bezkolizyjne wyprowadzenie buspasa i wprowadzenie sygnalizacji świetlnej na połączeniu pasów dla ruchu ogólnego, podobne do tego na zjeździe z Ronda Grunwaldzkiego w kierunku Mostu Dębnickiego. Wizualizacja jest przedstawiona na rys. 5.
Rys.5. Wizualizacja dolnego poziomu skrzyżowania ul. Opolskiej i al. 29 Listopada (w kierunku zachodnim). Bezkolizyjny buspas z sygnalizacją świetlną dla ruchu ogólnego.
Kolejnym miejscem, które może względnie prosto zostać poprawione, jest dolny poziom skrzyżowania ul. Opolskiej i ul. Lublańskiej. W kierunku zachodnim łącznica jest wyjątkowo szerokim i prostym pasem asfaltu. Istnieje możliwość wyprowadzenia bezkolizyjnego buspasa z dolnego poziomu aż do jezdni głównej - gdzie między estakadami skrajny prawy pas byłby przeznaczony jako stały buspas aż do skrzyżowania z al. 29 Listopada. Jednocześnie istnieje szansa, że pozostawienie dla ruchu na tym odcinku ogólnego tylko dwóch pasów nieco zmniejszy dopływ samochodów do wcześniej rozważanego skrzyżowania i estakady nad al. 29 Listopada, co poprawiłoby tam płynność ruchu i żadnen ingerencje w główny ciąg na zjeździe z estakady nie byłyby konieczne.
Rys.6. Widok 3D na dolny poziom skrzyżowania z ul. Lublańską w kier. zachodnim.
Rys.7. Odcinek ul. Opolskiej pomiędzy estakadami do wprowadzenia buspasa.
Wymogiem zmiany jest drobna przebudowa na połączeniu jezdni zbiorczej (dla pojazdów z dolnego poziomu jadących od ul. Lublańskiej) i jezdni głównej. Obecnie jest tam przebrukowana wyspa (jak na rys. 8.). Po jej usunięciu i utworzeniu tam części jezdni, możliwe jest utworzenie bezkolizyjnego buspasa, gdyż kąt połączenia jezdni jest na tyle mały, a długość odcinka połączenia jezdni jest na tyle duża, że możliwe jest utworzenie tam bezkolizyjnego buspasa na prawym pasie ruchu. Pas środkowy wtedy by był przeznaczony dla ruchu ogólnego, który zamieniałby się w pas włączania w jezdnię główną, tworząc sytuację podobną do ul. Marii Konopnickiej na wysokości Hotelu Forum. Wizualizacja tego rozwiązania jest przedstawiona na rys. 9. W Autocadzie udało mi się wrzucić pas rozbiegowy o długości ~100m (50m prostego odcinka + 50m klina) - podobnej długości, co np. pas rozbiegowy przy Bonarce, Tandecie, za skrzyżowaniem Nowohucka/Kuklińskiego, czy na nawrotkach na Christo Botewa. Można go jednak znacznie wydłużyć, jeśli weszlibyśmy na pusty pas zieleni między łącznicą a jezdnią główną (jest na to dużo miejsca).
Rys.8. Przebrukowanie do usunięcia na połączeniu jezdni zbiorczej i głównej.
Rys.9. Wizualizacja bezkolizyjnego buspasa na prawym pasie na połączeniu jezdni zbiorczej i głównej na
skrzyżowania ul. Opolskiej i ul. Lublańskiej.
Rys.10. Wizualizacja bezkolizyjnego buspasa - widok w mniejszej skali.
Powyższe plansze są dostępne w pdfie w pełnym rozmiarze
TUTAJ.
Pozostaje jeszcze odcinek od Trasy Wolbromskiej do al. 29 Listopada w kierunku wschodnim. Prawdopodobnie wymagać to będzie zwyczajnego wytyczenia buspasa na prawym pasie, bez konieczności żadnej przebudowy, ale konkretne rozwiązanie będzie mogło zostać wypracowane dopiero po pełnym oddaniu skrzyżowania z Trasą Wolbromską.
Z chęcią przyjmę komentarze.
