Platforma Komunikacyjna Krakowa

Czyli klasycznie, po naszemu, wszystko na opak.
Nowe lotnisko (czy rozbudowa poważna któregoś z obecnych, w zależności kto jaką wersję woli) jest potrzebne Warszawie a nie całej Polsce. Więc niech się w stolicy tym martwią.

Przecież CPK to krok milowy dla rozwoju polskiego lotnictwa i dla LOTu, a nie dla Warszawy. O czym Ty piszesz?

Kierman pisze: 25 kwie 2024, 13:07 Przecież CPK to krok milowy dla rozwoju polskiego lotnictwa i dla LOTu, a nie dla Warszawy. O czym Ty piszesz?

Może dla warszawskiego, dla całego kraju na pewno nie. Co taki Kraków, Gdańsk czy Szczecin na tym skorzysta? jedno wielkie nic.
Duży port lotniczy może oddziaływać na cały kraj o ile to jest mały i scentralizowany kraj. Polska małym krajem w Europie nie jest. Poprzednia władza co prawda chciała nam zafundować centralizacje na miarę tej w PRL ale jej już nie ma.

XD tyle mam do powiedzenia. Wszyscy na tym zyskają nawet małe regionalne porty lotnicze jeśli duży HUB w około będzie w stanie generować potoki na bezpośrednie loty międzykontynentalne.

michal49944 pisze: 23 kwie 2024, 22:27 CPK rezygnuje z kluczowego programu kolejowego. „Nie ma uzasadnienia”
https://www.fly4free.pl/cpk-rezygnuje-z ... olejowego/

Wystarczy Express Warszawa-Łódź. Z miast z lotniskiem, np: Kraków, Gdańsk, Wrocław, Rzeszów wystarczy uruchomić loty krajowe.

Gołąb_NGT8 pisze: 26 sie 2025, 20:28 Wystarczy Express Warszawa-Łódź. Z miast z lotniskiem, np: Kraków, Gdańsk, Wrocław, Rzeszów wystarczy uruchomić loty krajowe.

Głównym celem "szprych" nie jest dowóz na lotnisko, tylko do innych miast - głównie Warszawy, ale nie tylko; np. linia Łódź-Poznań czy tytułowe podłączenie CMK do Krakowa, skrócą czasy dojazdu z Krakowa do Poznania, Szczecina, Gdańska, Warszawy, Łodzi, Olsztyna, Białegostoku, czy Bydgoszczy.

Szprychy są krytykowane jakoby nie rozwiązywały bieżących problemów transportu kolejowego, co oczywiście jest prawdą, bo jak sie popatrzy na główne potoki pasażerskie to mozna okiem nieuzbrojonym dotrzeć, ze sa one inne. I zwyczajnie brakuje szybkiego połączenia wzdłuż autostrady A4 i dalej na północ- jak to zostało przedstawione na jednej z grafik.

Natomiast trzeba pamiętać, ze projekt CPK to chyba pierwszy projekt od dawna, robiony bardziej z głową niz inne, mniejsze ale jednak inwestycje, którym brakuje infrastruktury transportowej.
W tym przypadku mamy do czynienia z modelowaniem głównych potokow, a nie reagowaniem na bieżące potrzeby. Oczywiście analizując szczegółowo przebiegi linii mozna sie przyczepić do różnych rzeczy, natomiast sama idea jest dobra. Przecież tak funkcjonują największe huby w Europie i pewnie na świecie.
Korzyści odniesie cała Polska. Od ruchu cargo, po ruch turystyczny, lecąc np do Afryki na Safari musimy sie przesiąć np we Frankfurcie czy na Schipholu. A tak to bedzie szansa by te loty odbywały sie z Polski.

Nikt tu chyba nie wspomnial, ze CPK to w istocie projekt strategiczny, wojskowy.
Świadczą o tym chociażby liczba i rozmiary pasow startowych, zdolnych do przyjmowania największych i najcięższych transportowców amerykańskich. Jak również naciski ze strony USA by jednak projekt CPK robić. Obecna władza będąca ekspozytura Niemiec, chciała ten projekt zaorac, by nie robić konkurencji Niemców, a mimo to nie jest w stanie tego zrobić, zwłaszcza po zwycięstwie Trumpa.
Z punktu widzenia strategicznego, wojskowego, szybkiego rozlokowania sprzętu uklad szprychy ma znacznie większy sens niz z punktu widzenia stricte pasażerskiego.

Kojak pisze: 27 sie 2025, 8:32 Szprychy są krytykowane jakoby nie rozwiązywały bieżących problemów transportu kolejowego, co oczywiście jest prawdą, bo jak sie popatrzy na główne potoki pasażerskie to mozna okiem nieuzbrojonym dotrzeć, ze sa one inne. I zwyczajnie brakuje szybkiego połączenia wzdłuż autostrady A4 i dalej na północ- jak to zostało przedstawione na jednej z grafik.

Krytyka szprych poniekąd jest oczywiście słuszna, należy natomiast mieć na uwadze dwie rzeczy. Po pierwsze, jest to plan długofalowy - coś, czego poza nimi nie ma. Duże inwestycje kolejowe od zaborów to węglówka i CMK, i mniej-więcej tyle (poza elektryfikacją oczywiście). Po drugie i ważniejsze, to nie jest plan wyłączny. PKP robi i będzie robić inne linie kolejowe, jak choćby istotna dla naszego regionu tzw. linia Podłęże-Piekiełko, czy modernizacja ciągu E-30 (wzdłuż A-4), w większości już zresztą ukończona.

Przy tym ostatnim należy mieć na uwadze, że zrobienie KDP wzdłuż A-4 miałoby ograniczony sens. Nawet licząc postoje Przemyśl-Rzeszów-Tarnów-Kraków-Katowice-Gliwice-Opole-Wrocław-Leszno-Poznań, wychodzi na postój średnio co ~70km. Na takich dystansach, jechanie więcej niż 200-230 nie ma ekonomicznego sensu. Zaoszczędzony na jeździe szybciej czas będzie marginalny względem poniesionych nakładów (a zatem i cen biletów). A dodajmy jeszcze, że już obecnie nawet najszybsze pociągi stają dodatkowo m.in. w Kędzierzynie-Koźle, Zabrzu, Bochni czy Dębicy. Do tego na pewno byłby problem z korytarzem - szczególnie na odcinku galicyjskim i górnośląskim, i mam tu na myśli zarówno rozproszoną zabudowę, jak i teren, który do jechania 250-350 lepiej żeby był bardziej płaski. Oczywiście wszystko się da, ale jak zawsze rozchodzi się o koszty.

Bo moim zdaniem dużo lepiej te same pieniądze byłoby wydać robiąc dwie rzeczy: podnosząc prędkość na E-30 do 200km/h oraz dobudowując 3-ci i 4-ty tor dla pociągów regionalnych. Wejdźcie sobie w Portal Pasażera PKP (rozkłady jazdy tam są), wyszukajcie regio Katowice-Kraków, i sprawdźcie te o najdłuższym czasie przejazdu. Każdy postój na stacji który zamiast 2min trwa 7, to jest czas stracony na wyprzedzanie regio przez IC. Rekordziści (np. regio 43329) takich postojów mają nawet 2, przez co na 70-minutowej trasie kolejne 15 stoją i czekają! Tej straty by w ogóle nie było, gdyby było więcej torów. Należy też wziąć pod uwagę trzy rzeczy: problem będzie się pogłębiał wraz ze wzrostem ruchu (np. 4 pary pośpiesznych KŚ do Częstochowy od za niedługo, i 4 pary IC Kraków–Bielsko-Biała), po drugie gdyby podnieść prędkość to problem rośnie (większa różnica prędkości = częstsze doganianie), oraz to że obecnie pociąg nie czeka, nie oznacza że problemu nie ma - być może jedzie o gorszej porze niż by mógł. Oczywiście zgodnie z tym co napisałem na początku, Warszawocentryczny rząd ma to wszystko mniej więcej gdzieś, zrobiono bieda-modernizację na 160, a planuje się zamiast to poprawić (choćby planować! obecnie buduje się infrastrukturę pod dwa tory, ani nie rezerwuje korytarza) - to planuje zbudować nową linię KDP z... Nowego Sącza przez Tarnów do Warszawy. Żeby tam urwać minutki.

Po ostatnie, tak wiem o planowanym KDP tzw. "Węzeł Małopolski-Śląski" vel "CMK-Południe", ale to rozwiązuje jedynie fragment tego problemu (nie trzeba być jasnowidzem, żeby przewidzieć wzrost liczby połączeń w kierunku Mielca, Jasła/Gorlic, czy łączenie SKA3 wschodnich z zachodnimi, co utrudnia konstrukcję rozkładu jazdy; nie zapominajmy też, że linia Kraków-Przemyśl nie ma de facto alternatywy dla ruchu towarowego, tak jak Kraków-Katowice ma przez Oświęcim); choć trzeba wprawdzie przyznać że najbardziej palący problem tego korytarza, ale z drugiej strony nie w pełni. Tylko kiedy WMŚ powstanie? To jest dopiero pieśń przyszłości; puszczanie KDP przez Jurę Krakowsko-Częstochowską, w pobliżu parku narodowego, oraz przez gęsto zabudowaną Małopolskę. A E-30 korytarz już ma.

Tzn. przy LK133 to niestety błędem powstałym przy ostatnich modernizacjach, który bardzo szybko zaczął się mścić jest zaoranie znacznej części stacji i zastąpienie ich przystankami.

Zabierzów stracił tor główny dodatkowy, Rudawa, Dulowa i Ciężkowice zdegradowane ze stacji do przystanku, Balin zdegradowany z podg do po. Na tak ważnej magistrali. To jest dramat.

gadolin pisze: 28 sie 2025, 14:31 Tzn. przy LK133 to niestety błędem powstałym przy ostatnich modernizacjach, który bardzo szybko zaczął się mścić jest zaoranie znacznej części stacji i zastąpienie ich przystankami.

Zabierzów stracił tor główny dodatkowy, Rudawa, Dulowa i Ciężkowice zdegradowane ze stacji do przystanku, Balin zdegradowany z podg do po. Na tak ważnej magistrali. To jest dramat.

To jest spory problem (i jeden z głównych powodów, dlaczego nazwałem to "biedamodernizacją", poza prędkością (zarówno maksymalną tylko 160 jak i lokalnymi ograniczeniami nawet jej) i nie ruszaniem złego układu przystanków (np. Mydlniki)), ale głównie dla pociągów towarowych. Z perspektywy osobowych, dodatkowa stacja się przydaje o tyle, że można więcej stać i przepuszczać intercity xD. No dobra, może dzięki mijance w innym miejscu dostaniemy lepszy slot, ale nadal, przy rosnącym ruchu osobowym, pośpiesznym i ekspresowym, liczba mijanek będzie tylko rosnąć.