(1)
Niby mamy mieć koordynację autobusów z tramwajami, tyle, że ta koordynacja... nie będzie obowiazywać poza szczytem, czyli w godzinach, kiedy faktycznie by się przydała. W tym okresie autobusy z f20, tramwaje z f15.
Czyli poza szczytem tramwaj + przesiadka na autobus to już nie będzie obecne "tutaj się da, tam się nie da", tylko już z definicji nigdzie się tak nie uda. Majstersztyk
Po to właśnie wydawaliśmy miliony PLN na punkty przesiadkowe na pętlach tramwajowych itd.
Ot, pierwszy lepszy przykład - Mały Płaszów. Rozumiem, że w zamyśle ma to funkcjonować tak, że poza szczytem pasażerowie jadący dalej, niż na pętlę, będą dojeżdżać na MP tramwajami z f15, aby przesiadać się na autobusy z f20?
Zawsze wydawało mi się, że to powinno iść w kierunku czegoś, co np. funkcjonuje w Wiedniu, gdzie nierzadko mamy linie autobusowe będące przedłużeniem linii tramwajowej, z analogiczną f cały dzień, co umożliwia przesiadki. U nas za to można zapewne byłoby wydać i 10 mld PLN na nową infra, ale i tak wszystko się następnie totalnie rozwali organizacją
(2)
Odnośnie ujednolicenia f na autobusach (poza godzinami poza szczytem, gdzie powinno to odpowiadać f na tramwajach...) pomysł niby słuszny. Tyle, że znowuż tworzymy totalny pierdyliard linii, których się nie będzie ze sobą dało skoordynować. Przy okazji rozwalając funkcjonujące nierzadko i kilkadziesiąt połączenia, jak mocne 139 itd.
Fajnie, że wszystkie autobusy dostaną f15 w szczycie. Cóż. tego, jak będzie linia A, linia B, C, D, E, F, G..., gdzie A powinna być w takcie z C, ale C również z F, które powinno być w takcie z B i D, a to znowuż z A itd.
I naprawdę, rozumiem brak $ na KMK itd., Ale no kurcze, skoro coś się nie sprawdza od kilku, czy kilkunastu lat, to po co w to brnąć jeszcze bardziej? Jest taka prosta zasada: jak robisz coś w dany sposób, ale to nie wychodzi, to jeśli będziesz robił to dalej dokładnie tak samo, ale jeszcze bardziej, to też nie wyjdzie. Po prostu trzeba coś zmienić, a nie wywalać jeszce więcej, i jeszcze więcej, i jeszcze więcej $ / energii / czasu na coś, co się nie sprawdza.
W Krk dotyczy to linii z żenującymi f, gdzie wiadomo, że tego się ze sobą pokoordynować realnie przez korki nie da (i nawet na papierze zazwyczaj już nie chce wyjść, bo linii i powiązań pod kątem koordynacji jest za dużo). No więc co robi ZTP? No trzeba jeszcze bardziej i jeszcze bardziej brnąć i brnąć w coś, co nie wychodzi
Skoro się nie sprawdzało przez miesiąc, nie sprawdzało przez rok, nie sprawdza od x lat to co zrobimy? Wywalimy Jeszce więcej kasy w to, co się nie sprawdza. A może hop hop, jednak się nagle sprawdzi?
- (a) x lat temu były badania wśród mieszkańców odnośnie częstotliwości kursowania, co jest uważane za "często kursującą linię itd". Wynikało z nich, że przydałoby się więcej linii z mocną f (czyli de facto ograniczenie ich ilości, ale za to zwiększanie f).
- (b) było kilka prób ze zwiększeniem f, czy też tworzeniem nowych linii z f7,5 (np. 503) - połączenia te okazywały się hitem, okazywało się, że takie rozwiązanie się sprawdza;
- (c) od lat widać, że robienie układu z liniami zewsząd dowsząd to zwyczajne przepalanie $, bo jeździ to stadnie, a doszliśmy już do takiej ilości linii, że globalnie nawet papierowo się tego nie skoordynuje ze sobą;
No więc co zrobi ZTP? Wywala do kosza (b) i brnie ślepo w (c). No majstersztyk
A układ linii zaczyna już być tak nieczytelny, że nawet miłośnicy zaczynają się w tym gubić.
--
Bardziej szczegółowo:
- rozwalenie mocnego 139, z wydmuszką w postaci 132 od strony NH;
- rozwalenie układu 501/511;
- jak rozumiem rozwalenie mocnego 502(?);
- rozwalenie 503;
Rewelacja. W zamian pierdyliard linii z f15
--
I jak najbardziej rozumiem chęć ujednolicenia f na autobusach - to jest ok i imho nie podlega dyskusji.
Niemniej:
- powinno być więcej mocnych linii autobusowych z f7,5, kosztem globalnej ilości linii;
- jeśli autobusy utykają w korkach - powinno wprowadzać się zmiany rozwiązujące ten problem (nierzadko da się to zrobić organizacją ruchu czy niewielkim kosztem finansowym w przebudowę infrastruktury);
- f na autobusach powinna być taka sama jak na tramwajach przez cały dzień, a nie jedynie w szczycie;
- jeśli mamy trasy oferujące dobrą obsługę tramwajami, zakończone pustkami przesiadkowymi, to dlaczego nie robić tam dowozówek do tramwaju, z analogiczną f jak tramwaj?
Jak widać pasażer linii magistralnej nie jest wartościowym klientem.