karol dżonson pisze: dzisiaj, 15:03
Powstanie takiego łącznika na pewno warunkowałoby mniejszą lub większą remarszrutyzację, podobnie jak otwarcie TŁ spowodowało zmiany na aż sześciu liniach pomimo iż tamtędy jeżdżą ledwie trzy. Na pewno można by się pobawić z liniami 16 i 17, oraz z faktem że otworzyłoby to drogę do zwolnienia masy przepustowości na Basztowej i przede wszystkim na Dunajewskiego.
Problemy z tym pomysłem są inne:
- przepustowość obu pętli na Bronowicach (nawet linia wzdłuż Piastowskiej niewiele by pomogła bo wzmocniona 20 ma okupować całą pętlę na CK dla siebie),
- to że pomysł na ten łącznik już się pojawił kilka lat temu i to bodaj od samego ZTP, jeśli dobrze pamiętam został on dość mocno oprotestowany przez mieszkańców al. Słowackiego (200-300 tramwajów dziennie to dramat ale kilkadziesiąt tysięcy samochodów już spox)
W międzyczasie puściłem edit posta z uzupełnieniem, więc nie będę się powtarzał z niektórymi rzeczami, zwłaszcza w kontekście możliwej większej remarszrutyzacji. Jedyne co mogę dopowiedzieć (a czego z pewnością masz pełną świadomość), to że na pewno do momentu wybudowania trasy do Bronowic Wielkich z pełnoprawną pętlą, nie ma szans na na wycofanie stamtąd żadnej z obecnych linii. W przypadku Kurdwanowa i TŁ, znacznie łatwiej było o kandydatów do przekierowania na nową trasę jako że to było wydłużenie powstałego wcześniej odgałęzienia sieci, już nie mówiąc o tym, że jedna zmiana w zasadzie warunkowała inną - wydłużenie 10 po nowej trasie przy braku punktu socjalnego w Pleszowie warunkowało wyrzucenie stamtąd 6, jako że Kurdwanów stracił nieco na przepustowości po odbudowie rozjazdów z drugiej strony; tak samo jak wydłużenie części kursów 50 do Borku powodowało, że pocięto 19, jako że ta straciła swój własny tor - i tak można by wymieniać.
Wydłużenie 16 przez Al. Słowackiego byłoby funkcjonalnie ciekawą opcją, ale biorąc pod uwagę, że na już zapowiedzianej trasie będzie bliska rangi tasiemca (warianty do Pleszowa będą miały blisko 21 km długości), a jak sam wspomniałeś, Bronowice z gumy nie są (nawet jakby dołożyć na Widoku trzeci tor), a przerwy motorniczy gdzieś muszą odbywać. Pomysł z 17 potraktuję jako nieśmieszny dowcip, jako że jak to była linia w dużej mierze dla pasażerów przypadkowych, którzy podjeżdżają kilka przystanków albo obsługująca jedynie lokalne relacje, tak nią będzie nadal, tyle że będzie jeszcze bardziej narażona na opóźnienia na tak powyginanej trasie. Ja wiem, że we Wrocławiu taka 20 sobie jeździ z Leśnicy na Oporów przez Podwale, Arkady i Hallera i nikt jakoś nie kruszy kopii o to, że jest ona za długa, nie mówiąc o warszawskiej 17 z Winnicy na Służewiec, ale no naprawdę, nie ścigajmy się na to, kto będzie miał najdłuższą linię. Nie bez powodu tutaj zwracano uwagę, jak bardzo niefunkcjonalna z punktu obsługi będzie trasa 10 po wydłużeniu z Kurdwanowa na Prokocim.
Fortissimo pisze: dzisiaj, 15:20
Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo niewielka) inwestycja
znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.
Tylko żeby mówić o znacznej poprawie niezawodności sieci, to trzeba mieć na uwadze, że na odcinkach bezpośrednio powiązanych z nową trasą przepustowość nie może być wykorzystana w 100% lub blisko tej wartości. A tu w kilku przypadkach mamy taką sytuację - m.in. w tunelu pod dworcem, na Mogilskiej czy APW. Optimum jest 60-65% przepustowości trasy, a w przypadku pobliża pętli/końcówki - 85%. W przypadku Bronowic takie optimum będzie przekroczone nawet po dobudowie trzeciego toru na Widoku. I skończy się na tym, że w przypadku jakiegokolwiek remontu na Basztowej czy Dunajewskiego, i tak znaczna część Huty czy Podgórza oberwie, bo Pawia czy Kamienna po prostu nie wytrzymają takiego przyrostu kursów, już nie mówiąc o samym Rondzie Mogilskim i tunelu.
, i tak to się kręci. W obecnej sytuacji uratuje nas tylko szynowy transport bezkolizyjny (tj. podziemny) (w jakiejkolwiek formie).