Tramwaj na Kliny

[Bayer2003]

Jestem przeciwny szukaniu problemów tam, gdzie ich nie ma. Przez R. Grunwaldzkie przejeżdża obecnie w jedną stronę 20 tramwajów/h. W przeszłości bywało ich więcej - 24/h (2018-2020) a nawet 30 (2016-2018). Jest zatem spory zapas.

Do tego rondo zostało odciążone autobusowo bo linie jadące w stronę Zielińskiego ("101", "112", "162", "219" a teraz też "126" i "299") nie objeżdżają już tarczy ronda.


Kalwaryjska też ma zapas bo zniknęła stąd "11". Do tego "19" jest coraz bardziej redukowana i coraz częściej zawieszana - nie zdziwiłbym się gdyby w przypadku otwarcia nowej trasy była pierwszym kandydatem do wchłonięcia przez nowe linie. Zatem tylko z tytułu "11" i "19" jest miejsce na Kalwaryjskiej na 8 kursów/h. A w praktyce pewnie na więcej bo przecież nawet z kursującymi "11" i "19" ciąg ten nie był na granicy wytrzymałości.

Podsumowując, wg mnie nawet "na dziś" jest rezerwa przepustowości, na Kapelance może nawet na dwie dodatkowe linie (np. jedną f7,5 i jedną f15, co dałoby łącznie 32 kursy/h porównywalne z okresem 2016-2018), a na Kalwaryjskiej na jedną mocną a może i więcej.

Sam przecież sugerujesz, że budowa linii tramwajowej przez 8PU mogłaby sprawić, że Borek Fałęcki straci "19". Nawet jeżeli miejsce na Kapelance oraz Kalwaryjskiej jeszcze jest, niekoniecznie przepustowość ciągów w centrum miasta pozwoli na skierowanie tam wielu innych linii. Czy lepszym rozwiązaniem jest budowa trasy przez 8PU, ale z maksymalnie 8 p/h, czy przez Borek Fałęcki, ale z 16 lub 20 p/h i dostępem do kursującej w godzinach szczytu co 5 minut linii "50"? Wydaje mi się, że ta druga opcja, chociaż na ten temat musieliby się wypowiedzieć mieszkańcy Klinów. Oczywiście można zastanowić się też nad tym:

Ale trzeba też wziąć pod uwagę, że do końca tego roku Rada Miasta musi uchwalić plan ogólny, który ma zastąpić SUiKZP, to w razie publikacji projektu dobrze byłoby odkurzyć koncepcję Kapelanka-CK-Azory i lobbować za jej uwzględnieniem, tym bardziej że same Kliny to tak na dobrą sprawę perspektywa ok. 2035 r., bo jesteśmy dopiero na etapie koncepcyjnym.

Zmieniłoby to znacząco sytuację i w zasadzie rozwiązało wszelakie problemy z przepustowością. Pytanie czy na odkurzenie tej koncepcji realnie jest szansa?

Do tego jeszcze ew. jakiś tramwaj przez TŁ i wychodzi, że Kliny mogą bez problemu dostać porządną obsługę tramwajową nawet w wariancie przez 8PU.

Z przepustowością TŁ faktycznie problemów nie ma, jednak gdzie taki tramwaj dalej mógłby jechać? Przepustowość przystanku Kabel także jest ograniczona, więc jedyne opcje to chyba Prokocim lub w przyszłości Rżąka (oczywiście jeżeli powstaną wreszcie słynne łuki, które według najnowszych szacunków kosztować mają 100 milionów złotych).

Oczywiście problemy z przepustowością na niemal wszystkich ciągach rozwiązać by się dało tworząc prawdziwe przystanki podwójne, 90-metrowe, co pozwoliłoby na wielu ciągach podejść nawet pod 60 p/h. Ile jednak takich przystanków obecnie jest w Krakowie? Ja kojarzę jedynie Plac Inwalidów w stronę centrum .

[Kaszmir]

Nawet jeżeli miejsce na Kapelance oraz Kalwaryjskiej jeszcze jest, niekoniecznie przepustowość ciągów w centrum miasta pozwoli na skierowanie tam wielu innych linii.

- "Na pewno A jest problemem."
- "No dobrze, może i A nie jest problemem, ale za to na pewno B nim jest."
- "Ok, może i B nie, ale na bank będzie problem z C."

Udowodniłem, że argument o przepustowości r. Grunwaldzkiego nie jest prawdziwy, chętnie rozprawię się też z argumentem o przepustowości I obwodnicy. Oczywiście są miejsca gdzie jest ciasno np. T. Bagatela czy Pl. Wszystkich Św. Na innych ciągach jednak jest rezerwa. Przykładowy - niekoniecznie najlepszy - układ linii na szybko zaproponowałem w tym poście. W takim układzie dochodzi 8 poc./h na Westerplatte oraz na Basztowej.

Westerplatte obecnie w stałym układzie ma 24 kursy/h (remontowo teraz 40). Historycznie do 2020 miała 28/h, a do 2018 nawet 33/h. Czyli miejsce na przynajmniej jedną mocną linię jest.

Basztowa ma obecnie w stałym układzie 28 tramwajów/h (remontowo 40) + 12 autobusów/h. Tymczasem historycznie ok. 20 lat temu potrafiło to być nawet... ok. 45-48 tramwajów/h + 29-30 autobusów/h.

Sam przecież sugerujesz, że budowa linii tramwajowej przez 8PU mogłaby sprawić, że Borek Fałęcki straci "19".

Spodziewałbym się wchłonięcia "19" nie tyle ze względu na przepustowość Kalwaryjskiej (bo jak pisałem miejsce tam jeszcze jest), co ze względu na szukanie wzkm i brygad, oraz przejęcie potoków. Podobnie jak po otwarciu Czerwonych Maków pasażerowie z Brożka stracili linie "18" i "19", a po otwarciu trasy na Kurdwanów mieszkańcom Prokocimia zabrano "6".

[kbieniu7]

Co do przepustowości w centrum - mamy przecież też jeszcze zapas przepustowości na ul. Dietla, Grzegórzeckiej i al. Pokoju. Tam wręcz brakuje połączenia na tej relacji, gdzie jeździ tylko "22" co 15 minut. Mamy tramwajową "autostradę" przez centrum, a jej nie wykorzystujemy.

[Bayer2003]

- "Na pewno A jest problemem."
- "No dobrze, może i A nie jest problemem, ale za to na pewno B nim jest."
- "Ok, może i B nie, ale na bank będzie problem z C."

Udowodniłem, że argument o przepustowości r. Grunwaldzkiego nie jest prawdziwy, chętnie rozprawię się też z argumentem o przepustowości I obwodnicy. Oczywiście są miejsca gdzie jest ciasno np. T. Bagatela czy Pl. Wszystkich Św. Na innych ciągach jednak jest rezerwa. Przykładowy - niekoniecznie najlepszy - układ linii na szybko zaproponowałem w tym poście. W takim układzie dochodzi 8 poc./h na Westerplatte oraz na Basztowej.

Westerplatte obecnie w stałym układzie ma 24 kursy/h (remontowo teraz 40). Historycznie do 2020 miała 28/h, a do 2018 nawet 33/h. Czyli miejsce na przynajmniej jedną mocną linię jest.

Basztowa ma obecnie w stałym układzie 28 tramwajów/h (remontowo 40) + 12 autobusów/h. Tymczasem historycznie ok. 20 lat temu potrafiło to być nawet... ok. 45-48 tramwajów/h + 29-30 autobusów/h.

Ok, faktycznie możesz mieć rację, chociaż słyszałem że na Westerplatte w obecnym układzie remontowym przez 40 p/h tramwaje nieco się korkują i płynność ich ruchu jest zaburzona.

Spodziewałbym się wchłonięcia "19" nie tyle ze względu na przepustowość Kalwaryjskiej (bo jak pisałem miejsce tam jeszcze jest), co ze względu na szukanie wzkm i brygad, oraz przejęcie potoków. Podobnie jak po otwarciu Czerwonych Maków pasażerowie z Brożka stracili linie "18" i "19", a po otwarciu trasy na Kurdwanów mieszkańcom Prokocimia zabrano "6".

No i właśnie dochodzimy do kolejnego problemu wariantu przez 8PU. Jeżeli "19" może zostać zlikwidowana ze względu na oszczędności, nie należy spodziewać się realizacji wariantu nie tylko najdroższego w budowie, ale także w późniejszej obsłudze. Przepychanie na siłę wariantu przez 8PU bez pewności, że Ruczaj oraz Borek Fałęcki nie stracą przez to p/h jest nieuczciwe wobec pasażerów z tych ciągów.

[Ydhflx]

No i właśnie dochodzimy do kolejnego problemu wariantu przez 8PU. Jeżeli "19" może zostać zlikwidowana ze względu na oszczędności, nie należy spodziewać się realizacji wariantu nie tylko najdroższego w budowie, ale także w późniejszej obsłudze. Przepychanie na siłę wariantu przez 8PU bez pewności, że Ruczaj oraz Borek Fałęcki nie stracą przez to p/h jest nieuczciwe wobec pasażerów z tych ciągów.

Jakie przepychanie na siłę? Wariant zapewni największej ilości osób najszybszy dojazd, na siłę to jest on przez miasto blokowany, czego dowodzi fakt odwołania konsultacji społecznych (bo jeszcze by wyszło nie tak jak ma być ). A argumentacja przeciwko wariantowi przez 8PU bo Borek nie może stracić szczytówki nie jest z kolei uczciwa wobec osób które nowa linia by obsłużyła. Analiza korzyści powinna być sumą zysków vs sumą strat, a nie maksymalizacja zysków przy wymogu braku absolutnie żadnych strat. Taką logiką to np. tramwaj na Mistrzejowice by nigdy nie powstał, bo Czyżyny stracą 52. by Nie mówiąc już że wariant przez Borek był oprotestowany przez mieszkańców Borku, więc nie ma co ich uszczęśliwiać na siłę.

[Ankin]

Jakie przepychanie na siłę? Wariant zapewni największej ilości osób najszybszy dojazd, na siłę to jest on przez miasto blokowany, czego dowodzi fakt odwołania konsultacji społecznych (bo jeszcze by wyszło nie tak jak ma być ).

Nie od dziś dobro mieszkańców i rzeczy realnie im służące znajdują się poza orbitą zainteresowania* pożal się polityków, do których niestety nasze miasto nie ma szczęścia... (* nie dotyczy okresu kampanii wyborczej, kiedy politycy będą mamić naiwnych wyborców bajkami z mchu i paproci a po wyborach jak zwykle zapomną o swoich obietnicach).
A blokowanie budowy linii tramwajowej przez 8PU jest prozaiczne - kasa.
W oparciu o dane zawarte w zalinkowanym artykule na lovekrakow.pl jasno wynika, że budowa trasy przez 8PU "wyciąga" z budżetu miasta dodatkowe 120 mln PLN i można odnieść wrażenie że politycy skupiają się tylko na cyferkach odrzucając szersze spojrzenie na ww. inwestycję.
Konsultacje społeczne w krakowskim wydaniu dobitnie pokazały w ostatnich latach że są funta kłaków warte, bo urzędniczo-polityczna szlachta wychodzi z założenia że i tak wie lepiej co jest dla nas dobre, na czym jak zwykle cierpią mieszkańcy.

[Bayer2003]

Jakie przepychanie na siłę? Wariant zapewni największej ilości osób najszybszy dojazd, na siłę to jest on przez miasto blokowany, czego dowodzi fakt odwołania konsultacji społecznych (bo jeszcze by wyszło nie tak jak ma być ). A argumentacja przeciwko wariantowi przez 8PU bo Borek nie może stracić szczytówki nie jest z kolei uczciwa wobec osób które nowa linia by obsłużyła. Analiza korzyści powinna być sumą zysków vs sumą strat, a nie maksymalizacja zysków przy wymogu braku absolutnie żadnych strat. Taką logiką to np. tramwaj na Mistrzejowice by nigdy nie powstał, bo Czyżyny stracą 52. by Nie mówiąc już że wariant przez Borek był oprotestowany przez mieszkańców Borku, więc nie ma co ich uszczęśliwiać na siłę.

Właśnie akurat trasa przez Meissnera została przepchnięta przez urzędników, pomimo że ma ona dalece mniej sensu od alternatywnej trasy przez Cmentarz Rakowicki, która jednak nie została wybrana. Jeżeli chodzi o "52", od wielu lat było wiadomo, że nie zostanie ona w Czyżynach na zawsze, więc nic nieuczciwego w jej przekierowaniu nie ma (chociaż z pewnością mniejsze lub większe protesty mieszkańców Czyżyn będą). Co do mieszkańców Klinów, pewne jest, że nie chcą oni wariantu przez Czerwone Maki, jednak niekoniecznie woleliby trasę przez 8PU od tej przez Borek Fałęcki, zapewniający dostęp chociażby do linii "50". Mieszkańcy Borku oprotestowali ten wariant tylko przez możliwość wycinki zbyt wielu drzew, jednak nie jest to stanowisko wszystkich mieszkańców osiedla przy ulicy Jagodowej i z pewnością tramwaj ten przysłużyłby się im. Konsultacje oczywiście powinny się odbyć, jednak nie wiadomo który wariant wybraliby wtedy mieszkańcy Klinów (chociaż na pewno nie byłby to wariant przez Ruczaj, który jako samodzielny projekt sensu zbytnio nie ma, z tym pełna zgoda).

[Kaszmir]

Ok, faktycznie możesz mieć rację, chociaż słyszałem że na Westerplatte w obecnym układzie remontowym przez 40 p/h tramwaje nieco się korkują i płynność ich ruchu jest zaburzona.

Nikt nie proponował kierowania na Westerplatte 40 poc./h w stałym układzie. W propozycji którą podrzuciłem było ich 32, nawet odrobinę mniej niż historycznie było w latach 2016-2018 (33).

A argumentacja przeciwko wariantowi przez 8PU bo Borek nie może stracić szczytówki nie jest z kolei uczciwa wobec osób które nowa linia by obsłużyła.

Co do "19", ona i tak została okrojona do takiej formy, że prawie traci na znaczeniu. Po cięciach z lutego, kursowała tylko rano przez trzy godziny (12 kursów) i tak samo popołudniu przez trzy (też 12 kursów). Do tego obecne zawieszenie, które prawdopodobnie potrwa wiele miesięcy jak nie parę lat, jeszcze bardziej wygasi popyt. Niestety.

Z drugiej strony część potoków borkowskich to pasażerowie z Klin, Żywieckiej i Zawiłej ("121", "151", "191", "204", "293") którzy po otwarciu nowego torowiska przestaną podjeżdżać do Borku bo będą mieć bezpośredni dostęp do tramwaju na nowej trasie. Zatem potoki borkowskie się zmniejszą. Podobnie zmniejszyły się one po otwarciu Czerwonych Maków, gdy część pasażerów skotnickich i skawińskich zaczęło dojeżdżać do nowego terminala.

[ant_sm]

Co do przepustowości w centrum - mamy przecież też jeszcze zapas przepustowości na ul. Dietla, Grzegórzeckiej i al. Pokoju. Tam wręcz brakuje połączenia na tej relacji, gdzie jeździ tylko "22" co 15 minut. Mamy tramwajową "autostradę" przez centrum, a jej nie wykorzystujemy.

Grzegórzecka w ostatnich tygodniach korkuje się straszliwie. Bardzo często trafiam na korek na wysokości/chwilę przed ul. Śniadeckich. Strata czasu dla KMK w granicach 3-5 min. Swoją drogą, może trzeba wreszcie zacząć sygnalizować ten problem, bo później rozwala się ruch na al. Pokoju, a boję się pomyśleć co się stanie podczas zamknięcia Mostu Grunwaldzkiego i skierowania objazdu przez Grzegórzecką bez likwidacji DDR - przewiduję korek od Hali Targowej...

[fysztof]

Prawdę mówiąc przy zamkniętym Moście dopływ samochodów do Grzegórzeckiej powinien być raczej mniejszy a nie większy niż obecnie. Zupełnie nie rozumiem postulatu likwidacji drogi rowerowej, skoro akurat ta zmiana ułatwiła znacząco poruszanie się czymś innym niż autem po Krakowie. Może wręcz przeciwnie - jeśli będzie problem (choć moim zdaniem go nie będzie) - to ruch indywidualny trzeba skierować w Daszyńskiego? I zamknąć przejazd pod wiaduktem, jak to zresztą miało stać się po otwarciu przystanku kolejowego pod Halą Targową. Tamtejsze okolice powinny obsługiwać ruch lokalny a nie tranzyt jak obecnie...

[ant_sm]

Prawdę mówiąc przy zamkniętym Moście dopływ samochodów do Grzegórzeckiej powinien być raczej mniejszy a nie większy niż obecnie.

Miasto przez Grzegórzecką planuje wytyczyć oficjalny objazd.

Zupełnie nie rozumiem postulatu likwidacji drogi rowerowej, skoro akurat ta zmiana ułatwiła znacząco poruszanie się czymś innym niż autem po Krakowie.

Jestem za rozwiązaniami, które nie pogarszają ruchu KMK, a jak pisałem w ostatnich tygodniach KMK łapie tu opóźnienia kiedy do DDR jadą pojedyncze osoby.

[michal49944]

Ogólnie na Grzegórzeckiej jest spory problem odkąd otworzyli z powrotem przejazd pod wiaduktem kolejowy w stronę Ronda. Przez większy ruch tramwaje częściej stają (np. lewoskręt w Śniadeckich), ale też muszą zwyczajnie bardziej uważać np. na przejściach, gdzie niby tramwaj ma pierwszeństwo, ale akurat przed nim jedzie samochód, więc motorniczy musi mocno hamować.

Jeśli chodzi o korki, w których tramwaje utykają, to zdarza się to właściwie tylko w popołudniowych godzinach szczytu i w 95% procentach przypadków nie trwa dłużej niż do pierwszego zielonego z tej strony na Grzegórzeckim, jak samochody przejadą.

Ogólnie uważam, że powinno się właśnie ograniczyć do minimum ruch w tą stronę. Ścieżki rowerowej pod żadnym pozorem nie powinno się wyrzucać, bo jest to de facto jedna z główniejszych arterii rowerowych, dość intensywnie użytkowa. W zamian można by wyznaczyć objazd dla samochodów przez al. Daszyńskiego, Masarską i Rzeźniczą. Na skręcie z Rzeźniczej na Rondo Grzegórzeckie mogą stać i nikogo nie blokować, a może trochę dłuższa trasa zachęci kierowców do wybrania tras objazdowych.

Po lekkiej modyfikacji barierek ścieżki rowerowej pod Halą Targową, dałoby się rozwiązać to umożliwiając skręt w Metalowców i Daszyńskiego bez kolidowania z tramwajami.

[Aszaf]

Konsultacje nie ruszyły jednak wczoraj jak zapowiadano, a dopiero 7 kwietnia. Wtedy też mamy poznać wszystkie planowane (ponoć 3) warianty, wyłącznie z Czerwonych Maków.

"Opracowano trzy warianty tras, które różnią się lokalizacją pętli końcowych oraz szczegółami przebiegu, uwzględniając m.in. ulicę Spacerową, planowane rondo przy Szkole Podstawowej nr 14 czy drogę równoległą do autostrady A4. Celem konsultacji jest zebranie opinii mieszkańców na temat proponowanych rozwiązań, które mają na celu poprawę dostępności komunikacyjnej osiedla Kliny. Przeprowadzone analizy oraz zebrane opinie mieszkańców i instytucji opiniujących będą stanowić podstawę do podjęcia ewentualnych dalszych prac w zakresie rozwoju układu komunikacyjnego obszaru Klinów. "

https://krakow.pl/dzielnica_x_swoszowic ... kliny.html

[kbieniu7]

https://obywatelski.krakow.pl/aktualnosci/293104,2144,komunikat,tramwaj_na_kliny___jak_go_poprowadzimy_.html



"Tramwaj na Kliny – jak go poprowadzimy?" - na pewno Z DALA OD PASAŻERÓW!

Trzy warianty, każdy gorszy od poprzedniego, dokładnie omijające jakąkolwiek zabudowę - połowa Klinów nie ma dostępu do tramwajów, a torowisko nie sięga stacji w Opatkowicach...

Serio, nie spodziewałem się, że będzie aż tak źle. Tamte warianty pokazane wcześniej były dość szczegółowe, pokazywały miejsca przystanków i że była założona integracja z koleją. Wszystko to wywalono do kosza. Tutaj wygląda, jakby ktoś otworzył painta i sobie narysował wesoło parę kresek, jak mu się podobało...

Przecież to jest jakaś farsa... Ani tak nie powinny wyglądać konsultacje, ani tak nie powinno wyglądać projektowanie transportu zbiorowego. To jest pójście na urzędniczą łatwiznę i budowanie, żeby cokolwiek zbudować, a nie żeby miało sens i żeby dać dobry transport mieszkańcom - bo większość nawet będzie zbyt daleko od niego. Tramwaj dla dzików co najwyżej...

[miki3uwu]

Aż ciężko zachować spokój.

Nie widzę innego celu takich idiotycznych wariantów niż uwalenie idei budowy tramwaju na Kliny - każdy wariant jest zły. Tu nie tylko nie ma integracji z koleją, ale nie ma też żadnej z autobusami! Jeśli to jest poważny projekt a nie mający pokazać że budowa tu tramwaju jest bez sensu to jest jeszcze gorzej. To nawet nie trzeba tłumaczyć idiotyzmu tych wariantów.

Jeśli faktycznie celem jest uwalenie tramwaju na Kliny to jak dla mnie miasto będzie budować metro, a nie premetro, w przeciwnym wypadku powstałaby linia tramwajowa na wprost z Klin żeby łączyć się w tunelu pod starym miastem z liniami z Czerwonych Maków, Bronowic czy z Borku Fałęckiego/Kurdwanowa, tak aby utworzyć system obejmujący połowę Krakowa. Niestety