No ja bym jednak zdecydowanie rozdzielił kwestię zakupu nowych tramwajów od wymiany euro 5 wśród autobusów (i ogólnie wymiany taboru autobusowego). I to z co najmniej trzech względów:
(1) Na wymianę taboru szynowego są naprawdę spore środki unijne, których już nie ma na autobusy. I powiedziałbym nawet, że niegospodarnością byłoby po nie nie sięgnąć. Wiadomo, coś za coś (tutaj piję również do "bogatszych miast", które nie poszły tak mocno z wymianą taboru tramwajowego), ale te tramwaje i tak będzie trzeba wymienić. A lepiej kupować je obecnie za pół ceny i poczekać z innymi wydatkami, do których dofinansowania UE nie ma, niż wydawać jedynie własną $ na inne rzeczy, a za x lat kupować tramwaje... również jedynie za własną $
Wymiana euro 5 to był natomiast de facto jedynie leasing / kredyt, poza elektrykami...
(2) Wymiana euro 5 to było działanie stricte pod publiczkę, gdzie wymienialiśmy... dobry tabor na jeszcze lepszy tabor. Owszem, nowy autobus ładniej wygląda, jest pewnie trochę tańszy w eksploatacji, ale czy to tłumaczy wymianę jeszcze naprawdę dobrych pojazdów za cenę wyższych stawek wzkm?
Tu nie ma aż takiej różnicy, jak w przypadku tramwajów, gdzie nowy pojazd, LF, z klimą itd. wchodzi w miejsce kilkudziesięcioletniego wagonu, z wysoką podłogą itd.
(3) Tabor tramwajowy i autobusowy to są zupełnie inne koszty. I tutaj można by się nawet zastanawiać dalej: czy tak de facto jest w ogóle potrzebny miejski przewoźnik _autobusowy_, jeżdżący za wyższe stawki wzkm, podczas gdy zewnętrzne firmy są w stanie zapewnić co x lat nowy tabor, jeździć taniej, a do tego z porównywalnymi warunkami pracy itd. To nie są koszty takie, jak w przypadku taboru szynowego, gdzie trzeba wszystko rozłożyć w czasie na kilkadziesiąt lat, gdzie żywotność pojazdów to kilkadziesiąt lat itd. Ale owszem, w takiej prywatnej firmie nie da się upchać x dyrektorów z zarobkami po kilkanaście / kilkadziesiąt tys. / m-c / os, nie da się zatrudnić mnóstwa innych ludzi itd.