www.forum.pkk.net.pl
https://forum.pkk.net.pl/
Taki sam, jaki miało wysyłanie z Podgórza GT8 na Wańkowicza/Elektromontaż, żeby zrealizować pierwsze kursy 1 i 5 (na szczęście tutaj w końcu wpadli na takie coś jak łączenia)jamesbond007 pisze: 19 sie 2024, 5:09 Może mi ktoś wyjaśnić jaki jest sens wysyłania dwóch Huckich Lajkoników na Nowy Bieżanów żeby zrealizować pierwsze kursy lini 3 i 9? Miasto zadłużono po korek, tymczasem dwa tramwaje jadą na pusto przez całe miasto. Gdzie tu sens i logika?
Problemem jest przydział taboru do poszczególnych Zajezdni np. Podgórze ma wszystkie dwukierunki z klimą GT8N i krótkie Bombardiery z klimatyzacją. Dodatkowo brak pętli w Hucie (Mistrzejowice i Wzgórza w przebudowie a Walcownia zawieszona na wieki). Dawniej wewnątrz samej Huty było bardzo dużo brygad. Po wygaszeniu Kombinatu ilość brygad zdecydowanie spadła. Dzisiaj przez remonty, brygad docierających do Huty jest mniej. Lokalizacja zajezdni była znakomita jak ją wybudowano a rozwój linii poszedł w innych kierunkach. Obecnie lokalizacja jest średnia, jak na największą zajezdnię w Krakowie. To wszystko sprawia, że Huta rozpoczyna swoje prace na Bronowicach Małych, Górce Narodowej czy Nowym Bieżanowie. Nie ma gdzie i na czym zaczynać bliżej. Zrobili łączenia o których wspomniał Suchy i część '3' wyjeżdża i zjeżdża '5', a kilka '20' rozpoczyna i kończy na '1'. W wakacje Huta ma mniej brygad od Podgórza (ok 10), a miała zwykle po równo w ciągu roku szkolnego. Podgórze ma wszystkie "11", "17" i "72" zatem Huta nie może wysłać więcej EU8N. Huta ma większość na '3', '4', '9', '10', '14', '18', '50' i '52'. Jeśli Huta otrzyma kolejną brygadę na tych liniach to musi zaczynać na Kurdwanowie, Borku F. czy na Makach a to jeszcze gorzej. Ratunkiem jest budowa trzeciej Zajezdni na północy Krakowa lub chociaż garażowni dla tramwajów z małym obiektem codziennej obsługi. Ale na budowę się na razie nie zanosi.jamesbond007 pisze: 19 sie 2024, 5:09 Może mi ktoś wyjaśnić jaki jest sens wysyłania dwóch Huckich Lajkoników na Nowy Bieżanów żeby zrealizować pierwsze kursy lini 3 i 9? Miasto zadłużono po korek, tymczasem dwa tramwaje jadą na pusto przez całe miasto. Gdzie tu sens i logika?
Był plan budowy zajezdni przy Jasnogórskiej / Stelmachów (za galerią Bronowice) - ale do tego trzeba najpierw wybudować tramwaj na Azoryimpuls pisze: 19 sie 2024, 10:51 Ratunkiem jest budowa trzeciej Zajezdni na północy Krakowa lub chociaż garażowni dla tramwajów z małym obiektem codziennej obsługi. Ale na budowę się na razie nie zanosi.
Nowa Huta ma jeden klimatyzowany tramwaj dwukierunkowy - jest to HK462. Jeżeli aktualnie jest on sprawny, powinien obsługiwać brygadę "1" zaczynającą o 4:48 na Elektromontażu. Niestety nikt w MPK na ten pomysł nie wpadł.impuls pisze: 19 sie 2024, 10:51 Problemem jest przydział taboru do poszczególnych Zajezdni np. Podgórze ma wszystkie dwukierunki z klimą GT8N i krótkie Bombardiery z klimatyzacją.
Jak najszybciej powinno się zbudować torowisko na Azory, następnie pod Galerię Bronowice i do Zajezdni Stelmachów, której plany od ponad 2 lat krążą po internecie, lecz niewiele z nich wynika. Do tego torowisko z Azorów na Cichy Kącik i jeżeli nikt mądry inaczej nie zapomni o relacjach skrętnych w rejonie przystanku Głowackiego, zajezdnia taka będzie mogła obsłużyć wszystkie brygady, rozpoczynające na Górce Narodowej, Krowodrzy Górce, Dworcu Towarowym, Bronowicach, Bronowicach Małych oraz Cichym Kąciku. Wszystkie linie tramwajowe zaczynające na tych pętlach w obecnym stałym układzie mają 160 brygad - połowa z tego to 80, co przy wykorzystaniu taboru na poziomie 85% na starcie wymagałoby w takiej zajezdni przynajmniej 95 tramwajów. Oczywiście powstanie nowych torowisk wymusiłoby przynajmniej przedłużenie części linii w okolicy, co dodatkowo potwierdza konieczność przeprowadzenia takiej inwestycji. Niestety jej przeprowadzenie to dość długotrwały proces, a problemy są już dzisiaj. Proponowana przez Ciebie garażownia również jest jakimś pomysłem, jednak nie wiem gdzie mogłaby się ona zmieścićimpuls pisze: 19 sie 2024, 10:51 Dodatkowo brak pętli w Hucie (Mistrzejowice i Wzgórza w przebudowie a Walcownia zawieszona na wieki). Dawniej wewnątrz samej Huty było bardzo dużo brygad. Po wygaszeniu Kombinatu ilość brygad zdecydowanie spadła. Dzisiaj przez remonty, brygad docierających do Huty jest mniej. Lokalizacja zajezdni była znakomita jak ją wybudowano a rozwój linii poszedł w innych kierunkach. Obecnie lokalizacja jest średnia, jak na największą zajezdnię w Krakowie. To wszystko sprawia, że Huta rozpoczyna swoje prace na Bronowicach Małych, Górce Narodowej czy Nowym Bieżanowie. Nie ma gdzie i na czym zaczynać bliżej. Zrobili łączenia o których wspomniał Suchy i część '3' wyjeżdża i zjeżdża '5', a kilka '20' rozpoczyna i kończy na '1'. W wakacje Huta ma mniej brygad od Podgórza (ok 10), a miała zwykle po równo w ciągu roku szkolnego. Podgórze ma wszystkie "11", "17" i "72" zatem Huta nie może wysłać więcej EU8N. Huta ma większość na '3', '4', '9', '10', '14', '18', '50' i '52'. Jeśli Huta otrzyma kolejną brygadę na tych liniach to musi zaczynać na Kurdwanowie, Borku F. czy na Makach a to jeszcze gorzej. Ratunkiem jest budowa trzeciej Zajezdni na północy Krakowa lub chociaż garażowni dla tramwajów z małym obiektem codziennej obsługi. Ale na budowę się na razie nie zanosi.
.HK462 z racje tego, że dość często odmawia posłuszeństwa musiałby mieć drugi wagon w rezerwie z klimatyzacją i dwukierunkowy. A skoro nie było Huta oddała te dwukierunkowe brygady na '1' bo nie mogła zapewnić codziennej eksploatacji wagonami z klimatyzacją w okresie wakacji.Bayer2003 pisze: 19 sie 2024, 11:28 Nowa Huta ma jeden klimatyzowany tramwaj dwukierunkowy - jest to HK462. Jeżeli aktualnie jest on sprawny, powinien obsługiwać brygadę "1" zaczynającą o 4:48 na Elektromontażu. Niestety nikt w MPK na ten pomysł nie wpadł.
Proponowana przez Ciebie garażownia również jest jakimś pomysłem, jednak nie wiem gdzie mogłaby się ona zmieścić
Ale to, że kiedyś huckie N8 zostały przerobione na jednokierunkowe nie przeszkadza przecież, żeby np. połowę istniejących GT8 przenieść z Podgórza do Huty i przeszkolić tamtejszych motorniczych do ich obsługi. A w zamian za to można byłoby kilka sztuk innych wagonów (np. Stadlerów) przesunąć do PT, tak żeby Podgórze miało czym wyjeżdżać właśnie na takie brygady jak 3 i 9 na Bieżanów. Bo obecna sytuacja wyjazdów/zjazdów przez całe miasto wynika z tego, że Podgórze ma zbyt mało wagonów 30m, żeby obsłużyć wszystkie brygady, które zaczynają po "podgórskiej" stronie miasta.Bayer2003 pisze: 19 sie 2024, 11:28 Wyraźnie widać też negatywne skutki decyzji z 2013 roku, kiedy to postanowiono przerobić 6 dwukierunkowych N8S na jednokierunkowe N8C, zamiast wyposażyć wszystkie 11 egzemplarzy w klimatyzację, odświeżyć elektrykę, ale pozostawić kanciasty wygląd i dwukierunkowość. Gdyby Nowa Huta miała dziś 12 klimatyzowanych dwukierunkowców i mogła wysłać na linie 9-10 z nich, w wakacje takich problemów by nie było. Niestety za tą szkodliwą dla przewoźnika i miasta decyzję nikt nie został rozliczony, a pozbawione dwukierunkowości tramwaje charakteryzują się podobną awaryjnością do tych, których nie zdecydowano się wykastrować i od 31 lat nie przeszły żadnego remontu. Absurdalnie prowadzona polityka taborowa musiała kiedyś spowodować problemy i właśnie się to dzieje.
Wg planów dostępnych w internecie, w zajezdni Stelmachów na samych torach postojowych od 2 - 21 powinno się zmieścić po 5 wagonów typu Pesa (porównując długość przystanków na pętli, która miałaby być zaraz obok zajezdni do długości torów postojowych na zajezdni). Łącznie mamy 20 torów x 5 wagonów x 43m = 4300m.Jak najszybciej powinno się zbudować torowisko na Azory, następnie pod Galerię Bronowice i do Zajezdni Stelmachów, której plany od ponad 2 lat krążą po internecie, lecz niewiele z nich wynika. Do tego torowisko z Azorów na Cichy Kącik i jeżeli nikt mądry inaczej nie zapomni o relacjach skrętnych w rejonie przystanku Głowackiego, zajezdnia taka będzie mogła obsłużyć wszystkie brygady, rozpoczynające na Górce Narodowej, Krowodrzy Górce, Dworcu Towarowym, Bronowicach, Bronowicach Małych oraz Cichym Kąciku. Wszystkie linie tramwajowe zaczynające na tych pętlach w obecnym stałym układzie mają 160 brygad - połowa z tego to 80, co przy wykorzystaniu taboru na poziomie 85% na starcie wymagałoby w takiej zajezdni przynajmniej 95 tramwajów. Oczywiście powstanie nowych torowisk wymusiłoby przynajmniej przedłużenie części linii w okolicy, co dodatkowo potwierdza konieczność przeprowadzenia takiej inwestycji. Niestety jej przeprowadzenie to dość długotrwały proces, a problemy są już dzisiaj. Proponowana przez Ciebie garażownia również jest jakimś pomysłem, jednak nie wiem gdzie mogłaby się ona zmieścić
Teren zajezdni jest ogrodzony, monitorowany i chroniony przez całą dobę. Na Łoskoniu znajduje się także hala serwisowa, w której jednorazowo może przebywać jeden tramwaj.
https://expressbydgoski.pl/swingi-beda- ... r/10819962
W przypadku awarii dałoby się wysłać wagon nieklimatyzowany - dziś na "20" jeździ jakoś RP603 i nikt problemów o to nie robi.impuls pisze: 19 sie 2024, 13:27 HK462 z racje tego, że dość często odmawia posłuszeństwa musiałby mieć drugi wagon w rezerwie z klimatyzacją i dwukierunkowy. A skoro nie było Huta oddała te dwukierunkowe brygady na '1' bo nie mogła zapewnić codziennej eksploatacji wagonami z klimatyzacją w okresie wakacji.
10 pociągów tramwajowych to dość mało, jednak również mały powinien być koszt wykonania takiej garażowni - z pewnością powinna zostać podjęta próba wprowadzenia takiego rozwiązania.impuls pisze: 19 sie 2024, 13:27 Garażownie w Polsce wykorzystywane jest przez Toruń, w którym rozbudowano pętle i częściowo ogrodzono. Kiedyś garażownie miał też Poznań. Dość często garażownie mają kraje zachodnie. U nas zapomniano o tym i w ramach inwestycji na Górce N. powinni taką garażownie zrobić w ramach tego obszaru. Mijając wylot spod tunelu tramwajowego i wiadukt al.29.listopada jest takie miejsce po torach kolejowych, tak samo dawne miejsce przeładunku tramwajów. W takich rejonach zmieściłoby się po 10 pociągów tramwajowych. A tak brygady szczytowe z Górki N. zjeżdżają ok. 45 min. do Huty (tyle co na Kurdwanów) aby po dwóch godzinach znowu wyjechać.
Przy krakowskim zróżnicowaniu taboru najlepiej byłoby w ogóle, gdyby jeden typ tramwaju był przydzielony wyłącznie do jednej zajezdni. Przeszkolenie motorniczych czy przystosowanie nowohuckiej zajezdni do utrzymania GT8N to też koszty. Warto pamiętać także, że remonty kiedyś się skończą, a GT8N to idealny tabor do obsługi "6" i "11". Jeżeli przepustowość Bratysławskiej okaże się problemem po przedłużeniu "44", także skrócona na Dworzec Towarowy "19" będzie dobrym kandydatem do obsługi takim taborem. To wszystko również raczej powinien być rejon Podgórski.suchy pisze: 19 sie 2024, 13:32 Ale to, że kiedyś huckie N8 zostały przerobione na jednokierunkowe nie przeszkadza przecież, żeby np. połowę istniejących GT8 przenieść z Podgórza do Huty i przeszkolić tamtejszych motorniczych do ich obsługi. A w zamian za to można byłoby kilka sztuk innych wagonów (np. Stadlerów) przesunąć do PT, tak żeby Podgórze miało czym wyjeżdżać właśnie na takie brygady jak 3 i 9 na Bieżanów. Bo obecna sytuacja wyjazdów/zjazdów przez całe miasto wynika z tego, że Podgórze ma zbyt mało wagonów 30m, żeby obsłużyć wszystkie brygady, które zaczynają po "podgórskiej" stronie miasta.
Wszystko fajnie, tylko zanim powstanie zajezdnia, powstać musi tramwaj na Azory oraz dojazd do samej zajezdni obok Galerii Bronowice. W tym czasie z pewnością zajezdnię udałoby się w pełni wyposażyć, ponieważ mowa niestety o przynajmniej kilku latach.suchy pisze: 19 sie 2024, 13:32 Wg planów dostępnych w internecie, w zajezdni Stelmachów na samych torach postojowych od 2 - 21 powinno się zmieścić po 5 wagonów typu Pesa (porównując długość przystanków na pętli, która miałaby być zaraz obok zajezdni do długości torów postojowych na zajezdni). Łącznie mamy 20 torów x 5 wagonów x 43m = 4300m.
Gdybyśmy założyli hurraoptymistycznie, że zajezdnia powstanie w ciągu 2 lat i trafią tam wszystkie nowe wagony 40+, to mamy 30 x 43m = 1290m. Pozostaje nam zatem wolnego miejsca: 4300 - 1290 = 3010m / 33,4m = 90 sztuk wagonów typu Stadler.
Zatem na samych torach postojowych zmieściłoby się 120 wagonów. Oprócz tego na planach były 2 hale po 8 torów (od 22 - 29 oraz 30 - 37), zapewne do OC czy napraw, czyli 16 torów na których powinny się zmieścić po 2 Pesy.
16 torów x 43m x 2 wagony = kolejne 1376m torów / 33,4m = kolejne 41 Stadlerów się zmieści.
Czyli razem wychodzi pojemność zajezdni na minimum 160 wagonów - tyle ile obecnie jest w posiadaniu PT (162 składy) i odrobinę mniej od Huty (obecnie 173 składy).
Co do garażowni, to przecież można byłoby rozpocząć budowę tejże właśnie zajezdni, ale na początku jedynie w formie właśnie "garażowej" - czyli bez jakichś zaawansowanych hal z podnośnikami, szlifierkami, itp. Tylko same tory postojowe + jedna hala do OC, zaś wszelkiego rodzaju naprawy czy poważniejsze przeglądy robić w Podgórzu czy Hucie. A potem z czasem powoli dobudowywać kolejne hale i budynki i rozwijać zajezdnię.
Jeżeli uda się kiedykolwiek rozstrzygnąć przetargi na 90 nowych tramwajów (na co szanse są coraz mniejsze), Kraków i tak będzie musiał zastosować gdzieś takie rozwiązanie, ponieważ obecne zajezdnie nie pomieszczą już więcej taboru.suchy pisze: 19 sie 2024, 13:32 Tak jak robi się to w innych miastach - wyżej Impuls wspomniał o Toruniu, gdzie są tory odstawcze na Olimpijskiej czy Motoarenie, bo istniejąca stara zajezdnia z ledwością mieści kilkanaście sztuk wagonów, a nowa zajezdnia (przy wybudowanej trasie na Jar) jest dopiero w trakcie planów i zbierania funduszy. Podobnie jest w Bydgoszczy, gdzie wybudowano "zajezdnię" Łoskoń (na ok. 16-17 pojazdów), która miała obsługiwać wyłącznie tramwaje kursujące na Fordon:
Zgadza się. W opcji bardzo optymistycznej z realizacją przetargu na 90 tramwajów i tak nie uda się wymienić wszystkich tramwajów 40 letnich. Kraków jest tramwajowo "Mediolanem wschodu". Z jednej strony mamy bardzo nowoczesne tramwaje i bardzo dobre tramwaje a z drugiej najstarsze w Polsce oraz tramwaje po modernizacjach przeżywające drugą młodość. Mamy 18 pociągów wiedeńskich do absolutnej wymiany c3 z lat 1960-1961 a E1 najstarsze z 1966 roku. Te 60- letnie gruchoty, które tylko w Krakowie si jeszcze utrzymały w eksploatacji. Ze względu na brak niskiej podłogi do wymiany są 105Na, z których najstarsze są z 1985 ale najmłodsze z 1992 roku. Obecnie mamy 12 pociągów 105Na dwu lub trzywagonowych. W większości miast zachodnich tabor taborowy wymienia się co 30- lat i tak zwykle przewiduje się jego eksploatację. Starsze od 105-ek, są N8S z lat 1976-1977 zatem prawie 50- letnie. Pięć z nich bez większych modernizacji a siedem modernizacje przeszła 12 lat temu, zresztą nieudaną. Te pięć bez modernizacji nadaje się do kasacji a pozostałe w perspektywie kilku lat też. Jeszcze starsze są GT8N z których wiele skończyło właśnie 50 -lat pochodzą głównie 1974-1975 roku. MPK to nie przeszkadza i nadal wykonuje kolejne modernizacje tych 50 letnich wagonów. Taką kompleksową modernizację wykonuje się na 15 lat eksploatacji. Zatem to będą krakowskie Peter Witt, bo niektóre dociągną do 70-i. Mamy ich 29 i dwa kolejne wchodzą do ruchu. Obecny przetarg na nowe wagony ich nie skasuje, a jeśli już to tylko pojedyncze sztuki. Mamy też 40 EU8N które zostały stworzone z E6 i c6. Te ostanie wyprodukowano głównie w latach 1979-1984. Modernizacji dokonano w latach 2010 -2016. Obecnie ponownie przechodzą kolejne remonty główne aby przedłużyć im żywot. Razem mamy 30 pociągów bez udziału niskiej podłogi i 83 pociągów ponad 40- letnich ze znikomym udziałem niskiej podłogi. A przecież nowe tramwaje potrzebne są dla rozwoju linii tramwajowych, nie tylko na podmianę. Zatem obecny przetarg nawet jeśli się uda w całości, nie zastąpi wszystkich 40 letnich tramwajów.Bayer2003 pisze: 19 sie 2024, 14:52
Jeżeli uda się kiedykolwiek rozstrzygnąć przetargi na 90 nowych tramwajów (na co szanse są coraz mniejsze), Kraków i tak będzie musiał zastosować gdzieś takie rozwiązanie, ponieważ obecne zajezdnie nie pomieszczą już więcej taboru.
impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 Zgadza się. W opcji bardzo optymistycznej z realizacją przetargu na 90 tramwajów i tak nie uda się wymienić wszystkich tramwajów 40 letnich. Kraków jest tramwajowo "Mediolanem wschodu".
Jeżeli odrzucenie wszystkich ofert jakimś cudem nie odstraszy producentów, w nowych przetargach najtańsza oferta na tramwaje 33-metrowe będzie wynosić około 16 milionów złotych, a na tramwaje ponad 40-metrowe około 20 milionów złotych. Do realizacji przetargu nie dojdzie, więc trzeba się będzie na wiele lat pogodzić z rolą "Mediolanu wschodu". Po odbiorze dwóch GT8N oraz przystosowaniu do ruchu pasażerskiego prototypowego Stadlera Tina, jeżeli nic nie zostanie skasowane, ilostan taboru wyniesie 336. Oznacza to, że można oddać torowiska na Meissnera, Azory czy Rżąkę i obsłużyć je bez cięć w innych częściach miasta, chociaż nie będzie to optymalna obsługa (za mało taboru 40m+, za dużo 26m w ilostanie).impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 A przecież nowe tramwaje potrzebne są dla rozwoju linii tramwajowych, nie tylko na podmianę. Zatem obecny przetarg nawet jeśli się uda w całości, nie zastąpi wszystkich 40 letnich tramwajów.
Również w Gorzowie Wielkopolskim eksploatowane są tramwaje z 1966 roku - 7 egzemplarzy 6ZGTW. Oczywiście krakowskie E1 są w opłakanym stanie, jednak z dwojga złego chyba lepiej w obecnej sytuacji je utrzymywać niż zawiesić którąś z linii. Te z doczepą z trudem powinny móc obsłużyć jeszcze przez jakiś czas szczytową linię "44". Gorzej z wagonami solowymi - po przedłużeniu "16" i przejęciu całych potoków z Piastów do Czyżyn przez "21", może być ciężko znaleźć dla nich jakąś linię, gdzie będą wystarczające.impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 Z jednej strony mamy bardzo nowoczesne tramwaje i bardzo dobre tramwaje a z drugiej najstarsze w Polsce oraz tramwaje po modernizacjach przeżywające drugą młodość. Mamy 18 pociągów wiedeńskich do absolutnej wymiany c3 z lat 1960-1961 a E1 najstarsze z 1966 roku. Te 60- letnie gruchoty, które tylko w Krakowie si jeszcze utrzymały w eksploatacji.
W porównaniu do GOP czy nawet Warszawy, tutaj nie ma się czego wstydzić. Pociągi Konstali nie stanowią nawet 4% ilostanu, a większość pasażerów taki odsetek tego taboru akceptuje (w przeciwieństwie do E1). Niestety stan tych tramwajów także ciągle się pogarsza i może być ciężko je utrzymać przez najbliższe lata.impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 Ze względu na brak niskiej podłogi do wymiany są 105Na, z których najstarsze są z 1985 ale najmłodsze z 1992 roku. Obecnie mamy 12 pociągów 105Na dwu lub trzywagonowych.
To akurat nie jest dobre podejście - pierwsze Bombardiery mają już 25 lat, więc w niektórych miastach zachodnich za 5 lat miałyby trafić na złom. Dobrze utrzymany tramwaj bez problemu wytrzyma nawet 60 lat, jednak w Krakowie i ten wiek pewna część taboru już przekracza lub wkrótce przekroczy, co nie jest dobre.impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 W większości miast zachodnich tabor taborowy wymienia się co 30- lat i tak zwykle przewiduje się jego eksploatację.
N8S, GT8N oraz EU8N to rodzina tramwajów wywodząca się z typu Mannheim. Były to udane konstrukcje, jednak dzisiaj problemy z nimi są dwa. Po pierwsze są to tramwaje 26-metrowe, czyli niewystarczające na sporej części linii. Po drugie wszystkie tramwaje dwukierunkowe w Krakowie wywodzą się z tej rodziny, co powoduje spore problemy przy remontach i spowoduje je przy obsłudze Azorów (26-metrowców na przedłużonej "3" raczej nikt sobie nie wyobraża). Niestety plan przynajmniej kilkunastoletniej eksploatacji tych tramwajów wynika jedynie z braku alternatywy.impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 Starsze od 105-ek, są N8S z lat 1976-1977 zatem prawie 50- letnie. Pięć z nich bez większych modernizacji a siedem modernizacje przeszła 12 lat temu, zresztą nieudaną. Te pięć bez modernizacji nadaje się do kasacji a pozostałe w perspektywie kilku lat też. Jeszcze starsze są GT8N z których wiele skończyło właśnie 50 -lat pochodzą głównie 1974-1975 roku. MPK to nie przeszkadza i nadal wykonuje kolejne modernizacje tych 50 letnich wagonów. Taką kompleksową modernizację wykonuje się na 15 lat eksploatacji. Zatem to będą krakowskie Peter Witt, bo niektóre dociągną do 70-i. Mamy ich 29 i dwa kolejne wchodzą do ruchu. Obecny przetarg na nowe wagony ich nie skasuje, a jeśli już to tylko pojedyncze sztuki. Mamy też 40 EU8N które zostały stworzone z E6 i c6. Te ostanie wyprodukowano głównie w latach 1979-1984. Modernizacji dokonano w latach 2010 -2016. Obecnie ponownie przechodzą kolejne remonty główne aby przedłużyć im żywot.
I to się w najbliższym czasie nie zmieni. Można jednak minimalizować wykorzystanie takiego taboru (przynajmniej dopóki nie oddano nowych tras) oraz przydzielać go bardziej racjonalnie, do mniej popularnych i szczytowych linii.impuls pisze: 19 sie 2024, 23:31 Razem mamy 30 pociągów bez udziału niskiej podłogi i 83 pociągów ponad 40- letnich ze znikomym udziałem niskiej podłogi.
Ale MPK Kraków już w takie działania widocznie nie chce wchodzić.Kolec pisze: 20 sie 2024, 18:07 Jak już kiedyś wspominałem może jednak warto zwrócić uwagę na zakup używek ...gdzieś w czeluściach internetu widziałem że właśnie wkrótce za granicą będą się pozbywać pierwszych niskopodłogowych tramwajów.
Pytanie jakie miasto wycofuje tramwaje przynajmniej 33-metrowe (najlepiej 40m+), mające przynajmniej 6 drzwi po jednej stronie oraz wózki skrętne z rozstawem kół 1435mm?Kolec pisze: 20 sie 2024, 18:07 Jak już kiedyś wspominałem może jednak warto zwrócić uwagę na zakup używek ...gdzieś w czeluściach internetu widziałem że właśnie wkrótce za granicą będą się pozbywać pierwszych niskopodłogowych tramwajów.