Uwagi "strategiczne":
A. Wariant z tunelem jest wariantem bardzo drogim i jednocześnie zajmującym wyjątkowo dużą przestrzeń powodując jej wybetonowanie, brak zieleni i uciążliwość dla okolicznych mieszkańców. Budowa tunelu drogowego zapewnie będzie stanowić największy element w kosztorysie całego projektu. Należy przeanalizować, czy faktycznie jest on warty kosztów, jeśli budujemy krótki odcinek linii tramwajowej.
Co równie ważne, wariant tunelowy oznacza znaczne zwiększenie przepustowości oraz prędkości przejazdu samochodem i będzie zachęcać do wyboru właśnie samochodu zamiast tramwaju, a przecież celem budowy tramwaju jest właśnie zmniejszenie ruchu samochodowego, a nie na odwrót. Co więcej, wymaga to skomplikowanego układu łącznic i skrzyżowań, co powodować będzie spowolnienie ruchu autobusów, które nadal na tym odcinku zostaną.
Należy rozważyć dodatkowy wariant naziemny.
---------------------------------------------------------
B. Rozważyć dodatkowy wariant naziemny, ale z trasowaniem torowiska po wschodniej stronie ul. Wielickiej (jak dawny wariant nr 4) - taki wariant byłby wariantem tańszym, ale tramwaje na Rżąkę/Wieliczkę mogłyby przekraczać jezdnie ul. Wielickiej w mniej ruchliwym punkcie (tj. na wysokości os. Rżąka). Zapewniałby również lepszy dostęp do tramwaju dla osiedli po wschodniej stronie ul. Wielickiej, z racji że tamci pasażerowie nie musieliby w ogóle przekraczać jezdni w drodze do przystanku, a oczekiwanie na tramwaj odbywałoby się w przyjemniejszych warunkach (z dala od jezdni).
Taki wariant został co prawda negatywnie oceniony przez osoby obecne na konsultacjach w szkole podstawowej 157 w 2022 roku, jednak ich sprzeciw dotyczył budowania torowiska i przysunięcia się uciążliwości bliżej bloków przy ul. Kurczaba wraz z ingerencją w tamten pas zieleni. Przesuwanie torowiska pomiędzy jezdnie miał sens w wariancie naziemnym. Wariant tunelowy jednak swoim rozmiarem i zajętością miejsca całkowicie niweczy zysk z takiego ruchu i powoduje jeszcze gorsze warunki dla tamtych mieszkańców (głównie przez okropnie szerokie pasy ruchu, konieczność budowy łącznic i brak miejsca na zieleń).
Co więcej, ułatwiłoby to dostęp dla mieszkańców okolicznych bloków, którzy nie musieliby przekraczać żadnej jezdni. Mogłoby również poprawić dojście do szpitala i MCO: w przypadku przystanku przy ul. Marii Orwid lub Jerzmanowskiego byłoby możliwe zaprojektowanie kładki pieszej nad ul. Wielicką. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy na peronach tramwajowych, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (a takie osoby to znaczna część interesariuszy w szpitalu i MCO).
Przypominam raz jeszcze - mieszkańcy nie protestowali stricte przeciwko torowisku od oknem, ale ogólnym uciążliwościom. Jezdnie łącznic również czymś takim są (z czego być może niektórzy inżynierowie drogownictwa nie zdają sobie sprawy).
---------------------------------------------------------
C. Projektowane przystanki są ulokowane za często. Odległości między przystankiem na skrzyżowaniach z ulicami Jerzmanowskiego (istniejący obecnie) oraz Orwid (nieistniejący obecnie), a także projektowaną pętlą na Rżące jest są za małe i będą powodować niską prędkość handlową KMK. Jeden z tych dwóch należy usunąć.
---------------------------------------------------------
D. Dziękuję za wprowadzenie uwagi o zaprojektowaniu przystanków tramwajowych "Prokocim szpital" dla obu kierunków na wlocie od strony centrum - to tam będą spotykać się wszystkie tramwaje i będzie łatwa przesiadka we wszystkich kierunkach.
---------------------------------------------------------
UWAGI DOT. SKRZYŻOWANIA WIELICKA/TELIGI/KOSTANECKIEGO:
---------------------------------------------------------
1. Przystanek dla obu głównych relacji powinien znajdować się na wlocie od strony centrum - to tam będą spotykać się wszystkie tramwaje i będzie łatwa przesiadka we wszystkich kierunkach. Przystanek ten powinien by maksymalnie wygodny dla pasażera, nie powinien być zabetonowaną wyspą ciepła. Należy zapewnić zadaszenie całoperonowe (obejmujące również przystanek autobusowy w stronę centrum) oraz nasadzenia drzew.
2. Zapewnić promienie łuków pozwalające na przejazd tramwaju bez niepotrzebnego zwalniania na głównych relacjach (Centrum-Bieżanów i Centrum-Rżąka) oraz na odcinkach poza skrzyżowaniem.
3. Autobusy wymagają priorytetu. Powinny mieć wydzielony własny pas autobusowy w całym ciągu ul. Wielickiej w stronę centrum, który na żadnym odcinku nie będą dzielić z ruchem ogólnym. Przed węzłem potrzebne są buspasy i wydzielone śluzy prowadzące aż do samej tarczy skrzyżowania. Za węzłem buspas na łącznicy powinien bezkolizyjnie wchodzić w istniejący buspas w stronę centrum (tak jak to ma miejsce obecnie na ul. Marii Konopnickiej za przystankiem "Ludwinów" w stronę Ronda Matecznego).
4. Nie projektować zatok autobusowych na łącznicach - prawy pas łącznic przeznaczyć na ciągły buspas.
5. Zgłaszam obawy co do wydolności relacji skrętu w lewo Centrum -> Bieżanów. Obecnie do skrętu są dwa pasy, likwidacja jednego może źle wpłynąć na przepustowość, blokując ruch autobusów. Dodać na wlocie od centrum jeden pas ruchu, aby wydzielić taką śluzę autobusową dla skrętu w lewo z pasa środkowego, która na wylocie w ul. Teligi wpadałaby w projektowaną zatokę autobusową. Dzięki temu autobusy ominą kolejki do świateł.
6. Podobnie na wylocie w stronę Wieliczki: zamiast jednopasowej łącznicy o szer 5,00m stworzyć dwupasową łącznicę o szerokości 6,50m, z której prawy byłby buspasem.
7. Zmniejszyć szerokość wszystkich pasów ruchu do 3,25m lub 3,00m, a w tunelu do 3,50m. W obecnym projekcie jezdnie zajmują stanowczo za dużo cennej przestrzeni. Obszar inwestycji robi się monstrualny, nie ma zieleni, powierzchnia jest nadmiernie wybetonowa, ścieżki piesze nadmiernie wydłużone, a czasy ewakuacji będą negatwynie wpływać na przepustowość skrzyżowania. Na dodatek zakres inwestycji przysuwa się znacząco do zabudowy mieszkalnej, co było jednym z głównych punktów protestów podczas konsultacji. Przypominam - mieszkańcy nie protestowali stricte przeciwko torowisku od oknem, ale ogólnym uciążliwościom. Jezdnie łącznic również czymś takim są (z czego być może niektórzy inżynierowie drogownictwa nie zdają sobie sprawy).
8. Chodniki powinny mieć szerokość 2,50m (szer. pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych), a na dojściach do przystanków oraz na ścieżkach przesiadających się pasażerów powinny mieć szerokość minimum 3,00m.
---------------------------------------------------------
UWAGI DOT. UL. WIELICKIEJ I UL. TELIGI:
---------------------------------------------------------
9. Co z istniejącą kładką prowadzącą do OBI? Ona jest akurat przydatna ze względu na ukształtowanie terenu.
10. Na ul. Teligi nie stosować sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych, tylko zaprojektować po jednym pasie ruchu w każdą stronę (ew. z miejscami postojowymi po bokach). Jezdnia ul. Teligi w stronę szpitala może zostać zbudowana w formie dwóch pasów i zwężona elementami przykręcanymi do jezdni, aby zostawić furtkę na przyszłość np. na wprowadzenie buspasa.
11. Zastosować sygnalizację przejazdową przez torowisko tramwajowe wzdłuż ul. Teligi.
12. Przystanek autobusowy na ul. Teligi w stronę szpitala (przed ul. Kurczaba), który w zamyśle będzie dotyczyć chyba tylko ew. linii jadących w ul. Kostaneckiego, zaprojektować na peronie tramwajowym (ruch będzie mały, a skróci to dystans do przejścia dla przesiadkowiczów). Ten peron tramwajowy powinien być przeznaczony i tak tylko na potrzeby awaryjne, w normalnym ruchu liniowym tramwaje na Bieżanów i Rżąkę powinny zatrzymywać się na tym samym peronie od strony centrum
13. W ciągu ul. Wielickiej zatoki autobusowe raz są zaprojektowane, raz nie. Jeśli przewidywany jest buspas (a w stronę centrum powinien być), to nie projektować zatok.
14. W przypadku wyboru lokalizacji przystanków przy skrzyżowaniu z ul. Marii Orwid:
a) oba przystanki tramwajowe można zlokalizować po południowej stronie skrzyżowania. Dzięki temu łatwiej będzie wyprofilować zjazd i wyjazd do/z tunelu.
b) peron tramwajowy stronę centrum powinien mieć minimum 4,00m szerokości użytecznej. To w tym kierunku będzie więcej oczekujących pasażerów. W razie braku miejsca, zwęzić pasy ruchu do 3,25-3,00m.
c) przysunąć peron autobusowy w stronę centrum bliżej przejścia dla pieszych, w celu zmniejszenia dystansu koniecznego do pokonania pieszo. Prawy pas na tym odcinku powinien być buspasem.
d) na peronach i dojściach pieszych zapewnić nasadzenia drzew dających cień.
c) w wariancie torowiska po wschodniej stronie: rozważyć kładkę pieszą łączącą perony tramwajowe z dojściem do szpitala i MCO. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (przypominam: szpital i MCO).
15. W przypadku pozostawienia przystanków na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego, zapewnić wygodne dojście do MCO i szpitala przez teren MCO. W wariancie torowiska po wschodniej stronie: rozważyć kładkę pieszą łączącą perony tramwajowe z dojściem do szpitala i MCO. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (przypominam: szpital i MCO).
16. Na skrzyżowaniu z Jerzmanowskiego: zaprojektować odrębny pas do skrętu w prawo tak, aby pojazdy skręcające nie blokowały autobusów na buspasie.
17. Uwaga drogowa: na odcinku między ul. Marii Orwid a ul. Jerzmanowskiego, układ pasów ruchu w stronę Wieliczki jest nieodpowiedni. Pas do lewoskrętu w ul. Jerzmanowskiego jest utworzony z lewego pasa ciągu głównego (tj. od tunelu). Taki układ może powodować zamieszanie wśród kierowców.
18. Zaprojektować przejście dla pieszych przez ul. Wielicką również po południowej stronie skrzyżowania z ul. Rydygiera - to przede wszystkim tam będzie ono potrzebne, zwłaszcza dla mieszkańców bloków przy ul. Podłęskiej.
19. Projektować chodniki o szerokości min. 2,50m - jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych. Na zjazdach i skrzyżowaniach z mniejszymi uliczkami zachować nawierzchnię i niweletę chodnika.
---------------------------------------------------------
UWAGI DOT. PĘTLI I JEJ OTOCZENIA
---------------------------------------------------------
20. Trasa przesiadkowiczów od autobusowego peronu przyjazdowego (nr 4) do tramwajowych peronów odjazdowych (nr 5 i 6) jest za długa. Rozważyć możliwość optymalizacji, np. poprzez wyznaczenie dodatkowego chodnika wzdłuż torów.
21. W przypadku rezygnacji z przystanków przy ul. Jerzmanowskiego na rzecz przystanków przy ul. Orwid, zaprojektować przystanki autobusowe na jezdni ul. Wielickiej przy skrzyżowaniu z ul. Rydygiera.
22. Zapewnić ogólnodostępną toaletę dla pasażerów.
23. Odsunąć chodniki od jezdni i utworzyć między nimi zieleńce. Najlepiej ze szpalerami drzew. Na zjazdach zachować nawierzchnię i niweletę chodnika.
- brak priorytetów dla tramwajów, wręcz żenująca prędkość jazdy nawet na wydzielonych torowiskach, układ torów w odniesieniu do linii nr 10, itd.
