Platforma Komunikacyjna Krakowa

A czy ktoś gdzieś proponuje wsadzenie stołu do kibla? Litości

Chodzi o przeanalizowanie możliwości obsługi ulicy Mogilskiej do TAKW tak, aby ciąg ten nie był obsługiwany jedynie w oparciu o autobusy (szczególnie w godzinach szczytu, gdy będą potencjalne korki do rozkopanego skrzyżowania). Plus zdecydowane ułatwienie przesiadek, które w większości odbywałyby się wtedy na jednym poziomie Mogilskiego. Tyle.

Jeśli będą jakieś konkretne i merytoryczne argumenty z drugiej strony, że nie jest to możliwe, to przecież nikt tego nie będzie cisnął. Ale póki co usłyszeliśmy tylko (po 2 m-cach): "Nie ma taboru", "Ale jak to nie ma taboru, skoro jest go tyle i tyle?", "A to jednak jest tabor". Więc "trochę" słabo

Najlepszą opcją byłoby zwyczajnie wykorzystanie przejazdówki torowej w okolicy młynów i skierowanie tam którejś z linii jadących z centrum. Logistycznie najprostsze i najlepsze z punktu widzenia pasażerów. Tyle, że do teraz nikt tego nie analizował, a okazuje się, że przejazdówki nie ma.

Stąd pomysł z linią Mogilskie - Białucha / TAKW.

Pod kątem wcześniejszych tras remontowych, gdzie nierzadko "dało się" zastanowić nad mniej oczywistymi rozwiązaniami (i o to nam de facto chodzi, a nie o spychanie wszystkie na zasadzie "nie da się"), mieliśmy m.in.:

- linię 72 po trasie bodajże r. Grzegórzeckie - al. Pokoju - Pl. Centralny;
- linię 30 po trasie Pawia - wokół Plant - Pawia (czy tutaj obsługiwany odcinek ul. Pawiej był dłuższy, niż ciąg wzdłuż Mogilskiej, i był obudowany sporymi osiedlami po obu stronach? );

Być może ktoś pamięta, jak tam była rozwiązana kwestia zaplecza socjalnego?

Problemem nie jest to, że się nie da (bo szanse są pewnie 50/50), tylko to, że nikt nawet nie przeanalizował, czy można to zrobić z punktu widzenia pasażerów lepiej Szczególnie przy inwestycji, która ma kosztować > miliard...

kot_feliks pisze: 12 cze 2025, 17:51Na www inwestycji w końcu pojawił się zmodyfikowany projekt skrzyżowania na Wieczystej:
https://www.tramwajdomistrzejowic.pl/wp ... 01-C03.pdf

Nie widzę tu rozjazdów w Lema. W końcu ich nie będzie czy czegoś po prostu nie widzę? Miały przecież być!

Z tego projektu wygląda na to, że ich ostatecznie nie będzie, chociaż nikt tego nie powiedział jak na razie oficjalnie...

Jedyne co można było wywnioskować w tym temacie po wczorajszym spotkaniu - padły słowa że skrzyżowanie Mogilska, Meissnera, JPII, Lema na pewno nie będzie posiadać w takim układzie wymaganej przepustowości dla obsługi tramwajów z czterech stron. Więc pewnie to zadecydowało o usunięciu końcówek torów w stronę Lema, skoro i tak tramwaj tam nie pojedzie.

Co lepsze, powiedziano że jeśli będzie wprowadzany tramwaj na Lema, konieczne jest przebudowania skrzyżowania na dwupoziomowe. Co patrząc na ogrom utrudnień i problemów jaki niesie ze sobą obecna, jednopoziomowa przebudowa - wydaje się niewyobrażalne.

Swoją drogą padły też ciekawe terminy o których wcześniej nie słyszałem, tzn. samochody na cześć północną nie wrócą we wrześniu, razem z udrożnieniem tramwajów, a najwcześniej w październiku. A i wtedy tylko po jednym pasie w każdą stronę, bo zostanie całkowicie zamknięta pod przebudowę cześć południowa skrzyżowania. Jej termin otwarcia - najwcześniej okolica Bożego Narodzenia.

Czyli tak naprawdę dla kierowców to skrzyżowanie będzie połowicznie zamknięte przynajmniej do końca roku (jeśli wszystko się uda terminowo). Więc ten wrzesień to pewnie faktycznie już kultowe "tramwaj po placu budowy" - tylko (miejmy nadzieję) z obsługa przystanku TAKW.

Kojarzę, że temat problemu z przepustowością skrzyżowania przy Wieczystej jest znany od paru lat. Dotychczas zakładano, że - zwłaszcza w przypadku budowy torowiska w Lema - trzeba będzie uspokoić trochę ruch: wyłączyć sygnalizację, może zmniejszyć liczbę pasów itp. Nie jestem jednak pewny, na ile aktualne są te rozważania.

kot_feliks pisze: 12 cze 2025, 19:40
Najlepszą opcją byłoby zwyczajnie wykorzystanie przejazdówki torowej w okolicy młynów i skierowanie tam którejś z linii jadących z centrum. Logistycznie najprostsze i najlepsze z punktu widzenia pasażerów. Tyle, że do teraz nikt tego nie analizował, a okazuje się, że przejazdówki nie ma.

Stąd pomysł z linią Mogilskie - Białucha / TAKW.

Najlepszym rozwiązaniem to byłoby wybudowanie toru objazdowego tak jak to było przy przebudowie Mogilskiego oraz przy budowie węzła Stella - Sawickiego / JPII.
Można też przerzucić ruch na jeden tor i przebudowywać je oddzielnie tak jak robiono remonty do końca lat osiemdziesiątych.
Dobrym rozwiązaniem byłaby też linia z pętli TAKW przez Al. Pokoju do Mogilskiej.

kot_feliks pisze: 12 cze 2025, 19:40A czy ktoś gdzieś proponuje wsadzenie stołu do kibla?

Brak punktu socjalnego dla takiej linii jest jednak problemem, który pozostaje nierozwiązany.

kot_feliks pisze: 12 cze 2025, 19:40Pod kątem wcześniejszych tras remontowych, gdzie nierzadko "dało się" zastanowić nad mniej oczywistymi rozwiązaniami (i o to nam de facto chodzi, a nie o spychanie wszystkie na zasadzie "nie da się"), mieliśmy m.in.:

- linię 72 po trasie bodajże r. Grzegórzeckie - al. Pokoju - Pl. Centralny;
- linię 30 po trasie Pawia - wokół Plant - Pawia (czy tutaj obsługiwany odcinek ul. Pawiej był dłuższy, niż ciąg wzdłuż Mogilskiej, i był obudowany sporymi osiedlami po obu stronach? );

Być może ktoś pamięta, jak tam była rozwiązana kwestia zaplecza socjalnego?

Dawniej ta kwestia nie była aż tak pilnowana. Tak samo trasa np. "502" przez wiele lat nie zapewniała dostępu do punktu socjalnego (ani Plac Centralny, ani Cracovia Stadion), obecnie jednak nie ma już zgody na takie rozwiązania. Czasy się zmieniły, przepisy wymagają punktu socjalnego, a o prowadzących trzeba dbać bo widmo kryzysu kadrowego wciąż się czai.

clash pisze: 13 cze 2025, 12:45 Najlepszym rozwiązaniem to byłoby wybudowanie toru objazdowego tak jak to było przy przebudowie Mogilskiego oraz przy budowie węzła Stella - Sawickiego / JPII.
Można też przerzucić ruch na jeden tor i przebudowywać je oddzielnie tak jak robiono remonty do końca lat osiemdziesiątych.
Dobrym rozwiązaniem byłaby też linia z pętli TAKW przez Al. Pokoju do Mogilskiej.

Osobny objazd odpada z prostego względu - tuż za przystankiem w stronę Czyżyn zaczynają się rozjazdy na pętlę. Poza tym na taki objazd trzeba by zająć większość południowej jezdni, co niechybnie oznaczałoby dodatkowy paraliż komunikacyjny, nie mówiąc, że trzeba by zrobić wpięcie w istniejący ciąg, co sumarycznie zajęłoby w najlepszym razie parę miesięcy. Zrobienie jednotoru w tym miejscu też nie przejdzie właśnie ze względu na pobliską pętlę, za małą liczbę dostępnych rozjazdów nakładkowych, brak miejsca na tymczasowy przystanek w kierunku centrum, nie mówiąc o tym, że nawet w wakacje tamtędy przejeżdża między 18 a 21 kursów/h w jedną stronę, co przy jednym torze generowałoby znaczne opóźnienia, zwłaszcza, że już teraz np. 52 potrafi na Kalwaryjskiej i Krakowskiej być 10 minut w plecy.

kot_feliks pisze: 12 cze 2025, 19:40 A czy ktoś gdzieś proponuje wsadzenie stołu do kibla? Litości

Hmmm... Ty sam?

(3) tak więc jedyną realną opcją jest krótka linia r. Mogilskie (tutaj mamy punkt socjalny) - Cystersów - Białucha - jak najdalej w kierunku Meissnera, obsługiwana jednym wagonem, kursująca po jednym torze w obu kierunkach;

Skoro wyraźnie i ze 100% pewnością twierdzisz, że na Mogilskim jest punkt socjalny (a jedynym pomieszczeniem na rondzie, które posiada dostęp do bieżącej wody, jest miejski kibel) = sugerujesz tym samym, że KIBEL JEST PUNKTEM SOCJALNYM

Dwa - nawet gdyby jakikolwiek punkt socjalny istniał, to proponowana przez ciebie krótka trasa (Mogilskie - okolice Wieczystej), obsługiwana JEDNYM wagonem po jednym torze w obie strony byłaby mało efektywna pod względem przepustowości. Czas przejazdu na tym odcinku to 5 min - załóżmy że można byłoby zejść do 4 min (nie trzeba przejeżdżać przez skrzyżowanie na Wieczystej) - w obie strony mamy więc 8 minut.

Dolicz do tego czas na przełączenie wagonu i zmianę kabiny (możesz sobie poobserwować na Grunwaldzkim ile to zajmuje) - powiedzmy około 3-4 minut. Ale ale - do tego przydałby się jakikolwiek postój wyrównawczy choćby na jednej końcówce - bo wystarczy jakaś drobna awaria drzwi czy inwalida któremu trzeba rozłożyć rampę na przystanku, przez co tramwaj przyjechałby opóźniony 2-3 minuty, czyli praktycznie w chwili odjazdu w drugą stronę. Załóżmy MINIMUM 5 minut dodatkowego postoju.

Razem mamy więc:
- 8 minut jazdy (2 x 4 min w obie strony),
- 7-8 minut na zmianę kabin (2 x 3-4 min, bo mamy dwie końcówki),
- 5 minut dodatkowego postoju.
= 20 minut

Czyli pasażerowie mieliby tramwaj maks. co 20 minut = TRZY kursy na godzinę. A pamiętaj, że motorowy musi też odbyć 15 minutową przerwę posiłkową (czyli zamiast 5min postoju byłoby 15 = dodatkowe 10 minut postoju), więc nagle w rozkładzie robiłaby się 30 minutowa dziura (czyli nawet 2 kursy/h). No po prostu aż zachęca to do korzystania

Dwa - jeśli tramwaj miałby jeździć dwukierunkowo PO JEDNYM TORZE, to pod względem technicznym wagony GT8N mają nierozkładalne lewe lusterka. Więc motorniczy nie byłby w stanie w żaden sposób obserwować przystanku, gdyby jechał "pod prąd", a jedynie wtedy gdy jechałby torem właściwym (czyli prawym) z obsługą przystanków po prawej stronie.

Trzy - zapominasz, że obecnie przez dolną płytę Mogilskiego kursuje autobus 125 - chyba trochę ciężko byłoby mu chyba pokonywać tą trasę, gdyby istniało ryzyko czołówki z tramwajem, jadącym torowiskiem "pod prąd"?

Najlepszą opcją byłoby zwyczajnie wykorzystanie przejazdówki torowej w okolicy młynów i skierowanie tam którejś z linii jadących z centrum. Logistycznie najprostsze i najlepsze z punktu widzenia pasażerów. Tyle, że do teraz nikt tego nie analizował, a okazuje się, że przejazdówki nie ma.

Stąd pomysł z linią Mogilskie - Białucha / TAKW.

Przejazdówka powinna się zwolnić na okres wakacyjny - były przecież informacje, że ma być remont torowiska na Monte Cassino. Tylko że nawet gdyby, to przygotowanie takiej przejazdówki też nie jest proste - w przypadku torowiska wbudowanego w jezdnię (jak na Grunwaldzkim) nie jest to problem, bo jak nazwa wskazuje, "nakłada się" rozjazd i przykręca go do asfaltu.

Jednakże torowisko od mostu na rzece Białucha aż do samej Huty zostało wybudowane na podkładach (jedynie odcinek między Mogilskim a Białuchą był zbudowany na betonie). W takiej sytuacji nie da się użyć nakładki (bo nie ma do czego jej przykręcić) - więc jedynym rozwiązaniem jest to co mamy na Jarzębiny, czyli zabudowanie klasycznej zwrotnicy.

Pod kątem wcześniejszych tras remontowych, gdzie nierzadko "dało się" zastanowić nad mniej oczywistymi rozwiązaniami (i o to nam de facto chodzi, a nie o spychanie wszystkie na zasadzie "nie da się"), mieliśmy m.in.:

- linię 72 po trasie bodajże r. Grzegórzeckie - al. Pokoju - Pl. Centralny;
- linię 30 po trasie Pawia - wokół Plant - Pawia (czy tutaj obsługiwany odcinek ul. Pawiej był dłuższy, niż ciąg wzdłuż Mogilskiej, i był obudowany sporymi osiedlami po obu stronach? );

Być może ktoś pamięta, jak tam była rozwiązana kwestia zaplecza socjalnego?

Problemem nie jest to, że się nie da (bo szanse są pewnie 50/50), tylko to, że nikt nawet nie przeanalizował, czy można to zrobić z punktu widzenia pasażerów lepiej Szczególnie przy inwestycji, która ma kosztować > miliard...

Jak ci już Kaszmir odpisał - te linie kursowały w 2006-2008 podczas budowy Galerii czy też przebudowy obu Rond, czyli prawie 20 lat temu, kiedy nikt nie zwracał aż tak wielkiej uwagi na warunki BHP. Podpytałem wśród znajomych motorowych - i jeden z nich (który w tamtym czasie obsługiwał właśnie linię 30 gliwickimi "fortepianami") mówił, że na Pawiej mieli jedynie postawionego toi-toia i tyle.

Obecnie nikt się na takie rozwiązanie nie zgodzi - szczególnie że jest nowe Rozporządzenie dotyczące BHP w komunikacji miejskiej, które wymaga dostępu do toalety z bieżącą wodą co min. 3h oraz do pomieszczenia socjalnego z bieżącą wodą, urządzeniami do podgrzania wody oraz posiłku co min. 4h:

http://www.wgkm.waw.pl/portal/index.php ... -miejskiej

Po kolei:
- linia nie dojeżdżałaby raczej aż do Wieczystej, ponieważ równocześnie z przebudową skrzyżowania planowana jest przebudowa ulicy na wysokości młynów. Tak więc końcowy przystanek byłby na Białucha albo gdzieś w okolicach młynów
- czas przejazdu to obecnie rozkładowo 3-4 minuty, więc tam i z powrotem uśrednijmy na 7 min, dodajmy do tego czas na zmianę czoła wagonu i wychodzi realne f15, a nie f20;
- zamocowanie dodatkowych lusterek na +/- dwóch wagonach to chyba nie jest nierozwiązywalny problem dla przewoźnika obsługującego ok 1000 szt. taboru? Większym problemem jest raczej zamontowanie dodatkowej sygnalizacji + dodatkowych płyt indukcyjnych + zaprogramowanie tego (choć też jest to wykonalne);
- odnośnie przerw, to nie wyobrażam sobie za bardzo, że taka linia jest obsługiwana przez jednego prowadzącego cały dzień i chyba nigdzie tak nie jest to rozwiązywane
- odnośnie 125, to wydaje mi się, że raczej nikt nie kazałby jechać kierowcy na czołówkę, tylko linia ta w jedną stronę jechałaby górą ronda;

I serio, tradycyjnie mam wrażenie, że w Krk zamiast zastanowić się, czy coś jest wykonalne, w kółko szuka się tylko wymówek, żeby nic nie zrobić

Ot, przykład z Poznania (ten sam kraj, te same przepisy, podobne problemy, zupełnie inne rozwiązania) - 2022 rok:
https://poznan.naszemiasto.pl/poznan-ma ... c7-8940835

Zresztą tam przy większości remontów starają się utrzymać ruch tramwajowy na jak największej długości sieci, z wykorzystaniem właśnie linii wahadłowych, niemniej przykład jw. dotyczy akurat praktycznie identycznego rozwiązania, czyli poruszania się tramwaju jednym torem tam i z powrotem.

kot_feliks pisze: 14 cze 2025, 11:59 Po kolei:
- czas przejazdu to obecnie rozkładowo 3-4 minuty, więc tam i z powrotem uśrednijmy na 7 min, dodajmy do tego czas na zmianę czoła wagonu i wychodzi realne f15, a nie f20;
- zamocowanie dodatkowych lusterek na +/- dwóch wagonach to chyba nie jest nierozwiązywalny problem dla przewoźnika obsługującego ok 1000 szt. taboru? Większym problemem jest raczej zamontowanie dodatkowej sygnalizacji + dodatkowych płyt indukcyjnych + zaprogramowanie tego (choć też jest to wykonalne);
- odnośnie przerw, to nie wyobrażam sobie za bardzo, że taka linia jest obsługiwana przez jednego prowadzącego cały dzień i chyba nigdzie tak nie jest to rozwiązywane

No to w drugą stroną po kolei:
1. Napisałem również o dodatkowym "zapasowym" czasie rozkładowym, do czego się nie odniosłeś. Nie możesz zakładać że motorniczemu z obydwu stron wystarczy za każdym razem WYŁĄCZNIE 3-4 minuty na zmianę kierunku. Niech się przydarzy awaria drzwi które motorniczy musi usprawnić, inwalida któremu musisz rozłożyć rampę, starsza babcia o lasce wracająca z ogromnym wózkiem zakupów mająca problem z wejściem - i już złapiesz 2-3 minutowe opóźnienie.

W przypadku długich tras nie jest to problem - bo jak tutaj złapiesz jakieś spóźnienie, to kilka przystanków dalej zwykle masz jakiś zapas czasowy w rozkładzie i nadrabiasz powstałe opóźnienie. Jednak przy tak krótkiej trasie (zaledwie 3 przystanki) - jak złapiesz opóźnienie np. 2 minuty, to już go nigdzie nie nadrobisz (bo sama trasa trwa przecież ledwo 4 minuty). Zaś mając przerwę na zmianę kierunku tylko 3-4 minuty, powoduje to że w przeciwną stronę wyjedziesz spóźniony (np. 2min). Więc na drugą końcówkę znowu przyjeżdżasz prawie że na odjazd - i tak w kółko.

Dlatego MUSISZ przynajmniej na jednym krańcu dołożyć dodatkowe 5 czy 10 minut na ewentualne wyrównanie powstałych opóźnień. Więc wtedy nie masz już częstotliwości f-15 jak założyłeś tylko co najmniej f-20 czy f-25

2. A kto będzie składał i rozkładał te dodatkowe lusterka na końcówkach? Przypominam, że wagon GT8N w 1 i 3 członie ma wysoką podłogę, więc motorniczy siedzi wysoko - nie można więc zamontować lusterka na wysokości 150cm od ziemi, bo wypadałoby to gdzieś na poziomie jego "siedzenia"

Prawe lusterka są zamocowane tak na oko na wysokości jakoś 2m (mowa o DOLNEJ KRAWĘDZI lusterka, samo ramię jest jeszcze wyżej). Więc jak do obsługi wagonu trafi jakiś niski motorniczy czy motornicza (np. 160-170cm) to w życiu nie będzie w stanie nawet podskoczyć do tego lusterka, żeby je rozłożyć/złożyć - a drabiny nie ma na wyposażeniu wagonu Owszem, można byłoby zamontować napęd elektryczny do istniejącego już lewego lustra - ale to nie jest robota na 1 czy 2 dni, bo musisz w tym celu rozbebeszyć wagon, żeby podpiąć się pod instalację elektryczną, pociągnąć kable, zamontować bezpiecznik, itp.

Jechać z rozłożonym lustrem z "tyłu" (tzn. w nieaktywnej kabinie) też nie wypada - bo ktoś może nim oberwać w łeb. Pasażer stojący na przystanku ma prawo się spodziewać, że motorniczy ma lusterko rozłożone z przodu obok siebie - ale kompletnie nie spodziewa się, że na końcu wagonu w drugiej kabinie będzie rozłożone drugie lustro. A nie zabronimy przecież wysokim osobom możliwości podróżowania tramwajem czy choćby stania na peronie - tylko dlatego, że mogą zahaczyć głową o lusterko

3. Nie chodziło mi o jednego motorniczego jeżdżącego cały dzień od 4 do 24 - tylko o to, że motorniczy dostaje zmianę np. 9,5h, w trakcie której kursuje na tejże linii i w trakcie swojej pracy MUSI MIEĆ wyznaczoną w rozkładzie 15 minutową przerwę - więc w tym czasie tramwaj nie będzie kursował i będzie dziura w rozkładzie. Czyli np. zakładamy że tramwaj jeździ f-20 (z Mogilskiego odjeżdża o xx:00, 20, 40).
- o godzinie 10.00 rusza z Mogilskiego, przyjeżdża 10.04 na Białucha, zawraca w 3min,
- z Białucha rusza o 10.07, na Mogilskie przyjeżdża 10.11, zawraca w 4 min (jest 10.15),
- powinien mieć te dodatkowe 5 minut postoju wyrównawczego = czyli odjazd powinien być o 10.20.

Ale przecież motorniczy musi teraz odbyć przerwę posiłkową, więc od momentu zakończenia zawracania (10:15) liczymy 15 minut przerwy. Tramwaj stoi więc od 10.15 - 10.30 = czyli masz przesunięte odjazdy z jedną półgodzinną dziurą: 10:00, 30, 50. A przewoźnik nie będzie wysyłać "zapasowego" motorniczego, żeby ten przyjechał z domu na Mogilskie i zrobił 1 kółko, żeby kolega odbył 15 minutową przerwę - bo minimalny czas pracy wynosi 3 godziny.

Wysyłanie wagonu rezerwowego na podmianę też nie wchodzi w grę - bo po 1. co jeśli akurat na mieście będzie gdzieś jakaś awaria i rezerwa będzie w użytku? A po 2. motorniczy wagonu liniowego musiałby pojechać gdzieś na jakąś pętlę z punktem socjalnym, tam stanąć (tak, żeby nie zablokować innych wagonów liniowych, które normalnie korzystają z tej pętli), odbyć przerwę, po czym ponownie jechać włączyć się na trasę i uwolnić wagon rezerwowy.

A czytałeś chociaż te artykuły, jak to rozwiązują w Poznaniu? :>

Ja oczywiście rozumiem, że Kraków musi być tym miastem, gdzie kompletnie nic się nie da i cały nacisk położony jest na to, aby udowodnić, że się nie uda (zamiast szukać rozwiązań) i nawet lusterko na wagonie przerasta zdolności przewoźnika / organizatora, ale litości

"Problem" z motorniczymi oraz zmianą kierunku rozwiązują tam tak, że jest po prostu jednego motorowego więcej...

Zakładam, że tramwaj mógłby jechać dwoma torami w obu kierunkach (odjazdy A z toru pod prąd, odjazdy B z prądem). Zakładając, że tramwaj potrzebuje 20 min na kółko mamy łączną częstotliwość co 15 minut, ale odjazd jednego tramwaju co 30 min (czyli niektóre przerwy mogłyby mieć więcej niż 10 min, a nawet blisko 20 min).

Załóżmy scenariusz z Poznania (lub jakiegoś innego miasta), gdzie pracowało dwóch motorniczych. Czyli zachowujemy jeden tramwaj. Motorniczy A jeździ w jedną stronę, motorniczy B przejmuje tramwaj w drugą stronę. W teorii daje to przejazd w 10 minut w obie strony (skrócony czas zmiany kierunku). Oczywiście nie zostawia to rezerwy na wypadki losowe, dlatego załóżmy rozkład co 15 minut. Przerwę zapewniają sobie motorniczowie wymieniając się kabinami (kursy z jednym motorniczym w obie strony).

W końcu ostatni wariant. Załóżmy, że tramwaj jeździ od 5 do 24 (19h/dobę). Motorniczy 1 wyjeżdża z zajezdni i jeździ np. 8h, czyli do około 13. Motorniczy 2 zaczyna zmianę około 6/7 i jeździ do końca porannego szczytu. Motorniczy 3 zaczyna o 13 i jeździ do 18, motorniczy 4 zaczyna o 15 i wraca tramwajem do zajezdni na koniec dnia.
W godzinach szczytu obu motorniczych jeździ w kabinach zapewniając wyższą częstotliwość, poza godzinami szczytu czas na przerwę i niższą częstotliwość. Czyli wyższa częstotliwość od 6 do 9, po 9 przerwa dla motorniczego jeden i późnej spadek częstotliwości. Podobnie wieczorny szczyt dla motorniczego 4. Zakładam, że motorniczy 2 i 3 z uwagi na czas pracy nie muszą mieć przerwy. Tu moglibyśmy mieć w szczycie częstotliwość co 15 minut, a poza szczytem co 20 minut.

Jednocześnie wydaje mi się to zbyteczne. Ew. sens takiej komunikacji istniałby przy linii, która jednak dojeżdżałaby... gdziekolwiek i/lub nie miała alternatywy autobusowej. Albo ciąg samochodowy byłby znacząco zablokowany przez korki.