Platforma Komunikacyjna Krakowa

Tramwajolog14 pisze: 23 cze 2026, 21:15 [...]

Zapoznałem się z materiałami, które podlinkowałeś i warte skomentowania są:

Jak pokazują wyniki prognoz, budowa III obwodnicy przyniesie co prawda wyraźną poprawę warunków podróżowania w sieci drogowej, ale pojawienie się ruchu wzbudzonego w znacznym stopniu zniweluje skalę oczekiwanych korzyści – i dopiero dalsze ograniczanie ruchu w korytarzu II obwodnicy pozwoli na skuteczną redukcję uciążliwości ruchu drogowego w obszarze śródmieścia. Co więcej, okazuje się, że w kontekście budowy III obwodnicy – po uwzględnieniu zjawiska elastyczności popytu – dalsze zwężenie II obwodnicy nie będzie skutkować znaczącym pogorszeniem parametrów podróży w skali całego miasta (mierzonych np. prędkością średnią). Wskazuje to zatem, że realizacja obu projektów drogowych wydaje się być rozwiązaniem optymalnym w kontekście długofalowej strategii kształtowania układu transportowego Krakowa.

Jest tutaj mowa o ruchu wzbudzonym (część ludzi chętnie wsiądzie do samochodu uwiedziona wizją sprawniejszego przejazdu nową drogą) jednak na uwagę zasługuje tutaj inny fakt, mianowicie ograniczanie popytu w rejonie II obwodnicy jest silnie skorelowane z budową III obwodnicy. Nikt tutaj nie postuluje by po prostu zwęzić ATW bez możliwości przeniesienia części tego ruchu na III obwodnicę. Zatem jest to właśnie to, o czym ja pisałem, że nowa droga w mieście przejmuje ruch z innych ulic, na których ruch maleje. Budowa tras w stylu III obwodnicy jest wyprowadzeniem ruchu z centrum. Przedłużenie Wita Stwosza do Dr Twardego to także odkorkowanie rejonu nazwijmy to w ogólnym uproszczeniu: Żabińca. Zatem wydaje mi się, że obydwaj możemy mieć w tym punkcie słuszne uwagi, które się nie wykluczują, a raczej uzupełniają.

Z drugiego podlinkowanego materiału na komentarz zasługuje:

W wyniku ograniczenia ruchu związanego z zamknięciem ul. Konopnickiej można zaobserwować wyraźną zmianę w podziale zadań przewozowych. Nastąpiło zmniejszenie liczby osób podróżujących samochodami osobowymi – spadek z 35% (w ogóle podróży) do 28%. Znacznie większy spadek pasażerów został zanotowany w przypadku komunikacji autobusowej, która, podobnie jak samochody osobowe, wykazywała duże straty czasu – spadek z 51% do 39%. Wzrost liczby pasażerów zanotowały linie tramwajowe – nastąpił ponad dwukrotny wzrost udziału, z 13% do 31%. Oznacza to, że komunikacja tramwajowa przejęła pasażerów z samochodów osobowych i autobusów i było to związane ze znacznie krótszym czasem podróży tym środkiem transportu.

I tu dochodzimy do wniosku, że bez Metra w Krakowie, wszelkie dywagacje o ograniczaniu ruchu poprzez ograniczanie przepustowości ulic to mrzonki. Widać wyraźnie, że na czas zamknięcia ludzie nie tylko obrazili się na swoje samochody, ale także na autobusy i tłumnie ruszyli do tramwajów (ku uciesze wielu forumowiczów postulującyh priorytet inwestycji tramwajowych nad drogowymi). Zatem powtórzmy to doświadczenie w kilku miejscach w Krakowie jednocześnie. I albo zaczniemy łączyć Pesy w składy UFO albo ludzie z braku miejsc wrócą do aut osobowych i jeszcze bardziej zakorkują miasto.

Dalej z tego samego linku:

Porównując wyniki symulacji, można zauważyć zbliżone wartości pracy przewozowej dla scenariuszy „stan istniejący” i „popyt zredukowany”. Można postawić tezę, że układ uliczny znajduje się w ciągłym stanie równowgi, a wprowadzone zmiany nie mają istotnego wpływu na warunki ruchu. Potwierdzenie lub zanegowanie tej tezy stanowi temat dalszych prac badawczych autora. Planowane badania obejmą wybraną inwestycję budowlaną w mieście, dla której przeprowadzone zostaną pomiary natężenia ruchu dla stanu przed i po wdrożeniu inwestycji, połączone z badaniami ankietowymi użytkowników i modelowaniem symulacyjnym zmian w rozkładzie ruchu w sieci drogowo-ulicznej, w bezpośrednim otoczeniu inwestycji.

I autor badań sam niejako podważył sens swoich badań, bo wprowadzone zmiany nie mają istotnego wpływu i popyt zredukowany ustępuje równowadze. Zgadzam sie natomiast z tezą, że ruch drogowy to homeostaza.

Co do podlinkowanego filmu na YT - ja mam umysł ścisły, jestem inżynierem, do mnie przemawiają badania naukowe, wykresy, tabele... a tu mamy jakąś epicką opowieść, która zawiera błędy logiczne, przecież rozbudowa dróg nie musi pociągać za sobą rozbudowy infrastruktury wzdłuż tej drogi. To jest decyzja miasta, czy nowa droga będzie pełnić funkcję przelotówki, czy pod tą trasę podpięta będzie okoliczna infrastruktura, która zniweczy korzyści z izolowania drogi.

Ja do tego podchodzę bardzo sceptycznie... To znaczy nie potrafię sobie przypomnieć scenariusza, żeby w Krakowie dzięki wybudowaniu jednego połączenia bezpośrednio ograniczono ruch na innym trakcie. Zbudowano TŁ... i nic nigdzie indziej się nie zmieniło. Zbudowano wcześniej Turowicza i też nic to nie zmieniło. Zbudowano cały nowy bieda-autostradowy ciąg Kotlarska - APW - Lubomirskiego - Stwosza a jak był możliwy tranzyt Starowiślna - Westerplatte - Pawia tak jest... Tak samo będzie i tu - teoria, że po ewentualnym wybudowaniu Trasy Ciepłowniczej i Bagrowej pozwoli to na zmiany na Nowohuckiej jak zawsze pozostanie w tym mieście teorią. I tak długo, jak tak będzie, tak długo będę przeciwnikiem takich przeskalowanych inwestycji... Kosztownych oraz rujnujących zarówno budżet jak i krajobraz miasta.
Gdyby to miała być miejska ulica nawet z dwoma pasami w danym kierunku ale o szerokości 2,5 metra, planowym utworzeniu ulicy pod ruch o prędkości maksymalnej 50km/h, z drogami rowerowymi, zielenią, przejściami dla pieszych - to zupełnie co innego niż nasza mania autostrad przez miasto: pasy po 3,5m, profile jak na drodze ekspresowej, kilometr albo więcej do przejścia dla pieszych, estakady, wydzielane prawoskręty w każdy garaż, brak zieleni, hałas i ekrany akustyczne jako jedyne remedium, cięcie dzielnic i tkanki miejskiej w pół... No po prostu nie.