Układ linii po otwarciu trasy do Górki Narodowej

[kucyk]

To zrób według Krakowiaka albo 105-tki. Użyłem akurat STL, bo to najpopularniejszy obecnie typ tramwaju w Krakowie. W każdym wypadku wyjdzie Ci że tramwaj o tej samej długości dwukierunkowy będzie miał mniej miejsca dla pasażerów niż jednokierunkowy.

Dlaczego ma mieć mniej miejsca dla pasażerów taki tramwaj? Oświeć mnie.

Według mnie to właśnie do dwukierunkowego wagonu zmieści się pasażerów trochę więcej. Zamiast 18 siedzeń (18 pasażerów) o jakich piszesz zmieści się w takim wagonie 54 osoby więcej. Przecież na 1m2 ma się zmieścić 4 osoby wg. krakowskich parametrów/norm.

Dobrze wiesz, że wydłużyłoby to (i tak wolną w STL) wymianę pasażerską dwukrotnie. Z pewnością widziałeś dyskusje o ilości drzwi w GT8S czy innych tramwajach, o których sprowadzeniu dyskutowano.

Czy to jest potwierdzone? Czy nie da się otworzyć drzwi z tej czy z tamtej strony bez zmiany kierunku jazdy? Pytam bo nie znam szczegółów.

[suchy]

Czy to jest potwierdzone? Czy nie da się otworzyć drzwi z tej czy z tamtej strony bez zmiany kierunku jazdy? Pytam bo nie znam szczegółów.

W teorii się da - jak Pleszów był w remoncie (na początku tylko sama pętla) i na 10/21 jeździły GT8, to peron końcowo-początkowy był zlokalizowany z lewej strony - więc motorniczy po dojechaniu do końca, musiał przełączyć jednym guzikiem stronę drzwi na lewą, żeby móc wypuścić pasażerów. Dopiero potem przełączał kabiny i podjeżdżał do przodu, otwierając te same (ale teraz już prawe) drzwi.

https://gazetakrakowska.pl/trwa-moderni ... d/24327089

Jednakże problem jest taki, że lewe lusterko w krakowskich wagonach jest nieruchome i nieużywane - z uwagi na wąską skrajnię na wielu łukach (Wawel, Poczta) mogłoby zwyczajnie zahaczyć o wagon jadący w drugim kierunku i urwać się.

A przecież żeby obsługiwać LEWE drzwi, to motorniczy musiałby widzieć je w LEWYM lusterku - np. czy nie wsiada osoba niepełnosprawna albo czy nikt nie został przytrzaśnięty. Zaś mechanizm rozkładający lusterko w zmodernizowanych GT8N (mowa o prawej używanej stronie) jest bardzo powolny - trzeba około 10-15 sekund, żeby się rozłożyło (tak samo byłoby pewnie z lewym, gdyby działało).

W przypadku opisanego Pleszowa nie było problemu z lewym lusterkiem, bo to był ostatni przystanek na trasie i motorowy potem przełączał tylko wagon - więc przechodząc do drugiej kabiny widział, czy wszyscy wysiedli i wagon jest pusty.

Jednak w przypadku obsługi przystankowej na trasie nie wyobrażam sobie tego - podjechać na przystanek, rozłożyć lusterko (10-15 sekund), dopiero wtedy wypuścić pasażerów (bo przecież trzeba widzieć peron przystankowy - wymiana ludzi liczmy 15-20 sekund), następnie zablokować drzwi i NA POSTOJU ponownie składać lusterko (kolejne 10-15 sekund - a co jeśli w tym czasie dobiegną pasażerowie i będą chcieli wsiąść? Napiszą skargę, że "wredny motorniczy ich nie wpuścił" i poniekąd będą mieć rację - co pasażera ma obchodzić, że motorniczy składa lusterko i już ich nie widzi?).

Rozkładanie czy składanie lusterka w trakcie dojazdu do przystanku / ruszania z niego - nie wchodzi w grę, bo przełącznik trzeba trzymać cały czas ręką. Co jeśli nagle trzeba byłoby użyć dzwonka bo np. auto zajeżdża drogę, albo pieszy próbuje przebiec przed wagonem - lewa ręka przecież prowadzi wagon, a prawa zamyka lusterko?

No chyba, że lusterko rozkładałoby się błyskawicznie w ułamku sekundy - tak jak w 1 serii NGT6 (robisz klik i jest rozłożone) to wtedy ok. Tyle że poza tą 1 serią czyli 14 wagonami, wszystkie nowsze wagony (NGT6 z 2/3 serii, NGT8, Pesa, Stadler) mają podobnie wolne rozkładanie i składanie.

[Ydhflx]

Jednak w przypadku obsługi przystankowej na trasie nie wyobrażam sobie tego - podjechać na przystanek, rozłożyć lusterko (10-15 sekund), dopiero wtedy wypuścić pasażerów (bo przecież trzeba widzieć peron przystankowy - wymiana ludzi liczmy 15-20 sekund), następnie zablokować drzwi i NA POSTOJU ponownie składać lusterko (kolejne 10-15 sekund - a co jeśli w tym czasie dobiegną pasażerowie i będą chcieli wsiąść? Napiszą skargę, że "wredny motorniczy ich nie wpuścił" i poniekąd będą mieć rację - co pasażera ma obchodzić, że motorniczy składa lusterko i już ich nie widzi?).

Tu też chodzi o obsługę przystanku końcowego. Podjeżdzasz, otwierasz (jak robiono w Pleszowie), rozkładasz lusterko, zamykasz drzwi, nikt i tak nie wsiada bo to końcowy, składasz lusterko.

Mimo to, dyskusja jest czysto akademicka, bo obecnie nie ma wozów, a na nowy przetarg się nie zanosi.

[Adrian14]

Tu też chodzi o obsługę przystanku końcowego. Podjeżdzasz, otwierasz (jak robiono w Pleszowie), rozkładasz lusterko, zamykasz drzwi, nikt i tak nie wsiada bo to końcowy, składasz lusterko.

Mimo to, dyskusja jest czysto akademicka, bo obecnie nie ma wozów, a na nowy przetarg się nie zanosi.

A poprawy w najbliższym czasie raczej bym się nie spodziewał bo miasto trzyma gwarancja. Niestety błąd na etapie projektowania.

[elot360]

Czy mógłby mnie ktoś wtajemniczyć dlaczego temat "wyprzedzania się tramwajów na pętli" nagle jest aż taki istotny? Dotychczas tory były trzy, a linii było 4 (3, 5, 18, 50), i nie było żadnej możliwości wyprzedzania się tramwajów. Teraz mamy dwa tory i trzy linie (3, 5, 19), plus ten jeden dodatkowy tor przy przystanku technicznym, który jest tak szeroko omawiany w ostatnim czasie.

Na sucho wygląda to tak samo jak wcześniej, mamy o jedną linię więcej niż torów odstawczych. Wyjaśni mi ktoś pozostałe aspekty, które mają wpływ na obecną organizację ruchu?

[pablo]

Czy mógłby mnie ktoś wtajemniczyć dlaczego temat "wyprzedzania się tramwajów na pętli" nagle jest aż taki istotny? Dotychczas tory były trzy, a linii było 4 (3, 5, 18, 50), i nie było żadnej możliwości wyprzedzania się tramwajów. Teraz mamy dwa tory i trzy linie (3, 5, 19), plus ten jeden dodatkowy tor przy przystanku technicznym, który jest tak szeroko omawiany w ostatnim czasie.

Na sucho wygląda to tak samo jak wcześniej, mamy o jedną linię więcej niż torów odstawczych. Wyjaśni mi ktoś pozostałe aspekty, które mają wpływ na obecną organizację ruchu?

Tak na dobrą sprawę, to przez sporą część dnia linie są dwie, 19 to szczytówka. W soboty i niedziele nie kursuje, więc też są dwie. Dwie linie i dwa tory. Też podpinam się pod powyższe pytanie. Co się zmieniło w kwestii ewentualnego wyprzedzania się tramwajów na pętli?

[suchy]

Czy mógłby mnie ktoś wtajemniczyć dlaczego temat "wyprzedzania się tramwajów na pętli" nagle jest aż taki istotny? Dotychczas tory były trzy, a linii było 4 (3, 5, 18, 50), i nie było żadnej możliwości wyprzedzania się tramwajów. Teraz mamy dwa tory i trzy linie (3, 5, 19), plus ten jeden dodatkowy tor przy przystanku technicznym, który jest tak szeroko omawiany w ostatnim czasie.

Na sucho wygląda to tak samo jak wcześniej, mamy o jedną linię więcej niż torów odstawczych. Wyjaśni mi ktoś pozostałe aspekty, które mają wpływ na obecną organizację ruchu?

Tak na dobrą sprawę, to przez sporą część dnia linie są dwie, 19 to szczytówka. W soboty i niedziele nie kursuje, więc też są dwie. Dwie linie i dwa tory. Też podpinam się pod powyższe pytanie. Co się zmieniło w kwestii ewentualnego wyprzedzania się tramwajów na pętli?

To się zmieniło, że dawniej było żeberko odstawcze, na które można było wycofać tramwaj. Na starej pętli był zazwyczaj taki układ - 50 duży tor, 18 średni, 3 + 5 mały.

Dajmy na to, że:
- 3 miała przyjazd 13:30, odjazd 13:40,
- 5 miała przyjazd 13:32, odjazd 13:46.

3 z jakiegoś powodu przyjechała spóźniona na Politechnikę 3 minuty i została zajechana przez 5tkę. Na średnią i dużą pętlę nie dało się skierować którejś z linii, bo 18 i 50 miały tutaj dłuższe przerwy (po 15 a nawet 20 minut). Więc jedynym wyjściem, żeby 3 mogła wyjechać o swoim czasie (a nie dopiero 6 minut później, gdy 5tka odjedzie) - było wycofanie 5tki na żeberko. Wtedy 3 odjeżdżała o czasie, 5 z toru odstawczego również zabierała ludzi i odjeżdżała.

W obecnej sytuacji nie ma już żeberka, żeby wycofać tam wagon - teraz rolę "wymijacza" pełni przelotka torowa na wysokości PKR. Dlatego wagony muszą mieć możliwość wjazdu na obydwa tory końcowe, a nie tylko na jeden - bo jeśli np. 3 zajechała 19tkę i obie wjadą na prawy tor końcowy (ten z przystankiem technicznym) to jak niby jeden miałby drugiego wyprzedzić?

A jeśli wjadą na oba tory to wtedy tak - 3 zamiast wjechać na prawy tor (na który powinna normalnie wjechać), wjeżdża na lewy tor i czeka (na wysokości przystanku technicznego). 19 wjeżdża na prawy tor (ten z przystankiem technicznym) i przejeżdża PRZED 3kę, dojeżdża do przelotki torowej i następnie wjeżdża na prawy przystanek początkowy, a 3 podjeżdża za nim = oba wagony są ustawione we właściwej kolejności

Tutaj narysowałem to tak od ręki w Paincie o co chodzi (zielony kolor 19tka, czarny kolor 3ka):



A dlaczego jest to istotne, żeby wagony mogły wyjechać o czasie - ano dlatego, że na Bieżanowie 3 dzieli tor z 13, a na Borku - 19 z 22. Więc jeśli któryś z nich wyjedzie opóźniony z Krowodrzy, to jest duże ryzyko zajechania na drugim końcu - i wtedy tam trzeba byłoby znowu kombinować.

[kot_feliks]

Obecnie problem dotyczy ew. wysiadania na dodatkowym przystanku końcowym.

Ale tak się zastanawiam, gdzie niby po planowanych inwestycjach mają zatrzymywać się na KG tramwaje jadące w relacji GN - Azory - Piastowska?

[tomek_m]

Ale tak się zastanawiam, gdzie niby po planowanych inwestycjach mają zatrzymywać się na KG tramwaje jadące w relacji GN - Azory - Piastowska?

Nie zdziwię się jak wówczas kolejny raz rozwalą pętlę tramwajową, tylko tym razem łącznie z placem autobusowym. Przeprojektują ponownie układ torowy przy okazji zmniejszając plac autobusowy redukując ilość stanowisk. Przecież i tak część Aglomeracyjnych wyląduje na GN, a cześć (120,220,240) pewnie na Nowym Kleparzu. Dodatkowy argument przemawiający za takim krokiem to obecnie brak możliwości wjazdu na pętlę od strony Azorów. A przy remontach/zatrzymaniach to dość istotne.
W tym mieście przy inwestycjach, nikt nigdy nie myśli perspektywicznie co będzie za 10-15 lat, tylko tu i teraz. Później trzeba wywalać pieniądze na tą samą inwestycję kolejny raz, zamiast zrobić raz a porządnie.

[kot_feliks]

W sumie to ciekawe jest to, że pętla:
- posiada odnogę z torowiskiem w kierunku Azorów (więc ktoś pomyślał, że takie torowisko będzie);
- specjalnie posiada możliwość wjazdu i peron dla wysiadających dla tramwajów jadących od strony KG (na wypadek zatrzymania bliżej DT - więc ktoś pomyślał, że takie sytuacje mogą się wydarzyć);
- w związku z powyższym (tj. odnogą w stroną Azorów i przemyślaniami odnośnie zatrzymań na odcinku w kierunku DT) .... nie posiada możliwości wjazdu od strony Azorów

W sumie trochę lipa, że jest ta odnoga w kierunku Azorów, bo inaczej można by to g... rozebrać wraz z budową linii na Azory i zaprojektować porządnie, a tak nie za bardzo jest jakiś argument

Swoją drogą tak się zastanawiam. Skoro już i tak musi być ta 2x2 przecinająca całość, to dlaczego nie zaprojektowano pętli autobusowej w miejscu P+R, a P+R w miejscu pętli autobusowej...? Mielibyśmy wtedy super wygodne przesiadki tramwaj - autobus, a P+R byłby zlokalizowany "po prawej" jadąc od TW, a więc z o wiele lepszym dojazdem. A tak mamy totalne krzyżowanie się ruchu, przesiadki przez dwupasmówkę i bieganie na autobus, a P+R jest zlokalizowany chyba w najgorszym miejscu pod kątem wjazdu od strony TW.

Przy okazji można by też zrobić wspólne zadaszenie takiej pętli wraz z przystankami tramwajowymi i de facto fajny dworzec przesiadkowy.

[suchy]

W sumie to ciekawe jest to, że pętla:
- posiada odnogę z torowiskiem w kierunku Azorów (więc ktoś pomyślał, że takie torowisko będzie);
- specjalnie posiada możliwość wjazdu i peron dla wysiadających dla tramwajów jadących od strony KG (na wypadek zatrzymania bliżej DT - więc ktoś pomyślał, że takie sytuacje mogą się wydarzyć);
- w związku z powyższym (tj. odnogą w stroną Azorów i przemyślaniami odnośnie zatrzymań na odcinku w kierunku DT) .... nie posiada możliwości wjazdu od strony Azorów

Bo widocznie założyli, że jak będzie zatrzymanie na odcinku Towarowy - Krowodrza, to tramwaje będą jeździć wahadłowo z Azorów na Górkę Narodową (tylko widocznie zapomnieli, że gdzieś będzie trzeba wypuścić pasażerów w rejonie pętli, żeby poszli na autobus zastępczy )

Swoją drogą tak się zastanawiam. Skoro już i tak musi być ta 2x2 przecinająca całość, to dlaczego nie zaprojektowano pętli autobusowej w miejscu P+R, a P+R w miejscu pętli autobusowej...? Mielibyśmy wtedy super wygodne przesiadki tramwaj - autobus, a P+R byłby zlokalizowany "po prawej" jadąc od TW, a więc z o wiele lepszym dojazdem. A tak mamy totalne krzyżowanie się ruchu, przesiadki przez dwupasmówkę i bieganie na autobus, a P+R jest zlokalizowany chyba w najgorszym miejscu pod kątem wjazdu od strony TW.

Przy okazji można by też zrobić wspólne zadaszenie takiej pętli wraz z przystankami tramwajowymi i de facto fajny dworzec przesiadkowy.

Nie wiem czy mieszkańcy by na to poszli - wtedy pętla autobusowa byłaby pod samymi oknami bloku Fieldorfa 14. Tak jak samochody wjeżdżają i gaszą silnik, po czym stoją tam kilka-kilkanaście godzin, tak autobusy podjeżdżałyby i ruszały co kilka minut, hałasując od rana do nocy:
https://lifeinkrakow.pl/cache/images/wa ... 47c45.jpeg

[kucyk]

Bo widocznie założyli, że jak będzie zatrzymanie na odcinku Towarowy - Krowodrza, to tramwaje będą jeździć wahadłowo z Azorów na Górkę Narodową (tylko widocznie zapomnieli, że gdzieś będzie trzeba wypuścić pasażerów w rejonie pętli, żeby poszli na autobus zastępczy )

Tylko, że na Azory potrzebne będą tramwaje dwustronne a na obecnych linach" "18" i "50" takowych nie ma więc lipa z takich założeń.

Jak widać z powyższej mojej wypowiedzi raczej o takich sytuacjach urzędujące bez...gowia nie pomyślały.

[Kolec]

Układ pętli na Krowodrzy miał być zupełnie inny ale ktoś (podobno jedna osoba!) pisała stosowne odwołania wszędzie gdzie się dało i mamy to co mamy.

[tomek_m]

Jakie są dalsze plany co do tej TW? Bo chyba się będzie się kończyć na skrzyżowaniu z Fieldorfa-Nila jak obecnie.

[krawiec]

Jakie są dalsze plany co do tej TW? Bo chyba się będzie się kończyć na skrzyżowaniu z Fieldorfa-Nila jak obecnie.

Wg planów miała łączyć się z al. 29.XI