Platforma Komunikacyjna Krakowa

https://krknews.pl/jest-przetarg-na-bad ... -krakowie/

Co prawda od badań geologicznych do budowy jest daleka droga, szczególnie biorąc pod uwagę, że nie wiadomo jak długo utrzymają się obecne władze... Ale zawsze jest to już jakieś bardziej konkretne działanie.

Odnośnie krakowskiego metra. Wygląda na to, że byliśmy okłamywani. Tak wynika z wypowiedzi komisarza Kracika:

Nie mam cienia nadziei, że pierwsza łopata pod metro zostanie wbita w 2030 roku, czyli zgodnie z zapowiedziami byłego prezydenta i jego zastępcy – powiedział komisarz dziennikarce rozgłośni.

Źródło: https://lovekrakow.pl/kracik-o-metrze-n ... a-2030-rok

Trudno się nie zgodzić patrząc ile trwają procedury innych inwestycji - czasami bardzo małych, prostych i tanich choćby łuków torowych w kierunku Prokocimia z ul. Nowosądeckiej.

Kto by się spodziewał xD

Za takie coś powinni odpowiadać karnie. Od początku uważałem że metro miało zapewnić AM drugą kadencję i nic więcej.

Mamy nowy termin rozpoczęcia budowy najlepszego metra w tej części Europy i to z 5 letnimi widełkami: 2040-2045.
Na lokalnych portalach póki co cicho, więc wklejam link do ogólnopolskiego serwisu:
https://www.bankier.pl/wiadomosc/Zimny- ... 57823.html

Ciekawe co na ten temat powie nowy prezydent... Wersja może się jeszcze zmienić.

Jedyne zdziwienie, że Kracik, jako "zwolennik" transportu szynowego, nie powiedział, że metro nigdy nie powstanie.

Wrzucam tutaj aby na spokojnie sobie uzmysłowić jak na sprawy metra w polskich miastach patrzy się na specjalnych konferencjach w których biorą udział specjaliści. Wygląda więc na to, że metro powstanie tylko w Warszawie a w Krakowie pod pewnymi warunkami i to bardziej w formie lekkiej niż w klasycznej. Jest jednak obawa, że w grodzie Kraka ten środek nie powstanie gdyż środki z UE w określonej perspektywie przepadną. Pozostałe miasta w Polsce raczej na metro nie mają co liczyć.

Więcej informacji w linku:

https://forsal.pl/gospodarka/inwestycje ... padla.html

lub tutaj:

https://spidersweb.pl/2026/09/metro-w-p ... lanow.html

Mam wrażenie, że wśród polskich dyskusji o metrze panuje wszechobecne przekonanie, że każdy system metra musi wyglądać jak ten w Warszawie - całkowicie podziemny obsługiwany przez 120 metrowe składy. Pomimo wielkiego zróżnicowania systemów metra i tego, że zdecydowana większość z nich ma odcinki naziemne/nadziemne, a niektóre z nich są nawet w większości prowadzone na powierzchni, to na same wspomnienie "metra" wybucha panika, że jest to inwestycja niemożliwa do realizacji, nieopłacalna i że polskie miasta są "za małe" (ciekawe co na to np. Rennes i Lille).

Cechą definiującą metro nie jest, jak mam wrażenie, że się w Polsce przyjęło, jazda pod ziemią, a całkowita separacja od pozostałego ruchu i wysoka przepustowość. Żaden z potencjalnych nowych systemów w kraju nie musiałby być całkowicie podziemny, by osiągnąć takie parametry. Ba, nawet metro w Warszawie nie musiało mieć swojego obecnego kształtu - wiele historycznych planów zakładało odcinki nadziemne m.in. na Bielanach.

Oczywiście nie uważam, że budowa 10 systemów (czy ile tam proponowano) w Polsce byłaby konieczna lub opłacalna, ale mam wrażenie, że temat rozwoju tej formy transportu publicznego jest lekceważony, a proponowane alternatywnie szybkie tramwaje i kolej regionalna nie są rozwijane w sposób, który mógłby stanowić realną alternatywę.

Chciałem podzielić się swoim zdaniem po tym, jak ostatnio zdałem sobie sprawę, że nawet Grecja i Rumunia (budowa metra w Klużu-Napoce wciąż trwa) mają po 2 miasta z metrem. Skoro w naszym kraju udało się zbudować imponującą sieć tysięcy kilometrów dróg szybkiego ruchu, to dlaczego panuje taki defetyzm w zakresie budowy bezkolizyjnych szynowych systemów komunikacji miejskiej?

Otóż z bardzo prostych kilku przyczyn:
- metro jest dość trudnym do zdefiniowania słowem - chociażby londyńska Elizabeth Line metrem formalnie nie jest (choć na terenie miasta zdecydowanie taką rolę spełnia), za to metro w Katanii już jak najbardziej (choć jeździ co 10 minut składami długości mniejszej niż Krakowiak). Granice między koleją miejską, metrem, szybkim tramwajem i premetrem są w wielu przypadkach bardzo zatarte. Czy londyńska DLR to metro? Moim zdaniem tak, ale z pewnością sporo osób się nie zgodzi.
- w naszej części Europy naprawdę ciężko znaleźć systemy innego metra niż ciężkie, głęboko pod ziemią. Powód to rzecz jasna fakt, że tak budowano metro w krajach Układu Warszawskiego, gdzie podział między tramwajem, metrem i koleją był w gruncie rzeczy jasny. Miało to pewne plusy, jak możliwość ujednolicenia taboru (i przez co masowa i tania jego produkcja), ale też zostało to zakute w ludzkiej wyobraźni.
- w gruncie rzeczy, zbiorkom dalej ma łatkę transportu dla biednych ludzi, a samochód wciąż jest symbolem prestiżu. Jest to z pewnością w dużej mierze zachłyśnięcie się kulturą amerykańską, na której modłę od lat 90. w dużym stopniu urządzana jest rzeczywistość. A w tej rzeczywistości jest miejsce dla autostrad, ale nie dla szybkiego zbiorkomu.
- polskie wyobrażenie o metrze kształtowane jest w zasadzie wyłącznie na przykładzie Warszawy budującej klasyczne, ciężkie metro z 120-metrowymi składami.

Kiedy to się zmieni? Nieprędko, jeśli kiedykolwiek, bo bardzo łatwo przyzwyczaić ludzi do prostego komfortu i kategoryzacji (nawet jeśli jest to czyimś kosztem).

Trochę dziwna dyskusja o tym co jest metrem a co metrem nie jest.
Londyńska Elizabeth line to bardziej pociąg niż metro, cos trochę jak u nas ten szynobus do Wieliczki, tyle że w centrum schodzący pod ziemię, ale za to dojeżdżają nawet do miasta Reading, które dla Londynu jest czymś takim jak Bochnia dla Krakowa.
DLR - jest ciekawa, bo są to dość krótkie i dość archaiczne składy, bez maszynisty za to z kimś w rodzaju nie wiem, konduktora czy coś takiego. Trochę pod ziemią trochę po estakadzie...

Nie wiem jakie to ma znaczenie czy nazwiemy to metrem, kolejka naziemna czy czymś tam.
Metro jest na ogół kojarzone z czymś co jeździ pod ziemią. Londyn ma 17 linii metra (jeśli dobrze pamietam) I wiele z nich jak nie wszystkie ma odcinki na powierzchni ziemi. Nawet takie starocie jak czerwona central line. Czy Meteopolitan tez z czasem wydłużone i wyciągnięte na powierzchnię.
Ciekawostka jest, że Londyn posiada też linie normalnego tramwaju i nie sposób go pomylić z metrem. Myślę, że cecha wyróżniającą metro jest jest tez sposób zasilania, bez tych kabli wiszących w powietrzu.

Trzecia szyną jest cechą charakterystyczną dla dużej części systemów metra, ale niekoniecznie jest to warunek sine qua non. Istnieją w Europie systemy metra, które z powodzeniem stosują zasilanie napowietrzne np. U6 w Wiedniu, wszystkie linie w Rzymie czy Madrycie. Mamy też systemy tramwajowe oparte o trzecią szynę, głównie we Francji.

Poruszyłeś kilka ciekawych wątków:

Kuba Ciepły Guzik pisze: 10 wrz 2026, 20:49 - w naszej części Europy naprawdę ciężko znaleźć systemy innego metra niż ciężkie, głęboko pod ziemią. Powód to rzecz jasna fakt, że tak budowano metro w krajach Układu Warszawskiego, gdzie podział między tramwajem, metrem i koleją był w gruncie rzeczy jasny. Miało to pewne plusy, jak możliwość ujednolicenia taboru (i przez co masowa i tania jego produkcja), ale też zostało to zakute w ludzkiej wyobraźni.

W zasadzie tak, lecz w Budapeszcie funkcjonuje linia M1, najstarsza w kontynentalnej Europie, która kursuje bardzo płytko pod ziemią, a obsługujące je wagony przypominają bardziej tramwaje. To oczywiście przykład skrajny, XIX-wieczny. Pozostałe linie, które budowane były znacznie później, to już przykłady metra ciężkiego, ale na linii M2 występuje odcinek naziemny. W Pradze również metro nie zostało całkowicie schowane pod powierzchnią. Takie typowe głębokie metro kojarzy mi się przede wszystkim z byłymi Republikami Radzieckimi.

Jeżeli przez "naszą część Europy" rozumiemy jedynie państwa należące niegdyś do bloku wschodniego, to metro ciężkie dominuje, jednak jeśli rozszerzymy "nasz" region o państwa Europy Środkowej, takie jak Niemcy czy Austria, to już znacznie bardziej widoczne będzie zróżnicowanie podejście do budowy i rozwoju metra.

- w gruncie rzeczy, zbiorkom dalej ma łatkę transportu dla biednych ludzi, a samochód wciąż jest symbolem prestiżu. Jest to z pewnością w dużej mierze zachłyśnięcie się kulturą amerykańską, na której modłę od lat 90. w dużym stopniu urządzana jest rzeczywistość. A w tej rzeczywistości jest miejsce dla autostrad, ale nie dla szybkiego zbiorkomu.

Problem pojawia się wtedy, gdy w miastach zaczyna brakować miejsca dla rosnącej liczby samochodów. Wtedy jedynie efektywny transport publiczny może poprawić sytuację, skłaniając część osób do rezygnacji z indywidualnego środka transportu. Autobus co 15 min nie jest w stanie tego osiągnąć, za to metro / szybka kolej kursująca z wysoką częstotliwością jak najbardziej. Oczywiście dochodzi do tego kwestia zapewnienia odpowiedniej infrastruktury przesiadkowej, miejsc parkingowych etc., lecz jeśli nie ma się do czego przesiąść, to nie ma co dywagować nad taką infrastrukturą.

- polskie wyobrażenie o metrze kształtowane jest w zasadzie wyłącznie na przykładzie Warszawy budującej klasyczne, ciężkie metro z 120-metrowymi składami.
Kiedy to się zmieni? Nieprędko, jeśli kiedykolwiek, bo bardzo łatwo przyzwyczaić ludzi do prostego komfortu i kategoryzacji (nawet jeśli jest to czyimś kosztem).

Gdyby udało się pokonać wszystkie uprzedzenia i faktycznie skonstruować drugi system metra w Polsce, prawdopodobnie w Krakowie, skoro wszystkie inne miasta są wykluczone, to myślę że mogłoby to otworzyć drogę do rozwoju tego typu transportu. Współcześnie w Europie rzadko buduje się już metro w stylu warszawskim. Moim zdaniem jednym z najlepszych przykładów metra nowych czasów, jest metro w Kopenhadze - całkowicie autonomiczne, częściowo podziemne, częściowo jeżdżące na estakadach, obsługiwane wagonami ok. 40-metrowymi. Metro w takim stylu z pewnością miałoby zastosowanie w naszym kraju i byłoby znacznie tańsze niż drążenie dziesiątek kilometrów tuneli dla "klasycznego" metra.

Kojak pisze: 10 wrz 2026, 21:34 Londyńska Elizabeth line to bardziej pociąg niż metro, cos trochę jak u nas ten szynobus do Wieliczki, tyle że w centrum schodzący pod ziemię, ale za to dojeżdżają nawet do miasta Reading, które dla Londynu jest czymś takim jak Bochnia dla Krakowa.

Pominąłeś fakt, że kursuje w szczycie co 2,5 minuty i ma w pełni wydzieloną i bezkolizyjną trasę na bardzo długim odcinku centralnym, co zupełnie kwalifikuje ten system do miana metropodobnego. Metro w klasycznym rozumieniu to nie jest, ale ciężko nazwać to też koleją miejską.

Kojak pisze: 10 wrz 2026, 21:34 DLR - jest ciekawa, bo są to dość krótkie i dość archaiczne składy, bez maszynisty za to z kimś w rodzaju nie wiem, konduktora czy coś takiego. Trochę pod ziemią trochę po estakadzie...

W pełni autonomiczny, wydzielony, bezkolizyjny system o średniej przepustowości, dużo większej niż tramwaj (80-metrowe składy). Pod kątem przepustowości niemalże kopia sofijskiego metra. No ale nie jeździ niemal wcale pod ziemią, więc w naszej wyobraźni to nie do końca metro. Ale definitywnie jest gdzieś w tej okolicy. Zresztą o ile angielska Wikipedia nazywa ten system lekkim metrem, to polska określa go jako "system autonomicznych pociągów". Pokazuje to, jak bardzo rozmyta jest ta definicja.

Kojak pisze: 10 wrz 2026, 21:34 Myślę, że cecha wyróżniającą metro jest jest tez sposób zasilania, bez tych kabli wiszących w powietrzu.

Podział sposobu zasilania między trzecią szynę a sieć napowietrzną jest na świecie dość równy, sporo systemów (obok wymienionych dorzucam tu Sofię z Siemensami Inspiro niemal identycznymi z wyglądu jak warszawskie, za to z klasycznym pantografem), więc trudno wyciągać jakiekolwiek wnioski. Już nie mówiąc o tym, że z perspektywy funkcjonalności systemu ma to dokładnie zerowe znaczenie.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 21:56 W zasadzie tak, lecz w Budapeszcie funkcjonuje linia M1, najstarsza w kontynentalnej Europie, która kursuje bardzo płytko pod ziemią, a obsługujące je wagony przypominają bardziej tramwaje. To oczywiście przykład skrajny, XIX-wieczny.

Funkcjonuje, i owszem, ale jednak trudno z niej wyciągać jakiekolwiek wnioski co do współczesności.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 21:56 Pozostałe linie, które budowane były znacznie później, to już przykłady metra ciężkiego, ale na linii M2 występuje odcinek naziemny. W Pradze również metro nie zostało całkowicie schowane pod powierzchnią. Takie typowe głębokie metro kojarzy mi się przede wszystkim z byłymi Republikami Radzieckimi.

Stwierdzenie "metro głęboko pod ziemią" było pewną przesadą, ale definitywnie kojarzy się z ciężkim, masywnym systemem. No i z przyczyn oczywistych na naszą rzeczywistość (i wyobrażenia) znacznie większy wpływ miał Związek Radziecki niż Czechosłowacja.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 21:56 Jeżeli przez "naszą część Europy" rozumiemy jedynie państwa należące niegdyś do bloku wschodniego, to metro ciężkie dominuje, jednak jeśli rozszerzymy "nasz" region o państwa Europy Środkowej, takie jak Niemcy czy Austria, to już znacznie bardziej widoczne będzie zróżnicowanie podejście do budowy i rozwoju metra.

Oczywiście, że tak. Tyle, że z przyczyn historycznych i kulturowych jednak obraz typowo wschodni został nam w głowie. Szczególnie, że realnie jest on też w dużej mierze powielany w Ameryce. A do tego w głównych miastach Europy funkcjonuje jednak metro ciężkie, więc przeciętny Polak prawdopodobnie nigdy innego na oczy nie widział. Ba, sam zobaczyłem spory kawałek Europy, a typowe lekkie metro widziałem w zasadzie tylko w Londynie i Katanii. Zwyczajnie miasta, które dysponują takimi systemami nie są w większości celami podróży.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 21:56 Problem pojawia się wtedy, gdy w miastach zaczyna brakować miejsca dla rosnącej liczby samochodów. Wtedy jedynie efektywny transport publiczny może poprawić sytuację, skłaniając część osób do rezygnacji z indywidualnego środka transportu.

Ja to wiem, Ty to wiesz, ale czy przeciętny mieszkaniec ma tego świadomość? Spora część, szczególnie starszego pokolenia, uważa, że to kwestia braku parkingów tudzież zbyt wąskich ulic. Przecież nieprzypadkowo Trasa Wolbromska dostała kształt absurdalnego ścieku komunikacyjnego przez środek osiedli, gdzie w zupełności wystarczyłby, przynajmniej na razie, jeden pas w każdą stronę (owszem, były korki, ale do Opolskiej - co rozwiązałby jeden pas, a nie 2-3). I trudno się temu rozumowaniu dziwić, bo jest ono bardzo prostolinijne. Choć i tak jest lepiej niż było.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 21:56 Moim zdaniem jednym z najlepszych przykładów metra nowych czasów, jest metro w Kopenhadze - całkowicie autonomiczne, częściowo podziemne, częściowo jeżdżące na estakadach, obsługiwane wagonami ok. 40-metrowymi. Metro w takim stylu z pewnością miałoby zastosowanie w naszym kraju i byłoby znacznie tańsze niż drążenie dziesiątek kilometrów tuneli dla "klasycznego" metra.

W tym momencie jesteśmy na etapie, na którym i tak szyjemy system transportu "na miarę" pod każde miasto. We Wrocławiu najlepszym rozwiązaniem byłby pewnie tunel kolejowy pod centrum jako uzupełnienie istniejącej gęstej sieci. W Poznaniu rolę metra spełnia Pestka, a samo miasto jest dużo mniej rozległe niż choćby Kraków. W Łodzi spełni ją tunel średnicowy. W Trójmieście i GZM realnie funkcję tą spełniać będzie zaadaptowana kolej (PKM Południe w Gdańsku, Metrokolej na Górnym Śląsku). Ciekawymi kwestiami są tutaj Kraków, Lublin i Białystok, gdzie rzeczywiście istniejące systemy transportu to w perspektywie kilkunastu lat będzie prawdopodobnie za mało.
Co powinno powstać w Krakowie? Można by było długo o tym rozprawiać. Niespecjalnie mi się chce i niespecjalnie mogę w tej kwestii mówić wszystko, co wiem. Ale w niezależnej pracy wyszło mi w zasadzie to samo, co miastu.

Generalnie między tramwajem a pełnym metrem nie istnieje jedna, dokładna granica. Jest to swego rodzaju płynne spektrum (zresztą jest ono też między tramwajem i metrem a koleją). I tak, w kolejności, możemy wymienić:
- tramwaj klasyczny
- tramwaj z elementami wydzielonymi (Kraków)
- tramwaj bezkolizyjny lub z bardzo ograniczoną liczbą punktów kolizyjnych (Poznań)
- wydzielony system z pojazdami o niskiej pojemności (Katania)
- wydzielony system z pojazdami o średniej pojemności (DLR w Londynie)
- klasyczne metro
Pomiędzy te kategorie można jeszcze wciskać wiele różnych systemów. Chociażby U6 w Wiedniu jest funkcjonalnie gdzieś między Katanią a DLR. Po prostu trudno to wszystko w wielu przypadkach nazwać etykietką. Pestkę możemy pewnie nazwać premetrem, ale gdzie postawimy granicę? Tak naprawdę nie musimy jej stawiać, bo system ma być dopasowany pod Kraków, a semantyka ma tu najmniejsze znaczenie.

siemenscombino pisze: 10 wrz 2026, 20:20Cechą definiującą metro nie jest, jak mam wrażenie, że się w Polsce przyjęło, jazda pod ziemią, a całkowita separacja od pozostałego ruchu i wysoka przepustowość. Żaden z potencjalnych nowych systemów w kraju nie musiałby być całkowicie podziemny, by osiągnąć takie parametry. Ba, nawet metro w Warszawie nie musiało mieć swojego obecnego kształtu - wiele historycznych planów zakładało odcinki nadziemne m.in. na Bielanach.

W Krakowie metro nadziemne nie przejdzie, tak usłyszałem kilka lat temu od urzędników, jeszcze gdy myślano o premetrze. Jakiekolwiek próby wybudowania estakady kończą się protestami mieszkańców. Tak było np. z proponowaną estakadą premetra na Al. Gen. Andersa.

W zasadzie to szkoda, jak rozumiem mieszkańcy z bloków wola oglądać już słupy wysokiego napięcia nie niźli jeżdżące składy metra a trochę szkoda bo metro nadziemne świetnie sobie radzi np w Paryżu jak choćby linia M6 od Trocadero zaczyna kilka nadziemnych stacji.

W tym kopaniu dziury w całym chodzi chyba jeszcze o jedno - plan 10 metromiast patronuje WKK i MON i poboczną funkcją metra ma być schron co faktycznie wyklucza odcinki inne niż zakopane - nawet nie wiem czy w którym wywiadzie bo dość szerokim pomyśle Kosiniaka nie padł właśnie taki warunek - a nawet tunel średnicowy w Łodzi ma być dostosowany do tej funkcji.

Kuba Ciepły Guzik pisze: 10 wrz 2026, 23:08 Pominąłeś fakt, że kursuje w szczycie co 2,5 minuty i ma w pełni wydzieloną i bezkolizyjną trasę na bardzo długim odcinku centralnym, co zupełnie kwalifikuje ten system do miana metropodobnego. Metro w klasycznym rozumieniu to nie jest, ale ciężko nazwać to też koleją miejską.

Tak w pełni wydzieloną i bezkolizyjną, że na stacji np Liverpool Street (niewątpliwie centrum, pierwsza strefa) korzysta z peronów innych pociągów (nie metra a pociągów właśnie).

Zresztą o ile angielska Wikipedia nazywa ten system lekkim metrem, to polska określa go jako "system autonomicznych pociągów". Pokazuje to, jak bardzo rozmyta jest ta definicja.

Wikipedia jest tworzona przez ludzi nie do końca będących specjalistami w danej dzieci. Czego przykładem jest choćby rozbieżność w nazewnictwie.
DLR oficjalnie nie wchodzi w skład 11 linii londynskiego metra, więc nawet sami anglicy nie uważają tego za metro z jakiś względów.

Już nie mówiąc o tym, że z perspektywy funkcjonalności systemu ma to dokładnie zerowe znaczenie.

To jest oczywisty nonsens.
Ma znaczenie, sieć napowietrza jest bardziej wrażliwa na przerwy, czego zresztą doświadczamy przy tramwajach i pociągach tradycyjnych. A przy trzeciej szynie ten problem nie występuje.
Skąd twierdzenie, że ten podział jest dość równy? Wpisałem teraz w google i pokazało, że siec górna jest stosowana rzadziej.