Platforma Komunikacyjna Krakowa

https://lovekrakow.pl/przebudowa-wazneg ... -utrudnien

W bezpośrednim sąsiedztwie tramwaju przebudowy doczeka się skrzyżowanie Dobrego Pasterza i Bora-Komorowskiego.
Relacja Jancarza-Bora mogłaby zostać ciekawie wpleciona w nową stałą siatkę połączeń autobusowych.

Mam nadzieję, że ZDMK nie zapomni przy okazji o pracach nad peronem przystankowym os. Akademickie PK na Bora w kierunku miasta. Jeśli takowy nie powstanie, to część linii jadących przez Bora będzie mogła obsłużyć dzisiejszy przystanek na Dobrego Pasterza, a następnie wrócić na główną jezdnię przez remontowane skrzyżowanie.

PW_driver pisze: 30 mar 2026, 17:49 Tu relacja z warsztatów:
https://www.youtube.com/watch?v=acO4M2_U1u4

Przede wszystkim warsztaty odbywały się w weekendy z raczej zrozumiałych względów, choć były osoby (przede wszystkim w radach dzielnic), które zgłaszały wątpliwości wobec proponowanych terminów i zbyt późno przedłożonej informacji. Całość zajęła dłużej niż planowano na początku, jako że dużo czasu zajmowały same dyskusje w poszczególnych kwestiach z udziałem przedstawicieli dzielnic (zresztą w razie każdej zmiany osobowej to wszystko dodatkowo się przedłużało).

Bayer2003 pisze: 30 mar 2026, 15:38 Za dużo w tym artykule słów o przesiadkach. Oby nie było to zapowiedzią układu linii gorszego niż mamy obecnie.

To świetna okazja żeby wywalić obecny milion linii zewsząd dowsząd z częstotliwością co 20 minut (a w niedziele i co 30 minut) co przy tym jeszcze jeżdżą stadem, i zrobić układ z mocnymi i częstymi liniami (jednak z przesiadkami, tak). Jeszcze i rozwiązać problem pętli - linii powinno być nie więcej niż pętla ma torów odstawczych. Szczytówki, zwłaszcza te z innymi końcówkami niż u podstawowej linii (jak 44) też dobrze by zlikwidować. Jak i wariację końcówek u linii typu 50.

Byłoby idealnie gdyby w ogóle w mieście nie istniało linii tramwajowych z fmax > 10 minut. Przecież duży, pojemny tramwaj to transport magistralny.

Moja wizja to w ogóle "każdy ciąg ma maks. 5 minut oczekiwania na kolejny tramwaj, każdy ma połączenie z obydwoma stronami pierwszej obwodnicy, każdy ciąg ma połączenie z dworcem (nie ważne, czy to Słowackiego, czy Pawia, czy podziemny przystanek pod torami), na przesiadce czekasz maks. 5 minut", ale z tym chyba już w wątek fantazyjny.

Snark pisze: 31 mar 2026, 11:48 To świetna okazja żeby wywalić obecny milion linii zewsząd dowsząd z częstotliwością co 20 minut (a w niedziele i co 30 minut) co przy tym jeszcze jeżdżą stadem, i zrobić układ z mocnymi i częstymi liniami (jednak z przesiadkami, tak). Jeszcze i rozwiązać problem pętli - linii powinno być nie więcej niż pętla ma torów odstawczych. Szczytówki, zwłaszcza te z innymi końcówkami niż u podstawowej linii (jak 44) też dobrze by zlikwidować. Jak i wariację końcówek u linii typu 50.

Byłoby idealnie gdyby w ogóle w mieście nie istniało linii tramwajowych z fmax > 10 minut. Przecież duży, pojemny tramwaj to transport magistralny.

Moja wizja to w ogóle "każdy ciąg ma maks. 5 minut oczekiwania na kolejny tramwaj, każdy ma połączenie z obydwoma stronami pierwszej obwodnicy, każdy ciąg ma połączenie z dworcem (nie ważne, czy to Słowackiego, czy Pawia, czy podziemny przystanek pod torami), na przesiadce czekasz maks. 5 minut", ale z tym chyba już w wątek fantazyjny.

Nierealne. Zresztą Twoja propozycja to tylko pogorszenie oferty. Wyobraź sobie, że teraz przykładowo taki ciąg bieżanowski ma tramwaj średnio co 2, 3 minuty i w wielu przypadkach jest ciężko wejść do pojazdów. Ty proponujesz co 5 minut - dwukrotne pogorszenie. No chyba, że za poruszeniem magicznej rózgi nagle w Krakowie będą same 60 metrowe pojazdy z podobnymi przystankami i wiatami.

Życzę powodzenia w realizacji takich planów.

kucyk pisze: 31 mar 2026, 13:19 Ty proponujesz co 5 minut - dwukrotne pogorszenie.

To nieprawda, tego nie proponowałem. Przecież w poście napisane że częstotliwość na każdej z linii nie powinna być mniejsza niż 6 poc/h. To nie znaczy że nie można zrobić częściej. Główna rzecz - to założenie że w dużym mieście takim jak Kraków nie powinno się czekać na tramwaj więcej niż 10 minut nawet w weekendy. Sieć tramwajowa - to kręgosłup komunikacyjny miasta, a nie autobus "miasto - wieś", na który czekasz przez pół godziny.

Obecnie można spoko trafić na sytuację "dopiero odjechało dwa wagony różnych linii z różnicą w minutę, czekaj na kolejny tramwaj przez 18 minut lub idź na piechotę". W obecnym systemie przesiadki działają kiepsko. Ale to nie znaczy że taki system nie ma szansy na funkcjonowanie jak masz mniej linii, ale bardziej częstych. Tak, jak to działa, na przykład, przy przesiadkach między liniami metra, gdy wiesz że nie będziesz czekał na kolejny pociąg więcej niż 5 minut.

Snark pisze: 31 mar 2026, 11:48 To świetna okazja żeby wywalić obecny milion linii zewsząd dowsząd z częstotliwością co 20 minut (a w niedziele i co 30 minut)

Jest na to też inne rozwiązanie (podnieść częstotliwość w weekendy)

Jeszcze i rozwiązać problem pętli - linii powinno być nie więcej niż pętla ma torów odstawczych.

Czyli takie np. Maki albo tracą dojazd do Podgórza (17), albo na Bagatelę (18) Xd? Czy zaś w ogóle wyrzucamy 52 na Łagiewniki.

Byłoby idealnie gdyby w ogóle w mieście nie istniało linii tramwajowych z fmax > 10 minut. Przecież duży, pojemny tramwaj to transport magistralny.

Są relacje, na których f10 byłoby mocną nadpodażą, a jednocześnie jest potrzeba ich bezpośredniej obsługi, bo w przeciwnym razie albo jazda wymagałaby aż dwóch przesiadek na relatywnie krótkim odcinku, albo w ogóle niczego by nie było. Przykłady: Wzgórza <-> Al. Solidarności, Cmentarz Rakowicki, Borek <-> Kapelanka, Płaszów <-> Stare Podgórze.

Akurat w krakowskich warunkach rozmiarów potoków i rozproszenia sieci system f7,5/15 jest najbardziej optymalny. f10/20 to za mało (zmiana w 2018 imo naprawdę przyniosła skok cywilizacyjny), zaś f6/12 i wyżej generuje więcej problemów niż rozwiązań - albo nadwyręży przepustowość sieci, albo stworzy nowe nadpodaże w jednych miejscach i, konsekwentnie, niedobory w drugich.

Snark pisze: 31 mar 2026, 13:46 To nieprawda, tego nie proponowałem. Przecież w poście napisane że częstotliwość na każdej z linii nie powinna być mniejsza niż 6 poc/h. To nie znaczy że nie można zrobić częściej. Główna rzecz - to założenie że w dużym mieście takim jak Kraków nie powinno się czekać na tramwaj więcej niż 10 minut nawet w weekendy. Sieć tramwajowa - to kręgosłup komunikacyjny miasta, a nie autobus "miasto - wieś", na który czekasz przez pół godziny.

Przeczytaj sobie jeszcze raz co Sam napisałeś - pogrubiłem czcionkę - jak to nie jest pogorszenie dotychczasowej oferty to ja nie mam więcej pytań.

Moja wizja to w ogóle "każdy ciąg ma maks. 5 minut oczekiwania na kolejny tramwaj, każdy ma połączenie z obydwoma stronami pierwszej obwodnicy, każdy ciąg ma połączenie z dworcem (nie ważne, czy to Słowackiego, czy Pawia, czy podziemny przystanek pod torami), na przesiadce czekasz maks. 5 minut", ale z tym chyba już w wątek fantazyjny.

kucyk pisze: 31 mar 2026, 14:08 Przeczytaj sobie jeszcze raz co Sam napisałeś - pogrubiłem czcionkę - jak to nie jest pogorszenie dotychczasowej oferty to ja nie mam więcej pytań.

Fraza "maksymalnie 5 minut" znaczy "czas oczekiwania wynosi od zera do pięciu minut"

karol dżonson pisze: 31 mar 2026, 13:54 Jest na to też inne rozwiązanie (podnieść częstotliwość w weekendy)

Gdzie weźmiemy kasę i motorniczych?

karol dżonson pisze: 31 mar 2026, 13:54 Czyli takie np. Maki albo tracą dojazd do Podgórza (17), albo na Bagatelę (18) Xd? Czy zaś w ogóle wyrzucamy 52 na Łagiewniki.

Tak, nowe podejście potrzebuje zupełnie innego układu linii i rozkładów, z jak możliwie dobrze zgranymi przesiadkami. Jakiego dokładnie - to już praca analityczna.

Snark pisze: 31 mar 2026, 15:08 Tak, nowe podejście potrzebuje zupełnie innego układu linii i rozkładów, z jak możliwie dobrze zgranymi przesiadkami. Jakiego dokładnie - to już praca analityczna.

Stawiasz tezy, które są absurdalne, a Twoją ich obroną jest, że trzeba się zastanowić. Apeluję więc najpierw tę pracę analityczną wykonać, a dopiero potem stawiać bardzo śmiałe tezy jak jedna linia na pętlę. Chciałbym np. zobaczyć f4 w taborze 43m na linii w relacji Maki-Kapelanka (mniej nie wyrobi, a nie możesz obu tam wysłać, bo by nic nie było do Łagiewnik). Aby odbyć wymaganą prawem 15-minutową przerwę, na pętli musiałoby zmieścić się co najmniej 5 pojazdów; czy istnieje w ogóle pętla w Krakowie, gdzie tyle się fizycznie zmieści?

Snark pisze: 31 mar 2026, 15:08 Gdzie weźmiemy kasę i motorniczych?

Absurdalne jest także, że zarzucasz alternatywnym rozwiązaniom wzrost kosztów podczas gdy sam... proponujesz wzrost kosztów. Skąd weźmiemy kasę na f10 na Pleszowie, gdzie obecnie jest f15 i to w dzień roboczy?

Snark pisze: 31 mar 2026, 15:08 Fraza "maksymalnie 5 minut" znaczy "czas oczekiwania wynosi od zera do pięciu minut"

Tak wiem. Czepiaj się dalej.

Odbijam piłeczkę - teraz na tym samym odcinku bieżanowskim masz maksymalnie co 2, 3 minuty tramwaj.
Zatem gdzie Ten Twój maks. co 5 minut? To nadal dla Ciebie jest lepsze czy jednak gorsze od obecnego?

Snark pisze: 31 mar 2026, 15:08 Tak, nowe podejście potrzebuje zupełnie innego układu linii i rozkładów, z jak możliwie dobrze zgranymi przesiadkami. Jakiego dokładnie - to już praca analityczna.

Analityk może dojść do wniosku, że układ nierówności liniowych z tak restrykcyjnymi założeniami jest po prostu sprzeczny. Nie ma rozwiązania i nigdy go nie będzie.

A cel stworzenia układu połączeń można sprowadzić do jednej rzeczy - optymalizacji czasu przejazdu, i.e. minimalizacji sumy czasu podróży dla wszystkich pasażerów. Przesiadki są cennym narzędziem ale nie są pozbawione wad, i w praktyce linia bezpośrednia z f15 zawsze* będzie lepsza od jazdy z dwoma przesiadkami, nawet jeśli między liniami z f5. I można to łatwo udowodnić:

E(czas oczekiwania z f15) + czas jazdy = 7,5min. + czas jazdy
versus
3 * E(czas oczekiwania z f5) + czas jazdy + 2 * czas na przesiadkę = 7,5min. + czas jazdy + czas na przesiadkę,

no a przesiadka nie zajmuje 0 sekund bo nikt nie przeteleportuje się z tramwaju do tramwaju.

* wyjątek jest wtedy gdy linia bezpośrednia jedzie trasą okrężną, ale w sieci tramwajowej to się rzadko zdarza

kucyk pisze: 31 mar 2026, 15:42 Tak wiem. Czepiaj się dalej.

Odbijam piłeczkę - teraz na tym samym odcinku bieżanowskim masz maksymalnie co 2, 3 minuty tramwaj.
Zatem gdzie Ten Twój maks. co 5 minut? To nadal dla Ciebie jest lepsze czy jednak gorsze od obecnego?

Pomijając kto ma rację, a kto nie to ja widzę że to Ty się czepiasz. Dla mnie "max 5 min oczekiwania" nie wyklucza tramwaju co 2 min, a co najwyżej tramwaj co 7 min.

"Czas oczekiwania max 5 min" to nie to samo co "tramwaj max co 5 min".

karol dżonson pisze: 31 mar 2026, 15:49 Analityk może dojść do wniosku, że układ nierówności liniowych z tak restrykcyjnymi założeniami jest po prostu sprzeczny. Nie ma rozwiązania i nigdy go nie będzie.

A cel stworzenia układu połączeń można sprowadzić do jednej rzeczy - optymalizacji czasu przejazdu, i.e. minimalizacji sumy czasu podróży dla wszystkich pasażerów. Przesiadki są cennym narzędziem ale nie są pozbawione wad, i w praktyce linia bezpośrednia z f15 zawsze* będzie lepsza od jazdy z dwoma przesiadkami, nawet jeśli między liniami z f5. I można to łatwo udowodnić:

E(czas oczekiwania z f15) + czas jazdy = 7,5min. + czas jazdy
versus
3 * E(czas oczekiwania z f5) + czas jazdy + 2 * czas na przesiadkę = 7,5min. + czas jazdy + czas na przesiadkę,

no a przesiadka nie zajmuje 0 sekund bo nikt nie przeteleportuje się z tramwaju do tramwaju.

* wyjątek jest wtedy gdy linia bezpośrednia jedzie trasą okrężną, ale w sieci tramwajowej to się rzadko zdarza

Dodajmy, że jeżeli jedziemy gdzieś nie na konkretną co do minuty godzinę (np. do korpo, rodziny, sklepu, itd.), to de facto przy linii f15 możemy po prostu wyjść na interesujący nas kurs (czas oczekiwania 0 minut), a przy przesiadkach już na 2-gi (i ew. każdy kolejny tramwaj/autobus) musimy czekać. I w takich wypadkach częstotliwość nie ma nawet, co ciekawe, znaczenia - bez przesiadek zawsze będzie szybciej. Nie jest to pewnie zaskakujące, ale warto to mieć na uwadze, bo udział takich podróży wcale nie jest pomijalny.

Kacper pisze: 30 mar 2026, 22:52 https://lovekrakow.pl/przebudowa-wazneg ... -utrudnien

W bezpośrednim sąsiedztwie tramwaju przebudowy doczeka się skrzyżowanie Dobrego Pasterza i Bora-Komorowskiego.
Relacja Jancarza-Bora mogłaby zostać ciekawie wpleciona w nową stałą siatkę połączeń autobusowych.

Mam nadzieję, że ZDMK nie zapomni przy okazji o pracach nad peronem przystankowym os. Akademickie PK na Bora w kierunku miasta. Jeśli takowy nie powstanie, to część linii jadących przez Bora będzie mogła obsłużyć dzisiejszy przystanek na Dobrego Pasterza, a następnie wrócić na główną jezdnię przez remontowane skrzyżowanie.

Tam brakuje w audycie moim zdaniem pasów na samym skrzyżowaniu - trzeba koniecznie rozbić Bora Komorowskiego, bo obecnie jest jakimś torem rajdowym a nie ulicą. W miarę jak domyka się północna obwodnica to powinno się też chociażby dorobić czwarte pasy przy skrzyżowaniu z Wiślicką o które pasażerowie wciąż proszą.

Na pętli w Mistrzejowicach na mniejszej staje "14" a na większej zewnętrznej stoi "16". Chociaż perony przystanek początkowy są takiej samej długości. I tak "14" ma tylko 5 minut przerwy, więc dwie brygady się nie spotykają. Natomiast "16" ma 17 minut przerwy i czasem dwie "16" przez dwie minuty stoją na jednym torze. A peron jest tak krótki, że nawet EU8N z E1 się nie mieszczą na jednym peronie bo drugi wagon blokuje tylne przejście dla pieszych. Problem rozwiązano - zamknięto przejście dla pieszych .
Widać to na ostatnim filmie Awizonosza.