Projekt ciekawy. Trudno jest mi odnosić się na temat skuteczności i efektywności sterowania ruchem z uwagi na zmienioną lokalizację torowiska (trochę argumentów w dyskusji już padało – dotyczących tego, które grupy mogą/nie mogą w obecnym/proponowanym rozwiązaniu mieć/nie mieć nadawanego jednocześnie sygnału zielonego). Argumenty słuszne, natomiast wszystkie argumenty „na oko” powinny być podsumowane przez analizę ruchu, która na pewno jest elementem projektu (obecne przepisy wręcz wymuszają przygotowanie analizy, bo zgodnie z rozporządzeniem stanowi ona podstawę przyjęcia rozwiązań technicznych skrzyżowania). Więc nie zamierzam dyskutować o sensowności rozwiązania jako takiego, bo to powinno wynikać z dokumentacji (pozostaje mieć nadzieję, że ZDMK taką analizą dysponuje i na jej podstawie zlecił takie rozwiązanie).
Natomiast odniosę się do innych kwestii, które nie wszystkie padały w dyskusji. Zacznę od plusów.
Cieszy zastosowanie łuków torowych o promieniu 30–32 [m] (zamiast 25 m), pozostaje mieć nadzieję, że na takich łukach tramwaje nie będą się wlekły 10 km/h, tylko trochę szybciej, bo inaczej osiągniemy efekt odwrotny od zamierzonego.
Ciekawa propozycja przesunięcia przystanków tramwajowych (i dwóch autobusowych) w ul. Wielickiej. Dlaczego dwóch autobusowych? Ano dlatego, że w zaproponowanym układzie nie będzie potrzebny nam peron na ul. Bieżanowskiej w kierunku ul. Wielickiej – linia „143” wreszcie będzie mogła zatrzymywać się z innymi liniami i będzie możliwa cywilizowana przesiadka na tramwaj lub inny autobus (przynajmniej w tę stronę, bo w drugą nic się nie zmienia). Oczywiście istniejący przystanek może pozostać w obecnej lokalizacji, jeśli np. pełni istotną rolę docelową (dojście mieszkańców bezpośrednio do domów). Zdecydowany plus dla poszerzenia peronów: tramwajowego do Bieżanowa i autobusowego do centrum. Ich obecne szerokości wołają o pomstę do nieba, tu jest o wiele lepiej. Same przystanki są bliżej siebie, więc widać, że funkcja tego skrzyżowania jako węzła przesiadkowego będzie istotnie wzmocniona. Trochę się oddala dojście z osiedla na każdy z przystanków (głównie na ul. Nowosądeckiej), ale i tak nie jest źle. Projektant dodał przejście dla pieszych przez południowy wlot ul. Wielickiej (żeby zapewnić dojście do przystanków). I pomimo tego, lokalizacja linii zatrzymania pozostanie bez zmian (a może nawet się nieco przesunie w stronę skrzyżowania), co nie zmieni (lub nawet nieco zwiększy) liczbę samochodów, która może się zmieścić na ul. Wielickiej pomiędzy ul. Nowosądecką a ul. Bieżanowską.
I ostatni taki duży plus to likwidacja kontrałuków przy ul. Na Kozłówce. Spowalniają ruch tramwajowy, spowalniają ruch samochodowy, średnio bezpieczne.
A wady, zagrożenia i inne znaki zapytania?
Zacznę od problematycznego skrętu w ul. Siostrzaną (część argumentów już tutaj padała). Nie przypominam sobie, żeby gdziekolwiek w Krakowie zjazd przez torowisko (czy w zasadzie skrzyżowanie) znajdowało się w miejscu występowania trzech torów tramwajowych, w dodatku samemu znajdującemu się w obszarze sterowania. No sorry, ale tramwaj jadący na Kurdwanów i Bieżanów, musi zatrzymać się przed skrętem w ul. Siostrzaną i to tam powinien znajdować się sygnalizator, co jest problematyczne. Dlaczego? Ano z kilku powodów. Po pierwsze wydłuża nam się sporo cała droga pojazdu wewnątrz obszaru sterowania – obecnie jest to sygnalizator na wysokości rozjazdu, a docelowo ma być ok. 50–60 [m] wcześniej. Przy prędkości 10 km/h to jest dodatkowych 18 s czasu traconego w sygnalizacji! Kolejna rzecz to jest sposób obsługi tego wlotu. Jako że jest on wewnątrz obszaru sterowania, najprawdopodobniej będzie musiał być objęty pełną sygnalizacją. A to oznacza, że wjazd i wyjazd musi odbywać się w odrębnych fazach, co przy tej geometrii jest niemożliwe do realizacji – z jednej strony kolizje dopuszczalne i niedopuszczalne powinny być traktowane jak na zwykłym skrzyżowaniu i potraktowaniu ul. Siostrzanej jako czwartego wlotu, a z drugiej – jest ono na tyle oddalone, że można by traktować je jako odrębne skrzyżowanie, lecz wielkość obszaru sterowania na to nie pozwala. Obawiam się, że kwestia obsługi tej ulicy może być jedną z najbardziej problematycznych kwestii tego projektu – zwłaszcza że urzędnicy sami zaproponowali zamknięcie wlotu tej ulicy i połączenie jej od innej strony (o czym była mowa
tutaj).
Kolejna rzecz to pewne oddalenie peronów od istniejącej zabudowy (głównie os. Na Kozłówce), o czym była mowa wyżej, ale tutaj poprawiamy zwartość węzła przesiadkowego, a samo wydłużenie nie jest duże (choć dla ul. Nowosądeckiej wymaga to przejścia przez jedną jezdnię).
Kiepsko też wygląda sytuacja, jeśli chodzi o dojście do bieżanowskich peronów tramwajowych. Przejście dla pieszych o szerokości 3,00 m jest niezgodne z przepisami, a do tego za małe (to będzie główne dojście do przystanków tramwajowych!; swoją drogą, przejazd dla rowerzystów też jest za wąski i też niezgodny z przepisami). Zamiast wąskiego peronu i szerokiego przejścia, fundujemy szeroki peron i wąskie przejście. No nie, to przejście powinno mieć min. 4,00 m, a najchętniej widziałbym 6,00 m. Do tego mamy dość wąski peron w kierunku miasta – 3,50 m to wcale nie jest tak dużo. Do tego peron ten nie jest połączony z ul. Bieżanowską. Wiem, że tam jest ciasno i że jest różnica wysokości, ale szkoda, że tego projektant nie ogarnął lepiej. Jako że północna jezdnia ma w tym miejscu 13,50 m (2x3,25 m, 2x3,50 m), jak dla mnie można ją zwęzić do 13,00 (4x3,25 m). Odzyskujemy pół metra, przesuwamy peron w kierunku Bieżanowa o te pół metra w dół, ale torowisko przesuwamy o metr w dół – peron do Bieżanowa będzie węższy o pół metra (4,10 m, a nie 4,60 m, choć w tym wypadku jest to szerokość „netto”, bo tam jest jeszcze zaznaczone 0,50 m odstępu), ale poszerzymy peron u góry, a i może jakieś dojście będzie do ul. Bieżanowskiej. Przesuwając torowisko w dół na tym odcinku uzyskujemy jeszcze jedną rzecz, albowiem zmniejszamy kontrałuki tramwajowe, a tym samym – wydłużamy perony tramwajowe (może być on tylko na odcinku prostym – parę osób zastanawiało się, dlaczego peron tramwajowy tu jest krótszy – właśnie dlatego).
Zwężenie pasów ruchu na ul. Wielickiej do 3,25 m przyda nam się jeszcze, żeby zwiększyć strefy oczekiwania przed torowiskiem (w miejscu istniejącego przystanku) – 2,05 m to dalej mało, 2,75 m brzmi lepiej. Zresztą, samo torowisko mogłoby już wcześniej (tj. bardziej na południe) zacząć się odginać – miejsce na to raczej jest.
I ostatni duży problem, to jest sposób włączania się autobusów do ruchu (do tego „właściwego” ruchu – nie chodzi mi tu o ustawową definicję) i to z obydwóch przystanków. Na ul. Nowosądeckiej obecnie autobus skręcający w ul. Wielicką (do centrum) lub ul. Kamieńskiego zatrzymuje się na prawym pasie ruchu (bez zatoki) i jeszcze na wysokości linii przerywanej może zmienić pas na lewy lub środkowy. Projektant proponuje wykonanie zatoki, co zdecydowanie uczyni skręt w lewo bardziej problematyczny. Wiem, że obecnie w tej relacji jeździ tylko nocne „904”, ale lepiej nie wprowadzać czego, co spowoduje zamieszanie. Drugi przypadek już był przez forumowiczów omawiany, to jest wyjazd z przystanku na jezdni ul. Wielickiej od Bieżanowa w ul. Kamieńskiego. Autobusy będą miały mało czasu i miejsca na zmianę pasa ruchu z prawego na środkowy, żeby nie być zmuszonym do jazdy w ul. Wielicką.
Tak jak pisałem, projekt jest ciekawy, na pewno wymaga potwierdzenia analizami ruchu co do skuteczności i sensowności przesuwania torowiska, ma swoje mocne i słabe strony, które — mam nadzieję — że projektant pod okiem urzędników poprawi (oczywiście te słabe
).