Platforma Komunikacyjna Krakowa

Kaszmir pisze: 07 maja 2024, 18:11 A skąd założenie, że mieszkańcy chcieliby ekranów?

My, mieszkańcy Osiedla Złocień (Dzielnica XII Bieżanów-Prokocim Miasta Krakowa), w związku z konsultacjami społecznymi prowadzonymi w ramach aktualizacji "Programu ochrony środowiska przed hałasem" dla województwa małopolskiego, zwracamy się do Pana Marszałka Województwa Małopolskiego o uwzględnienie w wymienionym programie działań naprawczych w postaci rozbudowy ekranów akustycznych wzdłuż drogi ekspresowej S7 przy ul. Henryka i Karola Czeczów, w trybie priorytetowym - piszą w petycji mieszkańcy os. Złocień. Petycję w sprawie rozbudowy ekranów akustycznych przy Osiedlu Złocień podpisało już blisko 500 osób.

Mieszkańcy wskazują, że badanie poziomu hałasu, które zostało przeprowadzone na zlecenie wspólnoty mieszkaniowej z bloku nr 36 przy ul. Henryka i Karola Czeczów wykazało przekroczenie normy w porze dziennej o 3,2 i 8,2 dB w zależności od punktu pomiaru.

Blok 38 przy tejże ulicy jest w jeszcze gorszej sytuacji. Nawet orientacyjne mapy hałasu opublikowane przez Urząd Miasta Krakowa wskazują, że w całości znajduje się on w obszarze stałego oddziaływania hałasu powyżej 70 dB - piszą mieszkańcy.

Autorzy petycji wyjaśniają, że problem hałasu ma wpływ nie tylko na osoby, które mieszkają najbliżej drogi S7, czyli co najmniej 150 mieszkań, z czego połowa w najgłośniejszej strefie.

https://gazetakrakowska.pl/krakow-tysia ... 1-18450445

Obecna koncepcja wymaga zmiany z dwóch powodów:

a) Należy zapewnić powiązanie linii tramwajowej z przystankiem kolejowym Kraków-Złocień. Łatwie przesiadki między KMK a SKA są kluczowe dla tworzenia wygodnej i funkcjonalnej sieci transportu zbiorowego. Złocień jest jednocześnie na tyle odległym osiedlem, że mimo tramwaju kolej nadal może być atrakcyjnym środkiem transportu w codziennych dojazdach - nawet jeśli wymagałoby to dojazdu 2-3 przystanków tramwajem. Należy zauważyć, że o ile dotychczasowa część osiedla jest w zasięgu pieszego dojścia do stacji kolejowej, tak cały czas powstają nowe osiedla już poza jej zasięgiem. Jeśli zaś cała dzielnica uległaby przeobrażeniu w gęstą zabudowę (jak w wizjach Nowego Miasta), to powiązanie z koleją jest kluczowe.

b) Obecna proponowana lokalizacja pętli jest oddalona od osiedla, co znacznie utrudnia dostęp do tramwaju dla mieszkańców, zwłaszcza południowej części. Znajduje się dalej niż obecna pętla autobusowa, co będzie oznaczało pogorszenie dostępności KMK.

Należy też zwrócić uwagę na projekt pętli, która w obecnej propozycji jest bardzo duża. To dobrze, że Miasto dostrzegło potrzebę projektowania bardziej pojemnych pętli tramwajowych, jednak w tym przypadku wydaje się jednak to pewnym przerostem, zwłaszcza jeśli chodzi o część autobusową. Taki kształt pętli miał uzasadnienie w przypadku lokalizacji jest na Rybitwach, przy węźle z S7 - tam kończyłoby wiele linii aglomeracyjnych, jak również nie było ograniczeń terenowych. W przypadku Złocienia mamy jednak ograniczenia przestrzenne. W tym przypadku lepiej jest zaprojektować ją nieco mniejszą, ale zapewniając większą dostępność trasy tramwajowej oraz powiązanie jej z koleją.

Poniżej przedstawione są cztery warianty:

Wariant A (czerwony) - wzdłuż ul. Domagały, następnie wzdłuż torów kolejowych oraz estakady S7, z pętlą na wschodnim krańcu "Telefoniki".

Wariant B (żółty) - wzdłuż ul. Złocieniowej, sięgając do okolicy przystanku kolejowego oraz następnie wzdłuż rzeki Serafy w korytarzu przewidzianym przez MPZP na ulicę klasy L. Dalej jak wzdłuż estakady S7, z pętlą na wschodnim krańcu "Telefoniki"

Wariant C (niebieski) - wzdłuż ul. Złocieniowej, ale odbijając na rezerwę MPZP pod ulicę klasy L. Przecina rzekę Serafę i kończy w narożniku między torami kolejowymi oraz S7.

Wariant D (zielony) - wzdłuż ul. Domagały, pętla między ul. Agatową a torami kolejowymi, w miejscu przewidzianym w MPZP na "tereny obsługi komunikacyjnej".


Warianty A, B i C mają punkt wspólny w okolicach mostu nad Serafą w ciągu ul. Złocieniowej. Możliwe jest utworzenie dodatkowego wariantu dobierając różny przebieg dla części wschodniej i zachodniej z wariantów A, B i C. Należy dążyć też do minimalizowania uciążliwości dla mieszkańców. Mając ograniczone miejsce należy zmniejszyć szerokość torowiska tramwajowego, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na 6,50m.

Cyjan pisze: 14 maja 2024, 11:11 Jeśli pętla powstanie tam, gdzie jest obecnie w planach to to będzie na prawdę ogromna strata. Przedłużenie trasy będzie nie tylko przydatne dla mieszkańców, ale co ważniejsze dla pracowników firm przy Rybitwach, Surzyckiego i Botewa, których jest masa, nie tylko z Krakowa, ale też w dużej mierze z aglomeracji. W pierwszych latach działania, kiedy to "Nowe Miasto" jeszcze nie powstanie, to oni podejrzewam wypełnialiby te tramwaje już na samym początku trasy.

EDIT: Inna sprawa, że warianty C i D dają słabą możliwość zbudowania przy nich dobrej pętli autobusowej i P+R, chociażby z powodu autobusów jadących przez osiedle

I. Uwagi ogólne

1.1 Na odcinkach ciągu ul. Lipskiej - Christo Botewa - Śliwiaka, które będą objęte przebudową, zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00m (za wyjątkiem skrajnych prawych pasów). Obecna szerokość jezdni jest zbyt duża: zabiera zbyt dużą ilość miejsca, utrudnia przechodzenie przez jezdnię, wydłuża cykle sygnalizacji świetlnej, powoduje nadmiar powierzchni utwardzonej i zachęca do szybkiej jazdy. Zaoszczędzone miejsce należy przeznaczyć na zieleń i szersze perony.

1.2. Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce.

1.3. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m (szerkość między krawędzią a barierką). Wydłużyć je do 75m tak, aby mogły być przystankami podwójnymi (przynajmniej te na ciągu ul. Lipskiej - Christo Botewa - Śliwiaka). Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom.

1.4. Domyślna szerokość chodnika powinna wynosić 2,50m - jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych. Chodniki projektować odsunięte od jezdni i oddzielone od niej pasem zieleni wszędzie tam, gdzie to możliwe i gdzie nie będzie oznaczać wycinki istniejących drzew.

II. W okolicy pętli Mały Płaszów

2.1. Przewidzieć w projekcie utworzenie przejścia dla pieszych przez ul. Lipską na wysokości skrzyżowania z ul. Węglarską. To przejście było w tym miejscu przed budową tramwaju na Mały Płaszów .Jego brak znacząco doskwiera okolicznym mieszkańcom i osobom odwiedzającym Bagry, zwłaszcza biorąc pod uwagę rozwój okolicy. Utworzyć powiązania piesze z okoliczną zabudową.

2.2. Nie likwidować istniejącego przejścia dla pieszych przez ul. Lipską przy pętli tramwajowej Mały Płaszów (po jej wschodniej stronie). Należy ułatwiać drogę dojścia do przystanków i pętli. Spiąć to przejście z projektowanym przystankiem tramwajowym w stronę Złocienia.

2.3. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m (szerkość między krawędzią a barierką). Wydłużyć je do 75m tak, aby mogły być przystankami podwójnymi. Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom.

2.4. Zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00m (za wyjątkiem skrajnych prawych pasów). Obecna szerokość jezdni jest zbyt duża: zabiera zbyt dużą ilość miejsca, utrudnia przechodzenie przez jezdnię, wydłuża cykle sygnalizacji świetlnej, powoduje nadmiar powierzchni utwardzonej i zachęca do szybkiej jazdy. Zaoszczędzone miejsce należy przeznaczyć na zieleń i szersze perony.

2.5. W pasach zieleni między jezdnią a chodnikiem/ddr przewidzieć szpalery drzew. Będą one dawać cień pieszym i rowerzystom, stanowić izolację od ruchu drogowego oraz poprawiać estetykę otoczenia.

2.6. Rozważyć przesunięcie i powiększenie parkingu B+R.


LINK DO PEŁNEGO ROZMIARU

III. W okolicy skrzyżowania ul. Śliwiaka/ul. Domagały:

3.1. Przystanki tramwajowe w obu kierunkach utworzyć od strony zachodniej, tj. od centrum. Najprawdopodobniej nie będzie ruchu liniowego w relacji Złocień-Rybitwy. Taki układ peronów będzie w tym przypadku ułatwiał przesiadki (w przeciwieństwie do peronów za skrzyżowaniem), jako że nie będzie wymagał biegania po całym skrzyżowaniu. Skróci też dojście do peronów od planowanej w okolicy zabudowy. Perony wydłużyć do 75m i poszerzyć do min. 4,50m (odległość między krawędzią peronu a barierką). Można pozostawić rozjazdy oraz krótkie, perony w kierunku Złocienia i Rybitw na potrzeby awaryjne.

3.2. Zwęzić (inne niż skrajne prawe) pasy ruchu na ul. Śliwiaka do szerokości 3,00m. Na ul. Bartników oraz Domagały przewidzieć szerokość pasów ruchu 3,25m jako odpowiednie dla ich klasy i charakteru. Zaoszczędzone miejsce przeznaczyć na poszerzenie peronów, chodników oraz pasów zieleni.

3.3. Przysunąć przejścia dla pieszych przez zachodni (jezdnie oraz torowisko) oraz południowy (jezdnie) wlot bliżej skrzyżowania. Widać, że jest to możliwe, jest jeszcze miejsce przed mechanizmami rozjazdów. Skróci to ścieżkę, którą muszą pokonać piesi oraz pozwoli na zmniejszenie czasu ewakuacji ze skrzyżowania, a więc lepszą pracę sygnalizacji świetlnej.

3.4. Wyprostować przebieg chodników oraz ddr wokół skrzyżowania i zapewnić łagodne łuki. Obecny projekt jest niezgodny ze Standardami Rowerowymi Miasta Krakowa. Chodniki projektować domyślnie o szerokości 2,50m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych), a na trasach do przystanków i trasach przesiadek najlepiej 3,00m.

3.5. Po południowej stronie ul. Lipskiej również zaprojektować drogę dla rowerów.

3.6. Zapewnić wygodne dojścia piesze do przyległego terenu, w tym do planowanej zabudowy.

3.7. W pasach zieleni między jezdnią a chodnikiem/ddr przewidzieć szpalery drzew. Będą one dawać cień pieszym i rowerzystom, stanowić izolację od ruchu drogowego oraz poprawiać estetykę otoczenia.

3.8. Na wylocie wschodnim (tj. na ul. Śliwiaka w stronę Rybitw/S7) nie projektować zatoki autobusowej. Jest tam buspas, przystanek przewidzieć na jezdni. Peron przesunąć bliżej skrzyżowania.

3.9. Powiększyć parking B+R. Przesunąć go w północno-zachodni róg skrzyżowania tak, aby ułatwić przesiadki na tramwaje w stronę centrum. Ulokować tak, aby nie kolidował z ruchem pieszym.


LINK DO PEŁNEGO ROZMIARU

IV. W okolicy skrzyżowania ul. Domagały/ul. Nad Drwiną:

4.1. Proponowana lokalizacja peronów tramwajowych jest znacząco odległa od skrzyżowania oraz przystanków autobusowych, tj. jakieś 170m. Przystanki tramwajowe należy przesunąć bliżej tego skrzyżowania tak, aby stworzyć spójny węzeł tramwajowo-autobusowy. W tym przypadku można zachować długość peronu 45m (preferencyjnie jednak 65m), jeśli byłoby to warunkiem koniecznym do umiejscowienia ich tam. Przewidzieć alternatywny sposób dojazdu do obiektu, którego zjazd będzie kolidował z poprawionym peronem (np. od ul. nad Drwiną).

4.2. Nowe przejścia dla pieszych przez ul. Domagały rozważyć projektowane jako z azylem - wtedy konieczna jest ingerencja w jezdnię.

4.3. Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce.


LINK DO PEŁNEGO ROZMIARU

V. Pętla tramwajowa Złocień:

5.1. Jak w uwagach strategicznych: obecny projekt nie uwzględnia powiązania z przystankiem kolejowym, jak również jest znacznie oddalony od zabudowy, co będzie skutkować niższą dostępnością do tramwaju, zwłaszcza dla południowej części osiedla. Należy zmienić przebieg torowiska oraz lokalizację pętli w taki sposób, aby zapewnić spięcie z przystankiem kolejowym oraz poprawić dostępność tramwaju.

5.2. Dobrze, że Miasto odchodzi od zbyt małych pętli tramwajowych, które utrudniają prowadzenie ruchu, jednak w tym przypadku lepiej jako nadrzędny cel zapewnić spięcie z koleją oraz lepszą dostępność. Rozważyć możliwość zmniejszenia jej rozmiaru, np. poprzez zastosowanie łuków tramwajowych o mniejszym promieniu, zmniejszenie liczby torów odstawczych do 3, zmniejszenie powierzchni jezdni manewrowych, zmniejszenie części autobusowej lub przeniesienie części autobusowej w inne miejsce (pytanie, czy autobusy aglomeracyjne będą kończyć tam, czy może lepiej dla nich by była okolica skrzyzowania ul. Lipskiej/ul. Domagały?). Rozważyć, czy aby na pewno krzyżowanie się kierunków ruchu tramwajów na wjeździe i wyjeździe z pętli będzie w takim układzie uzasadnione.

5.3. Długość peronów tramwajowych przewidzieć jako 65m - tak, aby w przyszłości możliwe było wykorzystanie tam dłuższych pojazdów.

5.4. Jeśli na pętli planowane jest zadaszenie, to powinno być ono ciągłe: zarówno pod częścią tramwajową, jak i autobusową oraz na połączeniu pieszym pomiędzy nimi.

5.5. Szerokość chodników na dojściach pieszych do peronów i trasach przesiadek powinna wynosić min. 2,50m, a preferencyjnie 3,00m lub więcej. Należy zapewnić możliwie proste trasowanie chodnika, w tym także powiązanie z drugą stroną ul. Domagały.

5.6. Czy aby na pewno szerokość jezdni manewrowych 8,00m na prostych odcinkach jest konieczna? Powoduje to większe zajęcie przestrzeni oraz utrudnia przekraczanie ich przez pieszych.

5.7. Na wysokości przystanków tramwajowych odjazdowych jest przejście dla pieszych przez szeroką jezdnie i zatokę przystankową, które jest niebezpieczne. Autobusy, które zatrzymają się przy peronie, będą zasłaniać pieszych przed nimi. Należy poprawić to (np. skracając zatokę, montując azyle itp.).

5.8. Zapewnić chodnik do parkingu B+R. Osoba, która pozostawi rower musi jakoś dojść pieszo na przystanek.

5.9. Przewidzieć zieleń i nasadzenia drzew w miejscach niewykorzystanych oraz wzdłuż chodników i ddr tak, aby zapewnić cień pieszym i rowerzystom. Ze względu na ilość takiej przestrzeni, rozważyć np. ogrody deszczowe spowalniające odpływ wody opadowej.

5.10. Rozważyć poszerzenie zakresu o skrzyżowanie ul. Domagały/ul. Agatowej i utworzenie tam azyli dla pieszych na przejściach.


LINK DO PEŁNEGO ROZMIARU

KONIEC UWAG

Głównym postulatem mojego wniosku było powiązanie tramwaju z przystankiem kolejowym "Kraków Złocień ". Z racji jednak, że Rada Dzielnicy XII negatywnie zaopiniowała taki pomysł, jak również czytając w doniesieniach prasowych, że WGKiK nie planuje takiego wariantu, wnoszę o wnoszę o następujące punkty:

1. Przybliżyć tory tramwajowe bezpośrednio do ul. Czeczów i tym samym osiedla mieszkaniowego. Jest to zbieżne z postulatami Rady Dzielnicy XII i ma to na celu poprawienie dostępności dla wszystkich mieszkańców os. Złocień.

2. Zmniejszyć rozmiar pętli, zwłaszcza w zakresie autobusowym. O ile generalnie dobrym pomysłem jest projektować pojemne pętle tramwajowo-autobusowe, tak tutaj mamy ograniczenia przestrzenne. Ponadto dla pasażerów autobusów aglomeracyjnych od strony Brzegów raczej preferowanym punktem przesiadki będzie skrzyżowanie ul. Domagały i Śliwiaka - to tam prędzej duża pętla autobusowa i zaplecze socjalne dla kierowców byłoby przydatne.

3. Rozważyć przejście torowiska tramwajowego nad/pod S7 i stworzenie pętli tramwajowej przy przystanku kolejowym "Kokotów". Jest to wciąż kawałek terytorium Miasta Krakowa. Rada dzielnicy XII negatywnie zaopiniowała przejście przez os. Złocień, jednak wciąż warto jest planować spięcie tramwaju z koleją w tym rejonie Krakowa. Ponadto jest szansa na obsługę klastra obiektów produkcyjno-magazynowych na terenie gminy Wieliczka. Nawet jeśli nie byłoby to budowane teraz, to można dostosować projekt i zachować rezerwę pod to. Zawsze jest dobrze zachować elastyczność projektów i nie zamykać możliwości rozbudowy w przyszłości.

W załączniku przesyłam grafikę z wizualizacją moich wniosków.

kot_feliks pisze: 27 lip 2024, 12:58 Z tym Kokotowem to nie jest głupie Generalnie dla Złocienia głównym środkiem transportu w ramach miasta powinna być solidna SKA. Problem pojawia się choćby w przypadku Domagały, gdzie na kolej jest za daleko, a w obecnym projekcie linii tramwajowej, nie będzie się dało do niej dojechać...

kbieniu7 pisze: 27 lip 2024, 12:09Wracając do kwestii tramwaju na Złocień - z racji, że Rada Dzielnicy XII nie wyraziła zgody na przeprowadzenie torów do stacji kolejowej Kraków-Złocień, to napisałem takie uwagi:

kbieniu7 pisze: 27 lip 2024, 13:19 Pomysł był elota360, na SSC kiedyś to napisał.

A ja bym poszedł o jedną ulicę dalej i zrobił wzdłuż ulicy Agatowej


Mamy wtedy trzy przystanki, Złocień (W pobliżu obecnej pętli autobusowej), Agatowa (W pobliżu skrętu z Agatowej w kierunku linii kolejowej lub pobliżu myjni samochodowej) i pętla PKP Złocień. Osiedle się już nie rozrośnie bardziej na wschód ze względu na obwodnicę Krakowa, a na zachód w stronę Półłanki może się jeszcze dogęścić. Wtedy i nowe budynki miałyby dostęp do potencjalnej linii tramwajowej, w każdym razie dostępność tramwaju bardzo duża.

Gdzie dostrzegam problem w swoim pomyśle to odcinek przy przedszkolu, ale myślę że gdyby na stu metrach zrobić torowisko w jezdni to nikt by chyba nie płakał?

elot360 pisze: 28 lip 2024, 10:20 Ponieważ wachlujesz tymi koncepcjami i kto miał jaki pomysł, pozwolę sobie doprecyzować jak moja koncepcja wyglądała:



https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -188385573

Kaszmir pisze: 28 lip 2024, 9:54 Również uważam, że pomysł z Kokotowem jest interesujący, na pewno wart przemyślenia.

Jedynie odrobinę zmieniłbym przebieg dodatkowej nitki (kolor żółty) - tak by, jeśli jest taka możliwość, od głównej trasy (czerwonej) szła od razu na wschód pod obwodnicą i dopiero potem odbijała w stronę południa do przystanku kolejowego. Z tego co pamiętam, mieszkańcy bloków najbardziej wysuniętych na wschód protestowali przeciwko poprowadzeniu tramwaju wzdłuż obwodnicy z racji na zbyt bliską odległość. Zmiana przebiegu pozwoliłaby uniknąć sytuacji spornej.

Trasa mogłaby biec na przykład tak:

kbieniu7 pisze: 28 lip 2024, 10:27Tak, też o tym myślałem, tylko że wtedy trzeba przechodzić nad S7.

Szanowny Panie,

w odniesieniu do przesłanych przez Pana uwag, przekazujemy następujące informacje.

Zgadzamy się z Panem, co do zasadności wydłużenia przebiegu linii tramwajowej we wschodnie rejony os. Złocień, a także z doprowadzeniem linii tramwajowej w rejon przystanku kolejowego „Kokotów”. W naszej opinii, to rozwiązanie zwiększa niezawodność funkcjonowania systemu transportu zbiorowego, a także umożliwia odciążenie sieci transportu zbiorowego w rejonach miasta znajdujących się na zachód os. Złocień, poprzez przejęcie części potoków pasażerskich przez omawianą linię tramwajową. Informujemy także, że propozycja skierowania linii tramwajowej w rejon przystanku PKP Kokotów, została przekazana przez ZTP w piśmie z uwagami, z dnia 21 maja 2024 r. W naszej opinii, należy tam również zlokalizować pętlę autobusową, co umożliwi obsługę terenu Strefy Ekonomicznej w miejscowości Kokotów, poprzez dogodniejszą możliwość kształtowania tras linii aglomeracyjnych, a także możliwość skierowania dodatkowych linii autobusowych, obsługujących inne rejony miasta niż linie tramwajowe.

Zaznaczamy jednocześnie, że decyzja w zakresie lokalizowania dodatkowej pętli autobusowej w rejonie skrzyżowania ul. Śliwiaka i Domagały musi zostać podjęta przez Wydział Gospodarki Komunalnej i Klimatu Urzędu Miasta Krakowa, jako jednostki prowadzącej inwestycję, z uwzględnieniem uwarunkowań terenowych i własnościowych omawianego obszaru. Zwracamy także uwagę na fakt, iż niemożliwa jest rezygnacja z budowy pętli autobusowej w obszarze os. Złocień, ze względu na konieczność zapewnienia oferty przewozowej dla mieszkańców, w kierunkach, które nie będą obsługiwane przez linie tramwajowe.