Infrastruktura piesza

- Drogi, torowiska, chodniki, parkingi, inwestycje
pablo
Specjalista
Posty: 418
Rejestracja: 17 paź 2022, 12:11

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: pablo » 21 paź 2022, 16:10

Piesi są w tym mieście na końcu "łańcucha pokarmowego". Nawet infrastruktura rowerowa jest wyżej w hierarchii (o drogowej nie wspominając). Widzę jak wygląda przebudowa chodnika wzdłuż Alei Kijowskiej (część południowa od strony ulicy Nawojki). Piesi tracą połowę szerokości chodnika na rzecz drogi dla rowerów. Oczywiście asfaltu przeznaczonego dla aut nikt nie przeznacza dla trasy rowerowej przy przebudowie.

Jaky
Moderator globalny
Posty: 275
Rejestracja: 29 kwie 2021, 23:49

Re: Przejścia podziemne/naziemne

Post autor: Jaky » 22 paź 2022, 20:09

kbieniu7 pisze: 20 paź 2022, 18:52 Na studiach przydałby się przedmiot jak "dobre praktyki projektowania infrastruktury pieszej". No i też ze dwa o infrastrukturze przystankowej, tramwajowej i węzłach przesiadkowych, bo jak przeglądam wszystkie projekty, chodzę na konsultację i słucham projektantów, to mam wrażenie, że tak - oni są naprawdę profesjonalistami w projektowaniu infrastruktury drogowej. Wiele rozwiązań jest przemyślanych. Ale... wszystko jest świetnie z punktu widzenia kierowcy. Piesi, rowerzyści, ale nawet i tramwaje na najważniejszych trasach mają odgięcia, spowolnienia, dodatkowe światła i za wąskie przystanki...
Wszystko to o czym mówisz jest na studiach, głównie Transport. Budownictwo też ma swoje kierunki transportowe, natomiast spora część tych projektantów jest też po Transporcie. Problem nie leży w studiach, bo akurat tam jest przesyt tego typu przedmiotów, natomiast w każdym zawodzie można znaleźć tych słabszych i lepszych.
Poza tym kolejna sprawa. Projektant może być geniuszem i mieć wiedzę za dwóch. Ale co z tego, jeśli ma pewne granice finansowe. Ma pewnych zleceniodawców nad sobą, którzy nie rozumieją pewnych spraw. Mówią, że albo robisz to w taki sposób albo wypad. To wystarczy, żeby skutecznie ograniczyć projektanta.

tomta1
Ekspert
Posty: 649
Rejestracja: 17 lut 2020, 19:27

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: tomta1 » 23 paź 2022, 9:20

Jaky pisze: 22 paź 2022, 20:09 Wszystko to o czym mówisz jest na studiach, głównie Transport. Budownictwo też ma swoje kierunki transportowe, natomiast spora część tych projektantów jest też po Transporcie. Problem nie leży w studiach, bo akurat tam jest przesyt tego typu przedmiotów, natomiast w każdym zawodzie można znaleźć tych słabszych i lepszych.
Nie wiem, jak jest na Budownictwie, bo — w przeciwieństwie do Transportu — ani tam nie studiowałem, ani nie prowadziłem zajęć. Wiem tyle, że po Transporcie nie można nabyć uprawnień do projektowania w branży drogowej, więc pisanie o tym, że spora część tych projektantów jest też po Transporcie mogło co najwyżej leżeć gdzieś obok prawdy.

Trudno mi się wypowiadać w imieniu wszystkich uczelni technicznych, roczników, przedmiotów i prowadzących. Niemniej, jeśli chodzi o przedmioty związane z projektowaniem infrastruktury drogowej, to w trakcie mojej przygody ze studiami (kierunek Transport) prowadzący zwracali uwagę na infrastrukturę pieszą i rowerową w stopniu porównywalnym jak dla infrastruktury dedykowanej dla ruchu samochodowego. Fakt, główny nacisk był na ruch samochodowy (bo tę infrastrukturę się też trudniej projektuje), niemniej konieczność zaprojektowania normatywnych — zgodnie z ówczesną nomenklarutą — chodnika i ścieżki rowerowej, ich usytuowania względem jezdni, szerokości, promieni wyokrągleń, sposobów wzajemnego przecinania się, czy nawet zapewnienia obsługi przyległej zabudowy nie tylko poprzez parking samochodowy, lecz ciągi piesze i rowerowe, wraz ze stojakami rowerowymi i wskazaniem ich lepszej dostępności niż dla samochodów (bliżej budynków), jak również projektowanie infrastruktury pieszej i rowerowej z uwzględnieniem tendencji do pokonywania odległości prostoliniowo (najkrótsze dojście i dojazd rowerowy) były częścią projektu i także te aspekty były oceniane. I sam, jak byłem po drugiej stronie katedry (kierunki Transport oraz Gospodarka przestrzenna), też na to zwracałem uwagę, nawet w większym stopniu.

Paradoksalnie, infrastrukturę pieszą projektuje się dużo łatwiej niż samochodową czy rowerową, i chyba właśnie dlatego projektanci mniej na nią zwracają uwagi. Bo co to za problem ją zaprojektować – tylko trzeba mieć miejsce, by ją gdzieś wcisnąć.
Jaky pisze: 22 paź 2022, 20:09 Poza tym kolejna sprawa. Projektant może być geniuszem i mieć wiedzę za dwóch. Ale co z tego, jeśli ma pewne granice finansowe. Ma pewnych zleceniodawców nad sobą, którzy nie rozumieją pewnych spraw. Mówią, że albo robisz to w taki sposób albo wypad. To wystarczy, żeby skutecznie ograniczyć projektanta.
Finanse finansami, ale to, co najbardziej dla mnie jest problematyczne, to symbioza dwóch przypadłości. Pierwszym z nich jest nader szczegółowy opis przedmiotu zamówienia (opz), który jest często pisany mocno technicznie. Drugi z nich, to stopniowe przekształcenie się projektantów drogowych w zwykłych kreślarzy, czyli downgrade z projektantów w klasycznym tego słowa znaczeniu (zgodnie z przepisami, są to osoby sprawujące samodzielne funkcje techniczne w budownictwie, kierujący się przy swojej pracy zasadami wiedzy technicznej oraz przepisami techniczno-budowlanymi; poza przepisami można jeszcze dodać: kierujący się zasadami sztuki projektowej), w osoby, które posiadają uprawnienia drogowe i wykreślą to, co literalnie jest zapisane w opz, bez uwzględniania, czy rozwiązanie to będzie funkcjonalne, spójne, czytelne i czy będzie to zgodne ze sztuką projektową. Jeśli to, co kreślarz nakreśli będzie literalnie zgodne z opz i przepisami techniczno-budowlanymi, to jest to wystarczające, nawet jeśli nie będzie pełniło swojej funkcji. Skutkiem tego jest przykładowa sytuacja (która miała miejsce w Krakowie w jednym z projektów), gdy opz wskazywał, że zadanie polega na realizacji ścieżki rowerowej na odcinku od A do B z dowiązaniem do istniejącej infrastruktury rowerowej, to projektanci uważają, że ich zadanie nie polega np. na wykonaniu przejazdu dla rowerów na drugą stronę ulicy, bo wystarczy że w punkcie A oraz w punkcie B dowiążą krawędź projektowanej ścieżki rowerowej do istniejącej i jest spełniony warunek z opz. Co z tego, że zamawiający mówi, że żeby dowiązać, to trzeba wykonać powiązanie z istniejącą ścieżką po drugiej stronie ulicy, bo inaczej projektowana ścieżka jest dysfunkcyjna. No ale przecież można rozwiązać umowę, stracić czas na rozpisanie nowego zamówienia, jego zaprojektowanie, wykonanie (straconych co najmniej kilka miesięcy, nawet do roku) i sądzenie się z dotychczasowym kreślarzem, że rozwiązanie było uzasadnione, mimo że wygrana z nim wcale nie jest przesądzona, a tym samym – stracić pieniądze? Oczywiście można ująć bardziej szczegółowy opz, ale wtedy po pierwsze jego napisanie trwa dłużej, a po drugie sami zaciągamy na siebie kaganiec, wskazując literalnie, jakie należy zaprojektować rozwiązanie. Dlaczego to problem? Ano na etapie projektowania może się okazać, że jego wykonanie nie jest możliwe lub wymaga takich udziwnień, że byłoby rozwiązaniem bez sensu. I zamiast zaprojektować rozwiązanie zamienne, które będzie bardziej funkcjonalne (choć na etapie przygotowywania zamówienia wydawało się, że będzie rozwiązaniem gorszym), musimy wtedy zaprojektować coś w danych uwarunkowaniach gorszego. Nie wszystko można przewidzieć na etapie tworzenia zamówienia. To projektant ponosi odpowiedzialność za popełniony projekt, a nie zamawiający, który na etapie opz często nie ma możliwości wszystkiego wiedzieć. Rolą projektanta winno być zaprojektowanie funkcjonalnej infrastruktury zgodnej z opz przy uwzględnieniu wszystkich uwarunkowań, jakie napotka na etapie projektowania. A tymczasem często mamy zaprojektowanie infrastruktury literalnie zgodnej z opz, kropka.

Poza finansami i wyżej wymienionym problemem, innymi przyczynami projektowania infrastruktury z czapy są te związane z terenem (jeśli zadanie jest przewidziane jako przebudowa, a pas drogowy jest wąski, to może się okazać, że chodnik ma tylko 1,2 m, bo trzeba się zmieścić w pasie drogowym, inaczej jak w przypadku rozbudowy), własnością gruntu (który, w zależności od sposobu prowadzenia zadania, może być mniejszym lub większym problemem) czy też ograniczeniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (które często są tworzone niewłaściwie, zwłaszcza w kontekście szerokości ulic w liniach rozgraniczających).

Także inaczej są robione inwestycje miejskie, a inaczej inwestycje, do których wykonania miasto obliguje inwestorów prywatnych z uwagi na realizację przez nich zabudowy kubaturowej (np. deweloper buduje osiedle, więc miasto każe mu wybudować jedną ulicę i rozbudować dwa skrzyżowania), tj. inwestycji z art. 16 ustawy o drogach publicznych. Jeśli dane zadanie jest miejskie, to jeśli na etapie projektowym okaże się, że koszty rosną, bo np. trzeba wejść w działki, które nie były wcześniej przewidziane, to jest prawdopodobne, że — zwłaszcza jeśli zadanie jest z tych pilnych/ważnych/istotnych/politycznych — będą przesunięcia w budżecie, i zamiast wybudować jeszcze chodnik na ulicy X, to środki te przesunie się na rozbudowę ulicy Y. W przypadku inwestycji z art. 16 inwestorzy prywatni zawsze będą próbowali minimalizować zakres robót, a tym samym – kosztów. Miasto nie musi tego robić w takim stopniu, bo — pomimo że budżet nie jest z gumy — i tak muszą w ciągu roku wydać określoną pulę na inwestycje, więc to, czy wydadzą je na 10 zadań byle jakich, czy na 5 zadań wykonanych porządnie, to budżetowo wyjdzie na jedno i to samo.

Awatar użytkownika
kbieniu7
Ekspert
Posty: 524
Rejestracja: 21 kwie 2022, 22:38
Lokalizacja: Kurdwanów

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kbieniu7 » 23 paź 2022, 10:33

Jaky pisze: 22 paź 2022, 20:09 Wszystko to o czym mówisz jest na studiach, głównie Transport. Budownictwo też ma swoje kierunki transportowe, natomiast spora część tych projektantów jest też po Transporcie. Problem nie leży w studiach, bo akurat tam jest przesyt tego typu przedmiotów, natomiast w każdym zawodzie można znaleźć tych słabszych i lepszych.
tomta1 pisze: 23 paź 2022, 9:20 Nie wiem, jak jest na Budownictwie, bo — w przeciwieństwie do Transportu — ani tam nie studiowałem, ani nie prowadziłem zajęć. Wiem tyle, że po Transporcie nie można nabyć uprawnień do projektowania w branży drogowej, więc pisanie o tym, że spora część tych projektantów jest też po Transporcie mogło co najwyżej leżeć gdzieś obok prawdy.
Dobrze wiedzieć, że na Transportcie jest przykładana do tego uwaga, ale właśnie - tak jak pisze tomta1 - jest tutaj kwestia, kto finalnie tworzy projekt, a są to raczej ludzie po budownictwie, z potrzebnymi uprawnieniami.

Jaky pisze: 22 paź 2022, 20:09 Poza tym kolejna sprawa. Projektant może być geniuszem i mieć wiedzę za dwóch. Ale co z tego, jeśli ma pewne granice finansowe. Ma pewnych zleceniodawców nad sobą, którzy nie rozumieją pewnych spraw. Mówią, że albo robisz to w taki sposób albo wypad. To wystarczy, żeby skutecznie ograniczyć projektanta.
tomta1 pisze: 23 paź 2022, 9:20 Także inaczej są robione inwestycje miejskie, a inaczej inwestycje, do których wykonania miasto obliguje inwestorów prywatnych z uwagi na realizację przez nich zabudowy kubaturowej (np. deweloper buduje osiedle, więc miasto każe mu wybudować jedną ulicę i rozbudować dwa skrzyżowania), tj. inwestycji z art. 16 ustawy o drogach publicznych. Jeśli dane zadanie jest miejskie, to jeśli na etapie projektowym okaże się, że koszty rosną, bo np. trzeba wejść w działki, które nie były wcześniej przewidziane, to jest prawdopodobne, że — zwłaszcza jeśli zadanie jest z tych pilnych/ważnych/istotnych/politycznych — będą przesunięcia w budżecie, i zamiast wybudować jeszcze chodnik na ulicy X, to środki te przesunie się na rozbudowę ulicy Y. W przypadku inwestycji z art. 16 inwestorzy prywatni zawsze będą próbowali minimalizować zakres robót, a tym samym – kosztów. Miasto nie musi tego robić w takim stopniu, bo — pomimo że budżet nie jest z gumy — i tak muszą w ciągu roku wydać określoną pulę na inwestycje, więc to, czy wydadzą je na 10 zadań byle jakich, czy na 5 zadań wykonanych porządnie, to budżetowo wyjdzie na jedno i to samo.
Oczywiście, że finanse - i kwestia zajętości terenu - są kwestiami, które limitują możliwości projektanta. Ale często w projektach widzę rozwiązania, które można poprawić bez dodatkowego terenu, lub z minimalnie większymi kosztami. A czasami wręcz imponujące rozwiązania drogowe, a część piesza/rowerowa/przystankowa jest zrobiona po minimalnemu. Np. pierwsze projekty ścieżki rowerowej wzdłuż Stojałowskiego zawierały również wybudowanie nowych zatok autobusowych tam, gdzie nie ma to sensu (bo z dwóch pasów ruchu został tam jeden) i wycinanie zieleni. Czy projekt nowej siatki ulic na Pękowicach, gdzie ścieżka rowerowa jest przyklejona do jezdni, podobnie chodniki, mimo że pasy zieleni przewidywał MPZP, a ich nie uwzględniono (https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... ka-glogera). To takie drobnostki ze świeżych audytów, innych nie mogę sobie na szybko przypomnieć, ale nie raz w nich znalazłem niezłe cuda.
tomta1 pisze: 23 paź 2022, 9:20 Finanse finansami, ale to, co najbardziej dla mnie jest problematyczne, to symbioza dwóch przypadłości. Pierwszym z nich jest nader szczegółowy opis przedmiotu zamówienia (opz), który jest często pisany mocno technicznie. Drugi z nich, to stopniowe przekształcenie się projektantów drogowych w zwykłych kreślarzy, czyli downgrade z projektantów w klasycznym tego słowa znaczeniu (zgodnie z przepisami, są to osoby sprawujące samodzielne funkcje techniczne w budownictwie, kierujący się przy swojej pracy zasadami wiedzy technicznej oraz przepisami techniczno-budowlanymi; poza przepisami można jeszcze dodać: kierujący się zasadami sztuki projektowej), w osoby, które posiadają uprawnienia drogowe i wykreślą to, co literalnie jest zapisane w opz, bez uwzględniania, czy rozwiązanie to będzie funkcjonalne, spójne, czytelne i czy będzie to zgodne ze sztuką projektową. Jeśli to, co kreślarz nakreśli będzie literalnie zgodne z opz i przepisami techniczno-budowlanymi, to jest to wystarczające, nawet jeśli nie będzie pełniło swojej funkcji. Skutkiem tego jest przykładowa sytuacja (która miała miejsce w Krakowie w jednym z projektów), gdy opz wskazywał, że zadanie polega na realizacji ścieżki rowerowej na odcinku od A do B z dowiązaniem do istniejącej infrastruktury rowerowej, to projektanci uważają, że ich zadanie nie polega np. na wykonaniu przejazdu dla rowerów na drugą stronę ulicy, bo wystarczy że w punkcie A oraz w punkcie B dowiążą krawędź projektowanej ścieżki rowerowej do istniejącej i jest spełniony warunek z opz. Co z tego, że zamawiający mówi, że żeby dowiązać, to trzeba wykonać powiązanie z istniejącą ścieżką po drugiej stronie ulicy, bo inaczej projektowana ścieżka jest dysfunkcyjna. No ale przecież można rozwiązać umowę, stracić czas na rozpisanie nowego zamówienia, jego zaprojektowanie, wykonanie (straconych co najmniej kilka miesięcy, nawet do roku) i sądzenie się z dotychczasowym kreślarzem, że rozwiązanie było uzasadnione, mimo że wygrana z nim wcale nie jest przesądzona, a tym samym – stracić pieniądze? Oczywiście można ująć bardziej szczegółowy opz, ale wtedy po pierwsze jego napisanie trwa dłużej, a po drugie sami zaciągamy na siebie kaganiec, wskazując literalnie, jakie należy zaprojektować rozwiązanie. Dlaczego to problem? Ano na etapie projektowania może się okazać, że jego wykonanie nie jest możliwe lub wymaga takich udziwnień, że byłoby rozwiązaniem bez sensu. I zamiast zaprojektować rozwiązanie zamienne, które będzie bardziej funkcjonalne (choć na etapie przygotowywania zamówienia wydawało się, że będzie rozwiązaniem gorszym), musimy wtedy zaprojektować coś w danych uwarunkowaniach gorszego. Nie wszystko można przewidzieć na etapie tworzenia zamówienia. To projektant ponosi odpowiedzialność za popełniony projekt, a nie zamawiający, który na etapie opz często nie ma możliwości wszystkiego wiedzieć. Rolą projektanta winno być zaprojektowanie funkcjonalnej infrastruktury zgodnej z opz przy uwzględnieniu wszystkich uwarunkowań, jakie napotka na etapie projektowania. A tymczasem często mamy zaprojektowanie infrastruktury literalnie zgodnej z opz, kropka.
To jest bardzo ciekawy głos. Przyznam, że o tym nie pomyślałem. Mam wrażenie, że w Krakowie z tym trochę lepiej właśnie dzięki audytom - projektant musi uzyskać pozytywną opinię zespołu ds. niechronionych uczestników ruchu, który może złożyć uwagi (a my jako mieszkańcy możemy komentować na stronie ZTP) i w razie potrzeby projektant musi przedłożyć nowy projekt. To trochę rozbija tę sztywność.

Co do zamiany projektantów w kreślarzy - to zależy. Pracowałem do niedawna w dużym inżynierskim korpo, gdzie też pracowaliśmy przy drogach. Tutaj panował właśnie (trochę zachodni) podział na inżynierów ("kierowników branżowych") i kreślarzy lub modelarzy ("techników"). Taki podział w sumie ma zalety, gdyż za projekt odpowiada jeden doświadczony (i drogo kosztujący) inżynier, a przelaniem tego na rysunek lub model 3D odpowiadają asystenci (ale w 90% też z wiedzą branżową). Kwestia właśnie wiedzy, doświadczenia i podejścia tegoż głównego inżyniera oraz tego, czy jest skłonny słuchać uwag młodszych (też często mogą coś podpowiedzieć i zaproponować).

tomta1
Ekspert
Posty: 649
Rejestracja: 17 lut 2020, 19:27

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: tomta1 » 23 paź 2022, 17:47

kbieniu7 pisze: 23 paź 2022, 10:33 Dobrze wiedzieć, że na Transportcie jest przykładana do tego uwaga, ale właśnie - tak jak pisze tomta1 - jest tutaj kwestia, kto finalnie tworzy projekt, a są to raczej ludzie po budownictwie, z potrzebnymi uprawnieniami.
Podejrzewam, że na Budownictwie może być podobnie, choć nigdy nie miałem do czynienia z tym kierunkiem po żadnej ze stron katedry.
kbieniu7 pisze: 23 paź 2022, 10:33 Oczywiście, że finanse - i kwestia zajętości terenu - są kwestiami, które limitują możliwości projektanta. Ale często w projektach widzę rozwiązania, które można poprawić bez dodatkowego terenu, lub z minimalnie większymi kosztami. A czasami wręcz imponujące rozwiązania drogowe, a część piesza/rowerowa/przystankowa jest zrobiona po minimalnemu. Np. pierwsze projekty ścieżki rowerowej wzdłuż Stojałowskiego zawierały również wybudowanie nowych zatok autobusowych tam, gdzie nie ma to sensu (bo z dwóch pasów ruchu został tam jeden) i wycinanie zieleni. Czy projekt nowej siatki ulic na Pękowicach, gdzie ścieżka rowerowa jest przyklejona do jezdni, podobnie chodniki, mimo że pasy zieleni przewidywał MPZP, a ich nie uwzględniono (https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... ka-glogera). To takie drobnostki ze świeżych audytów, innych nie mogę sobie na szybko przypomnieć, ale nie raz w nich znalazłem niezłe cuda.
Tak, często można poprawiać infrastrukturę pieszą i rowerową poprzez drobne, lecz szalenie ważne korekty – i takowe często udaje się wskazać na etapie audytu nurd. Wydaje mi się, że wynika to nie tyle z braku chęci, co z tego, że parametry infrastruktury samochodowej są (no, były) mocno sparametryzowane w przepisach techniczno-budowlanych (ptb), a rowerowej i pieszej już niekoniecznie. Dotychczasowe ptb były z 1999 r., które co prawda były kilka razy nowelizowane (ostatni raz w 2019 r.), ale cały czas były zakorzenione w samochodocentrycznym podejściu do projektowania. Nowe (obowiązujące od miesiąca) już takie nie są. Tylko że zanim projektanci się nauczą projektować po nowemu, wiele wody w Wiśle przepłynie.

Co do siatki ulic w Pękowicach – cóż, to nigdy na audyt nurd nie powinno trafić, przynajmniej nie w takiej formie. To można co najwyżej nazwać szkicem koncepcyjnym, a nie projektem.

Co do MPZP – niestety ale był taki okres, gdzie były one pod kątem drogowym słabe, głównie pod kątem szerokości ulic w liniach rozgraniczających. Kiedyś minimalne wartości były wpisane w ptb, niemniej przepisy te nie były wiążące dla projektantów planu (ptb wynikały z Prawa budowlanego, a nie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym). I tak minimalną szerokością (dawniej wymaganą) ulic klas dojazdowych było 10 m. Dlaczego? Bo to jest minimum, by zmieścić: jezdnię (2x2,50 m), obustronne chodniki (2x2,00 m) oraz „drobną” infrastrukturę (ściek 2x0,22 m, krawężnik 2x0,20 m, obrzeże 2x0,08 m – łącznie 1,00 m). Oczywiście są to wartości minimalne na odcinku prostym – jeśli ulicą jeździ autobus lub jest to dojazd do np. hali produkcyjnej, gdzie jeżdżą ciężarówki, szerokość pasa ruchu na pewno nie będzie wynosić 2,50 m, tylko np. 3,00 m, 3,25 m lub 3,50 m. Jeśli na ulicy panuje intensywny ruch pieszy – chodnik nie może być 2,00-metrowy, tylko szerszy. Jeśli przewiduje się na ulicy drogę dla rowerów (dla ulic niskich klas raczej nie, ale może akurat ulica leży w przebiegu głównej trasy rowerowej wskazanej w Studium) – dodatkowe min. 2,50 m na ddr, najlepiej odsuniętej od jezdni poprzez pas zieleni (powiedzmy że min. 1,50 m, żeby choć trawka rosła). Tymczasem w wielu mpzp szerokość ulicy w liniach rozgraniczających wynosi np. ok. 7 m. I fajnie, zmieści nam się jezdnia (2x2,50 m) i pozostaje nam łącznie ok. 2 m, gdzie musimy zmieścić chodnik (co najmniej jednostronny), pobocze (jeśli nie chodnik, to przynajmniej to), odwodnienie (które nie jest częścią jezdni) i do tego skrajnię. No dobra, robimy pobocze, więc możemy pozwolić sobie na zwężenie jezdni do 2x2,25 m ze wskazaniem, że samochody będą się mijać na poboczu (0,75 m), pochylenie jednostronne (żeby zaoszczędzić na odwodnieniu – 0,22 m), do tego krawężnik (0,20 m) i obrzeże (0,08 m) – i pozostaje nam miejsce na chodnik o szerokości… 1,25 m. Jednostronny. Substandardowy. I to przy substandardowej szerokości pasa ruchu i założeniu braku kursujących autobusów. Takich przypadków jest niestety wiele, także na ulicach wyższych klas, gdzie problemy objawiają się już w nieco inny sposób – np. może nie być możliwe na ulicy klasy Z oddzielenie ddr od jezdni, ewentualnie powstawałyby kolejne potworki jak ddr na ul. Mogilskiej oddzielony słupkami. Niby to działa, ale czy to tak wyglądają parametry infrastruktury pieszej i rowerowej zgodne ze standardami i dobrymi praktykami?
kbieniu7 pisze: 23 paź 2022, 10:33 To jest bardzo ciekawy głos. Przyznam, że o tym nie pomyślałem. Mam wrażenie, że w Krakowie z tym trochę lepiej właśnie dzięki audytom - projektant musi uzyskać pozytywną opinię zespołu ds. niechronionych uczestników ruchu, który może złożyć uwagi (a my jako mieszkańcy możemy komentować na stronie ZTP) i w razie potrzeby projektant musi przedłożyć nowy projekt. To trochę rozbija tę sztywność.
Audyt nurd jest obecnie formalnością – nie przypominam sobie, kiedy ostatni raz jakikolwiek projekt był zaopiniowany negatywnie. Czasem (przy dużych projektach i/lub dużej liczbie uwag/zmian) wskazywany jest ponowny audyt, czasem dokument poaudytowy nazywany jest „pismem z uwagami” (bez oceny, że pozytywna), ale od kilku lat nie było projektu, który miałby wskazaną wprost negatywną opinię zespołu. Jednocześnie na audyt nie polega też na krytykowaniu wszystkiego z góry na dół (choć oczywiście ten element też się pojawia), o tyle na szukaniu najmniej substandardowego rozwiązania, jakie można wycisnąć w danych uwarunkowaniach, ze wskazaniem, że to i tak się nie podoba, bo nie jest rozwiązaniem kompleksowym, ale lepszy rydz niż nic.
kbieniu7 pisze: 23 paź 2022, 10:33 Co do zamiany projektantów w kreślarzy - to zależy. Pracowałem do niedawna w dużym inżynierskim korpo, gdzie też pracowaliśmy przy drogach. Tutaj panował właśnie (trochę zachodni) podział na inżynierów ("kierowników branżowych") i kreślarzy lub modelarzy ("techników"). Taki podział w sumie ma zalety, gdyż za projekt odpowiada jeden doświadczony (i drogo kosztujący) inżynier, a przelaniem tego na rysunek lub model 3D odpowiadają asystenci (ale w 90% też z wiedzą branżową). Kwestia właśnie wiedzy, doświadczenia i podejścia tegoż głównego inżyniera oraz tego, czy jest skłonny słuchać uwag młodszych (też często mogą coś podpowiedzieć i zaproponować).
Tak, tak często jest. I też nie mówię, że każdy Projektant jest zwykłym kreślarzem, bo to byłoby krzywdzące dla wielu z nich. Są tacy, którzy mówią: „Tak, dla mnie dobudowa tego fragmentu chodnika była oczywista, mam podkład mapowy, mam z tego miejsca inwentaryzację na zdjęciach, nawet to narysowałem, ale wymaga zmiany zadania z przebudowy na rozbudowę” – i takie podejście szanuję. Niestety jest sporo takich, którzy w tej samej sytuacji powiedzieliby, że to poza zakresem zamówienia (bo mieli zrobić chodnik od A do B, a ten kawałek chodnika jest tuż za punktem B), a poza tym muszą wyjść poza pas drogowy, więc tego nie narysują. Niby efekt ten sam (bo jak nie zmieni się kwalifikacji zadania, to tych paru dodatkowych metrów chodnika może nie być), ale jakże różne podejście do tematu.

Kolejną rzeczą, która mnie martwi jest to, że ci sami projektanci, projektując dla miasta (bezpośrednio lub pośrednio z art. 16) już od wielu lat, cały czas popełniają te same błędy i uporczywie takie wybrakowane projekty składają np. na audyt nurd. Jeden z nich kiedyś powiedział, że po co ma się starać, wystarczy że coś narysuje, a wszystkie urzędy mu napiszą, co on ma poprawić. Podejrzewam, że nie on jeden myśli w podobny sposób. Przecież wnioski o: odsunięcie chodnika i drogi dla rowerów od jezdni (zwłaszcza dla dróg wyższych klas), zapewnienie właściwej szerokości, wyniesienie przejść dla pieszych, wyniesienie tarcz skrzyżowań niskich klas/w strefach Tempo 30, zapewnienie ciągłości nawierzchni i niwelety chodnika/ddr, prowadzenie ruchu pieszego i rowerowego poza obszarem oczekiwania przed jezdnią, ścinanie narożników przecinających się chodników, prowadzenie ruchu rowerowego przez przystanek z tyłu, poszerzenie chodników pod wiaty na przystankach, poszerzenie ciągów pieszych jeśli przebiegają obok barier/balustrad są to typowe uwagi, jakie pojawiają się w niemal każdym audytowanym projekcie (można sprawdzić kilkanaście ostatnich), a projektanci regularnie przesyłają wybrakowane projekty, pomimo że doskonale wiedzą, że te uwagi na 100% się pojawią.

Jaky
Moderator globalny
Posty: 275
Rejestracja: 29 kwie 2021, 23:49

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: Jaky » 28 paź 2022, 11:12

kbieniu7 pisze: 23 paź 2022, 10:33 Dobrze wiedzieć, że na Transportcie jest przykładana do tego uwaga, ale właśnie - tak jak pisze tomta1 - jest tutaj kwestia, kto finalnie tworzy projekt, a są to raczej ludzie po budownictwie, z potrzebnymi uprawnieniami.
Nie zgodzę się. Gdyby spojrzeć na same podpisy pod projektami to faktycznie będą to ludzie po Budownictwie, ponieważ takie mamy prawo i tylko takie osoby mogą tworzyć infrastrukturę drogową. Natomiast nie bierzecie Panowie jednej ważnej poprawki. Projekt tworzą nie tylko podpisane osoby. Znam osobiście wiele biur projektowych, gdzie jako eksperci przy tworzeniu infrastruktury drogowej pracują ludzie po Transporcie. I owszem podpis jest później budowlańca, ale nam chyba nie chodzi w tej dyskusji o podpis, lecz o to, kto realnie tworzy projekt. Oczywiście zaznaczam, nie jest to reguła i nie w każdym biurze tak jest.
Sprawa inaczej się ma przy infrastrukturze kolejowej, gdzie ludzie po Transporcie mogą nabyć uprawnienia projektów.
tomta1 pisze: 23 paź 2022, 17:47 Podejrzewam, że na Budownictwie może być podobnie, choć nigdy nie miałem do czynienia z tym kierunkiem po żadnej ze stron katedry.
Też nie mogę się zgodzić. Tematyka zrównoważonej mobilności oraz dobrych praktyk przy projektowaniu na studiach Budownictwo jest naprawdę poważnie okrojona. Ale ciężko wymagać od studentów jeszcze większej ilości godzin, ponieważ już mają ogrom tych przedmiotów.

Awatar użytkownika
kbieniu7
Ekspert
Posty: 524
Rejestracja: 21 kwie 2022, 22:38
Lokalizacja: Kurdwanów

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kbieniu7 » 28 paź 2022, 12:33

Jaky pisze: 28 paź 2022, 11:12 Nie zgodzę się. Gdyby spojrzeć na same podpisy pod projektami to faktycznie będą to ludzie po Budownictwie, ponieważ takie mamy prawo i tylko takie osoby mogą tworzyć infrastrukturę drogową. Natomiast nie bierzecie Panowie jednej ważnej poprawki. Projekt tworzą nie tylko podpisane osoby. Znam osobiście wiele biur projektowych, gdzie jako eksperci przy tworzeniu infrastruktury drogowej pracują ludzie po Transporcie. I owszem podpis jest później budowlańca, ale nam chyba nie chodzi w tej dyskusji o podpis, lecz o to, kto realnie tworzy projekt. Oczywiście zaznaczam, nie jest to reguła i nie w każdym biurze tak jest.
Sprawa inaczej się ma przy infrastrukturze kolejowej, gdzie ludzie po Transporcie mogą nabyć uprawnienia projektów.
W dużych firmach i biurach zapewne tak jest. Ale jak jest w mniejszych? Bo niektórzy moi znajomi pracują w małych firmach projektowych składających się z 4-10 osób, gdzie każdy jest sterem, okrętem, żeglarzem...
Jaky pisze: 28 paź 2022, 11:12 Też nie mogę się zgodzić. Tematyka zrównoważonej mobilności oraz dobrych praktyk przy projektowaniu na studiach Budownictwo jest naprawdę poważnie okrojona. Ale ciężko wymagać od studentów jeszcze większej ilości godzin, ponieważ już mają ogrom tych przedmiotów.
Bo w sumie to inżynierowie budownictwa pełnej sztuki drogownictwa uczą się dopiero na mgr. 1-2 semestry ogólnej wiedzy o projektowaniu dróg i ulic na inżynierze wśród innych związanych z mechaniką budowli, wytrzymałością materiałów, konstrukcjami żelbetowymi, stalowymi, fundamentami, regulacją rzek, instalacjami itp. Tutaj faktycznie studenci transportu mają większe szanse się wykazać.

Awatar użytkownika
Kaszmir
Administrator
Posty: 5735
Rejestracja: 30 sty 2020, 21:20
Lokalizacja: Kraków
Kontakt:

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: Kaszmir » 05 gru 2022, 15:09

Interesujące badanie, przeprowadzone na University of Cambridge - blisko 80% pieszych chętniej wybierałoby trasy, które zawierałyby jakieś wyzwanie, przeszkadzajki itp., zamiast prostych przejść. Być może warto to będzie uwzględnić przy projektowaniu infrastruktury w przyszłości. Oczywiście nie chodzi o to, by takie urozmaicenia zastąpiły standardowe chodniki, a raczej by pojawiły się dodatkowo, obok nich.

Pedestrians choose healthy obstacles over boring pavements, study finds
https://www.cam.ac.uk/research/news/ped ... tudy-finds
https://www.facebook.com/cambridge.univ ... kzBFvohxCl

Awatar użytkownika
kbieniu7
Ekspert
Posty: 524
Rejestracja: 21 kwie 2022, 22:38
Lokalizacja: Kurdwanów

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kbieniu7 » 06 gru 2022, 0:25

Kaszmir pisze: 05 gru 2022, 15:09 Interesujące badanie, przeprowadzone na University of Cambridge - blisko 80% pieszych chętniej wybierałoby trasy, które zawierałyby jakieś wyzwanie, przeszkadzajki itp., zamiast prostych przejść. Być może warto to będzie uwzględnić przy projektowaniu infrastruktury w przyszłości. Oczywiście nie chodzi o to, by takie urozmaicenia zastąpiły standardowe chodniki, a raczej by pojawiły się dodatkowo, obok nich.

Pedestrians choose healthy obstacles over boring pavements, study finds
https://www.cam.ac.uk/research/news/ped ... tudy-finds
https://www.facebook.com/cambridge.univ ... kzBFvohxCl
Ciekawe zagadnienie. W sumie to może być ciekawy pomysł w niektórych miejscach, gdzie mamy dużo przestrzeni wolnej do zagospodarowania lub nadmiernie wybetonowanej: można spróbować nową zieleń zaimplementować również w formie takich "torów przeszkód".

Ale mam uwagę, co do badania:
Working with Dr Paul Hanel from the Department of Psychology at the University of Essex, and Prof. Koen Steemers from Cambridge, Boldina invited almost 600 UK residents to compare photorealistic images of challenging routes – variously incorporating steppingstones, balancing beams, and high steps – with conventional pavements.

Participants were shown images of challenging and conventional tarmac routes and asked which route they would choose. The researchers tested out a range of encouraging / discouraging parameters in different scenarios, including crossing water, shortcuts, unusual sculptures and the presence / absence of a handrail and other people. Participants were asked to score how challenging they thought the route would be from 1 (as easy as walking on level tarmac) to 7 (I would not be able to do it).

Eighty per cent of the study’s participants opted for a challenging route in at least one of the scenarios, depending on perceived level of difficulty and design characteristics. Where a challenging option was shorter than a conventional route, this increased the likelihood of being chosen by 10%. The presence of handrails achieved a 12% rise.
Respondentom pokazano zdjęcia, nie postawiono ich przed realnym kawałkiem infrastruktury. Moim zdaniem to sporo może zaburzać, bo na obrazku to zupełnie inaczej niż w rzeczywistości - gdy przed sobą widzimy prawdziwą "przeszkodę", a i czujemy na sobie już jakąś dozę zmęczenia - po dłuższym marszu, podróży autobusem, bagażem, pogodą itp. Idąc na (lub wyobrażając sobie) spacer inaczej będziemy się poruszać niż w drodze do tramwaju lub sklepu. Do tego nie wiemy, jaki był przekrój demograficzny - młodzi zapewne częściej wybiorą taką trasę.

Warto by to badanie rozwinąć, jako następny etap np. stworzyć prostą "challenging route" równolegle do uczęszczanego chodnika i w jakiś sposób zautomatyzowany zliczać prawdziwą liczbę pieszych korzystających z niej.

Aby poprawić zdrowie społeczeństwa i zachęcić ich do chodzenia jest inna rzecz - trasy piesze powinny być wygodne, równe, otoczone zielenią, bez hałasu drogowego... i zwyczajnie ładne. Jako ludzie lubimy przestrzeń, która nam się podoba - od strony architektonicznej i urbanistycznej i chętniej zaakceptujemy np. dłuższy dystans do przejścia pieszo (np. do przystanku), lub sami z siebie wybierzemy dłuższy "spacer" po powrocie z pracy, jeśli naszym oczom ukazuje się taki widok:
Obrazek

zamiast takiego...:
Obrazek

Tramwajolog14
Ekspert
Posty: 575
Rejestracja: 22 lis 2020, 23:01
Lokalizacja: Kraków, Grzegórzki

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: Tramwajolog14 » 09 sty 2023, 21:24

Ulica Podzamcze przede wszystkim dla pieszych? Są wyniki konsultacji
https://lovekrakow.pl/aktualnosci/ulica ... 49367.html
Teraz wiadomo już, jakie głosy dominowały. Ponad 60% ankietowanych poparło wprowadzenie dodatkowej zieleni. Nieco ponad połowa uważa, że chodniki na tym odcinku powinny zostać poszerzone. Nieznacznie mniej, ale wciąż około połowy respondentów oczekuje dodatkowych elementów takich jak ławki, stojaki czy kosze oraz elementów uspokojenia ruchu samochodowego. Niecałe 21% jest zdania, że ulica Podzamcze powinna pozostać bez zmian.
Nawet nie wiedziałem, że jakieś konsultacje były :(

Awatar użytkownika
kbieniu7
Ekspert
Posty: 524
Rejestracja: 21 kwie 2022, 22:38
Lokalizacja: Kurdwanów

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kbieniu7 » 26 mar 2023, 13:02

Ahoj,

Takie luźne rysowanko. Myślicie, że kiedyś w odległej przyszłości można by pomyśleć nad takim?
Obrazek

tomta1
Ekspert
Posty: 649
Rejestracja: 17 lut 2020, 19:27

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: tomta1 » 26 mar 2023, 16:37

W odległej przyszłości to trzeba rondo Mogilskie zaorać i zaprojektować od nowa, bo tak antyprzesiadkowy węzeł to żaden nie jest w Krakowie. No dobra, pomiędzy tramwajami przesiadki są nienajgorsze, zwłaszcza odkąd sygnalizacja na poziomie -1 jest wyłączona, ale przesiadki między autobusami lub przesiadka T<->A to katorga.

Ale jako rozwiązanie pośrednie pomiędzy stanem obecnym a całkowitym zaoraniem do przeanalizowania, w szczególności w kontekście kolizji z siecią trakcyjną (na oko nie powinno być problemu, ale „na oko” się nie projektuje) oraz — przede wszystkim — wpływu na blokowanie ronda (mówię tu o jezdni południowej). Paradoksalnie, może bardziej opłacalne byłoby zwężenie do 1 pasa ruchu bez sygnalizacji? Choć przy wysokich prędkościach na rondzie, może to być kiepskie do wyegzekwowania. Co do jezdni północnej – jeśli uda się (mówiąc brzydko) wcisnąć pieszych w okienku sygnału czerwonego dla wjeżdżających na rondo, to problem będzie mniejszy (dla pieszych: min. 11 s zielonego, 4 s migającego, min. 11 s międzyzielonego). Pozostanie kwestia powierzchni akumulacji pieszych od strony północnej (miejsca teoretycznie jest sporo, ale dość blisko jest ddr – może to być co najwyżej niewielki problem) oraz rozwiązań wysokościowych (mniej więcej na tej wysokości chodnik i ddr idzie w dół – wydaje mi się, że ten odcinek jeszcze jest na płaskim i że nie będzie żadnych uskoków).

Imho największym problemem będzie weryfikacja wpływu przejścia dla pieszych na południowym wlocie na warunki ruchu na rondzie i jego przepustowość.

No i obawiam się, że miasto nie będzie skore do realizacji tego przedsięwzięcia z uwagi na bilans kosztów i korzyści.

Awatar użytkownika
kbieniu7
Ekspert
Posty: 524
Rejestracja: 21 kwie 2022, 22:38
Lokalizacja: Kurdwanów

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kbieniu7 » 28 mar 2023, 0:23

tomta1 pisze: 26 mar 2023, 16:37 W odległej przyszłości to trzeba rondo Mogilskie zaorać i zaprojektować od nowa, bo tak antyprzesiadkowy węzeł to żaden nie jest w Krakowie. No dobra, pomiędzy tramwajami przesiadki są nienajgorsze, zwłaszcza odkąd sygnalizacja na poziomie -1 jest wyłączona, ale przesiadki między autobusami lub przesiadka T<->A to katorga.
Racja, aczkolwiek obawiam się, że zostaniemy z nim na długie dziesięciolecia - to jest ogromny kawałek infrastruktury, którego sama rozbiórka będzie dużo kosztować, a tramwajowo... pełni swoją funkcję, zwłaszcza w kontekście tunelu. No i ten fort po środku. Prędzej być może doczekamy się przebicia jakichś nowych przejść podziemnych, lub przeznaczenia części jego obwiedni pod autobusy?
tomta1 pisze: 26 mar 2023, 16:37 Paradoksalnie, może bardziej opłacalne byłoby zwężenie do 1 pasa ruchu bez sygnalizacji? Choć przy wysokich prędkościach na rondzie, może to być kiepskie do wyegzekwowania.
(...)
Imho największym problemem będzie weryfikacja wpływu przejścia dla pieszych na południowym wlocie na warunki ruchu na rondzie i jego przepustowość.
Też o tym myślałem i też się tego obawiam prędkości tam - no chyba, że jakieś esowanie przed samym przejściem by zrobiono, by wymusić prędkość pojazdów fizycznie.

Druga kwiestia, że trzeba by przeanalizować, bo ruch pieszych może być tam spory, jeśli przejście by zażarło i może jednak sygnalizacja - odpowiednio zsynchronizowana - by była lepszym wyjściem. Pytanie w którym momencie by musiało być, by nie zablokować pasów ruchu w lewo? W momencie dojazdu pojazdów z Lubomirskiego? Czy są jakieś międzyfazy, gdzie na tyle długa przerwa się robi, by w jej cieniu puścić pieszych przez te dwa pasy ruchu?

Z drugiej strony, ulicy Mogilskiej przydałoby się jednak zwężenie i udietlowienie, bo chodniki i perony są tam tak wąskie, że to jest dramat, a z drugiej strony ulica quasi-śródmiejska.

tomta1 pisze: 26 mar 2023, 16:37 No i obawiam się, że miasto nie będzie skore do realizacji tego przedsięwzięcia z uwagi na bilans kosztów i korzyści.
Niestety, aczkolwiek sama konstrukcja raczej nie byłaby jakoś bardzo droga. Ponadto jest to centrum miasta, a mocno skróciłoby dystans do przejścia np. od sądów do autobusów w stronę Olszy.

kot_feliks
Ekspert
Posty: 972
Rejestracja: 18 lut 2020, 13:57

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: kot_feliks » 28 mar 2023, 9:06

Wbrew pozorom to czerwone dla aut (i zielone dla pieszych) chyba najsensowniej byłoby zrobić w ramach fazy, gdy jadą auta od strony... Lubicz. Tam jest na pierwszy rzut oka zdecydowanie mniejszy ruch, niż od strony Lubomirskiego, ale pasowałyby jakieś pomiary ;)

Odnośnie przesiadek T - A, to tam przecież "oryginalnie" autobusy miały jechać dołem razem z tramwajami.

Jaky
Moderator globalny
Posty: 275
Rejestracja: 29 kwie 2021, 23:49

Re: Infrastruktura piesza

Post autor: Jaky » 29 mar 2023, 7:56

kot_feliks pisze: 28 mar 2023, 9:06 Odnośnie przesiadek T - A, to tam przecież "oryginalnie" autobusy miały jechać dołem razem z tramwajami.
Dokładnie, stąd marzenia o wyburzeniu powinny iść do szuflady. W zamian trzeba pomyśleć jak wydłużyć przystanki i wprowadzić ruch autobusowy na dolnym poziomie. Zaznaczam, że ten będzie stale spadał wraz z otwieraniem kolejnych tras tramwajowych ;)

ODPOWIEDZ

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 5 gości