kbieniu7 pisze: ↑23 paź 2022, 10:33
Dobrze wiedzieć, że na Transportcie jest przykładana do tego uwaga, ale właśnie - tak jak pisze tomta1 - jest tutaj kwestia, kto finalnie tworzy projekt, a są to raczej ludzie po budownictwie, z potrzebnymi uprawnieniami.
Podejrzewam, że na Budownictwie może być podobnie, choć nigdy nie miałem do czynienia z tym kierunkiem po żadnej ze stron katedry.
kbieniu7 pisze: ↑23 paź 2022, 10:33
Oczywiście, że finanse - i kwestia zajętości terenu - są kwestiami, które limitują możliwości projektanta. Ale często w projektach widzę rozwiązania, które można poprawić bez dodatkowego terenu, lub z minimalnie większymi kosztami. A czasami wręcz imponujące rozwiązania drogowe, a część piesza/rowerowa/przystankowa jest zrobiona po minimalnemu. Np. pierwsze projekty ścieżki rowerowej wzdłuż Stojałowskiego zawierały również wybudowanie nowych zatok autobusowych tam, gdzie nie ma to sensu (bo z dwóch pasów ruchu został tam jeden) i wycinanie zieleni. Czy projekt nowej siatki ulic na Pękowicach, gdzie ścieżka rowerowa jest przyklejona do jezdni, podobnie chodniki, mimo że pasy zieleni przewidywał MPZP, a ich nie uwzględniono (
https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... ka-glogera). To takie drobnostki ze świeżych audytów, innych nie mogę sobie na szybko przypomnieć, ale nie raz w nich znalazłem niezłe cuda.
Tak, często można poprawiać infrastrukturę pieszą i rowerową poprzez drobne, lecz szalenie ważne korekty – i takowe często udaje się wskazać na etapie audytu nurd. Wydaje mi się, że wynika to nie tyle z braku chęci, co z tego, że parametry infrastruktury samochodowej są (no, były) mocno sparametryzowane w przepisach techniczno-budowlanych (ptb), a rowerowej i pieszej już niekoniecznie. Dotychczasowe ptb były z 1999 r., które co prawda były kilka razy nowelizowane (ostatni raz w 2019 r.), ale cały czas były zakorzenione w samochodocentrycznym podejściu do projektowania. Nowe (obowiązujące od miesiąca) już takie nie są. Tylko że zanim projektanci się nauczą projektować po nowemu, wiele wody w Wiśle przepłynie.
Co do siatki ulic w Pękowicach – cóż, to nigdy na audyt nurd nie powinno trafić, przynajmniej nie w takiej formie. To można co najwyżej nazwać szkicem koncepcyjnym, a nie projektem.
Co do MPZP – niestety ale był taki okres, gdzie były one pod kątem drogowym słabe, głównie pod kątem szerokości ulic w liniach rozgraniczających. Kiedyś minimalne wartości były wpisane w ptb, niemniej przepisy te nie były wiążące dla projektantów planu (ptb wynikały z Prawa budowlanego, a nie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym). I tak minimalną szerokością (dawniej wymaganą) ulic klas dojazdowych było 10 m. Dlaczego? Bo to jest minimum, by zmieścić: jezdnię (2x2,50 m), obustronne chodniki (2x2,00 m) oraz „drobną” infrastrukturę (ściek 2x0,22 m, krawężnik 2x0,20 m, obrzeże 2x0,08 m – łącznie 1,00 m). Oczywiście są to wartości minimalne na odcinku prostym – jeśli ulicą jeździ autobus lub jest to dojazd do np. hali produkcyjnej, gdzie jeżdżą ciężarówki, szerokość pasa ruchu na pewno nie będzie wynosić 2,50 m, tylko np. 3,00 m, 3,25 m lub 3,50 m. Jeśli na ulicy panuje intensywny ruch pieszy – chodnik nie może być 2,00-metrowy, tylko szerszy. Jeśli przewiduje się na ulicy drogę dla rowerów (dla ulic niskich klas raczej nie, ale może akurat ulica leży w przebiegu głównej trasy rowerowej wskazanej w Studium) – dodatkowe min. 2,50 m na ddr, najlepiej odsuniętej od jezdni poprzez pas zieleni (powiedzmy że min. 1,50 m, żeby choć trawka rosła). Tymczasem w wielu mpzp szerokość ulicy w liniach rozgraniczających wynosi np. ok. 7 m. I fajnie, zmieści nam się jezdnia (2x2,50 m) i pozostaje nam łącznie ok. 2 m, gdzie musimy zmieścić chodnik (co najmniej jednostronny), pobocze (jeśli nie chodnik, to przynajmniej to), odwodnienie (które nie jest częścią jezdni) i do tego skrajnię. No dobra, robimy pobocze, więc możemy pozwolić sobie na zwężenie jezdni do 2x2,25 m ze wskazaniem, że samochody będą się mijać na poboczu (0,75 m), pochylenie jednostronne (żeby zaoszczędzić na odwodnieniu – 0,22 m), do tego krawężnik (0,20 m) i obrzeże (0,08 m) – i pozostaje nam miejsce na chodnik o szerokości… 1,25 m. Jednostronny. Substandardowy. I to przy substandardowej szerokości pasa ruchu i założeniu braku kursujących autobusów. Takich przypadków jest niestety wiele, także na ulicach wyższych klas, gdzie problemy objawiają się już w nieco inny sposób – np. może nie być możliwe na ulicy klasy Z oddzielenie ddr od jezdni, ewentualnie powstawałyby kolejne potworki jak ddr na ul. Mogilskiej oddzielony słupkami. Niby to działa, ale czy to tak wyglądają parametry infrastruktury pieszej i rowerowej zgodne ze standardami i dobrymi praktykami?
kbieniu7 pisze: ↑23 paź 2022, 10:33
To jest bardzo ciekawy głos. Przyznam, że o tym nie pomyślałem. Mam wrażenie, że w Krakowie z tym trochę lepiej właśnie dzięki audytom - projektant musi uzyskać pozytywną opinię zespołu ds. niechronionych uczestników ruchu, który może złożyć uwagi (a my jako mieszkańcy możemy komentować na stronie ZTP) i w razie potrzeby projektant musi przedłożyć nowy projekt. To trochę rozbija tę sztywność.
Audyt nurd jest obecnie formalnością – nie przypominam sobie, kiedy ostatni raz jakikolwiek projekt był zaopiniowany negatywnie. Czasem (przy dużych projektach i/lub dużej liczbie uwag/zmian) wskazywany jest ponowny audyt, czasem dokument poaudytowy nazywany jest „pismem z uwagami” (bez oceny, że pozytywna), ale od kilku lat nie było projektu, który miałby wskazaną wprost negatywną opinię zespołu. Jednocześnie na audyt nie polega też na krytykowaniu wszystkiego z góry na dół (choć oczywiście ten element też się pojawia), o tyle na szukaniu
najmniej substandardowego rozwiązania, jakie można
wycisnąć w danych uwarunkowaniach, ze wskazaniem, że to i tak się nie podoba, bo nie jest rozwiązaniem kompleksowym, ale lepszy rydz niż nic.
kbieniu7 pisze: ↑23 paź 2022, 10:33
Co do zamiany projektantów w kreślarzy - to zależy. Pracowałem do niedawna w dużym inżynierskim korpo, gdzie też pracowaliśmy przy drogach. Tutaj panował właśnie (trochę zachodni) podział na inżynierów ("kierowników branżowych") i kreślarzy lub modelarzy ("techników"). Taki podział w sumie ma zalety, gdyż za projekt odpowiada jeden doświadczony (i drogo kosztujący) inżynier, a przelaniem tego na rysunek lub model 3D odpowiadają asystenci (ale w 90% też z wiedzą branżową). Kwestia właśnie wiedzy, doświadczenia i podejścia tegoż głównego inżyniera oraz tego, czy jest skłonny słuchać uwag młodszych (też często mogą coś podpowiedzieć i zaproponować).
Tak, tak często jest. I też nie mówię, że każdy Projektant jest zwykłym kreślarzem, bo to byłoby krzywdzące dla wielu z nich. Są tacy, którzy mówią: „Tak, dla mnie dobudowa tego fragmentu chodnika była oczywista, mam podkład mapowy, mam z tego miejsca inwentaryzację na zdjęciach, nawet to narysowałem, ale wymaga zmiany zadania z przebudowy na rozbudowę” – i takie podejście szanuję. Niestety jest sporo takich, którzy w tej samej sytuacji powiedzieliby, że to poza zakresem zamówienia (bo mieli zrobić chodnik od A do B, a ten kawałek chodnika jest tuż za punktem B), a poza tym muszą wyjść poza pas drogowy, więc tego nie narysują. Niby efekt ten sam (bo jak nie zmieni się kwalifikacji zadania, to tych paru dodatkowych metrów chodnika może nie być), ale jakże różne podejście do tematu.
Kolejną rzeczą, która mnie martwi jest to, że ci sami projektanci, projektując dla miasta (bezpośrednio lub pośrednio z art. 16) już od wielu lat, cały czas popełniają te same błędy i uporczywie takie wybrakowane projekty składają np. na audyt nurd. Jeden z nich kiedyś powiedział, że po co ma się starać, wystarczy że coś narysuje, a wszystkie urzędy mu napiszą, co on ma poprawić. Podejrzewam, że nie on jeden myśli w podobny sposób. Przecież wnioski o: odsunięcie chodnika i drogi dla rowerów od jezdni (zwłaszcza dla dróg wyższych klas), zapewnienie właściwej szerokości, wyniesienie przejść dla pieszych, wyniesienie tarcz skrzyżowań niskich klas/w strefach Tempo 30, zapewnienie ciągłości nawierzchni i niwelety chodnika/ddr, prowadzenie ruchu pieszego i rowerowego poza obszarem oczekiwania przed jezdnią, ścinanie narożników przecinających się chodników, prowadzenie ruchu rowerowego przez przystanek z tyłu, poszerzenie chodników pod wiaty na przystankach, poszerzenie ciągów pieszych jeśli przebiegają obok barier/balustrad są to typowe uwagi, jakie pojawiają się w niemal każdym audytowanym projekcie (można sprawdzić kilkanaście ostatnich), a projektanci regularnie przesyłają wybrakowane projekty, pomimo że doskonale wiedzą, że te uwagi na 100% się pojawią.