Kocmyrzowska

[kbieniu7]

Przede wszystkim to będzie bariera między tramwajem a osiedlem.

[kot_feliks]

Tam mnóstwo drzew dałoby się uratować (co najmniej jeden szpaler dużych, kilkudziesięcioletnich drzew od strony osiedla), gdyby nie robić autostrady z pasami ruchu 3,50m... Zyskujemy wtedy 2,0m w przekroju jezdni + możliwość zbliżenia jezdni do siebie = zostaje co najmniej jeden z istniejących szpalerów drzew.

Drugi być może dałoby się uratować zmieniając nieznacznie położenie DDR.

Polecam zerknąć na projekt, jeden ze szpalerów drzew jest dokładnie na styku planowanej jezdni i trawnika...

Zostałoby i planowane 2x2, no ale auta nie mogłyby zap.... 100km/h na pasach jak na autostradzie Niestety w tym mieście nawet z 2-3s szybciej przejechania autem jest warte wycinki np. 50 drzew

[tomta1]

Tylko że ul. Kocmyrzowska to droga wojewódzka, klasy głównej, gdzie pasy ruchu muszą mieć 3,50 m. No dobra, są od tego wyjątki, ale już nie jest to tak oczywiste, jak dla np. ul. Meissnera, gdzie mieliśmy drogę powiatową klasy zbiorczej. Dodatkowe pasy w lewo lub w prawo mogą mieć 3,00 m lub 3,25 m (i z tego co kojarzę to na skrzyżowaniu z ul. Darwina zastosowano ten przepis), do tego lewy pas ruchu do jazdy na wprost może być zwężony do 3,25 m. Więc na zysk w przekroju może być symboliczny, na pewno nie 2,00 m. Do tego pamiętajmy, że formalnym inwestorem odcinka od S7 do pętli tramwajowej jest GDDKiA, która ma inne podejście do przepisów, niż Kraków. A przede wszystkim buduje głównie poza miastami…

[kot_feliks]

Jeśli tam jest klasa G, to jak najbardziej masz rację

Z tym inwestorem w postaci GDDKiA to chyba akurat lepiej, porównując ten projekt z tym, co proponowało miasto kawałek dalej (po 4 pasy na skrzyżowaniach "bo się zmieści", chodniki przy jezdni itd.), czy nawet przepychana tutaj wcześniej kładka, to akurat GDDKiA ten projekt przygotowała całkiem znośnie

[kucyk]

Przebudowę czas zacząć:

https://lovekrakow.pl/aktualnosci/w-prz ... 52870.html

Tyle lat obiecanek.

[kbieniu7]

Przebudowę czas zacząć:

https://lovekrakow.pl/aktualnosci/w-prz ... 52870.html

Tyle lat obiecanek.

Przede wszystkim, to by mogli zawęzić pasy do 3,00m...

A poza tym, to szkoda, że nie zdecydowano zamienić torowiska i drogi miejscami. Skoro i tak taki ogrom prac przy węźle S7 był, to również można by pomyśleć nad takim manewrem. Bloki przy Kocmyrzowskiej są dość blisko. Niestety, wg obecnych projektów również się szykuje autostradoza w pełni.

[tomta1]

Przede wszystkim, to by mogli zawęzić pasy do 3,00m...

A poza tym, to szkoda, że nie zdecydowano zamienić torowiska i drogi miejscami. Skoro i tak taki ogrom prac przy węźle S7 był, to również można by pomyśleć nad takim manewrem. Bloki przy Kocmyrzowskiej są dość blisko. Niestety, wg obecnych projektów również się szykuje autostradoza w pełni.

Nie mogliby. To droga kategorii wojewódzkiej, a więc musi być klasy minimum głównej, a więc szerokość pasa ruchu do jazdy na wprost może być tylko 3,50 m. A i z uwagi na strukturę rodzajową (niemały udział pojazdów ciężarowych) nie ryzykowałbym zwężaniem tej szerokości. Jedyna opcja to możliwość zwężenia lewych pasów ruchu do jazdy na wprost (min. 3,25 m) i dodatkowych pasów do skrętów (3,00 m/3,25 m), ale z uwagi na m.in. ruch autobusów też to nie byłoby najlepsze posunięcie, a i tak w przekroju na odcinku prostym zyskalibyśmy maksymalnie 0,50 m.

Projekt nie jest taki zły. To nie jest ul. Grota-Roweckiego. Na skrzyżowaniu z ul. Darwina masz po 3 pasy na wlotach głównych (dodatkowy pas do lewoskrętu, bez dodatkowego pasa do prawoskrętu), podczas gdy na Trasie Skawińskiej typowy przekrój to 4 pasy na wlotach. To niby tylko jeden pas ruchu, ale zdecydowanie to pogarsza percepcję drogi. Na skrzyżowaniu z ul. Jarzębiny nie masz żadnych dodatkowych pasów ruchu, a przy ul. Architektów/wyjeździe z pętli masz tylko dodatkowe lewoskręty z kierunku głównego (nie masz wydzielonych prawoskrętów z kierunków głównych, nie masz wydzielonych pasów na wlotach podporządkowanych). Więc masz wszędzie 2 lub 3 pasy przez jedną jezdnię i maksymalnie 5 pasów ruchu na cały przekrój na kierunku głównym i 2 pasy na cały przekrój wlotu podporządkowanego – to nie jest dużo dla drogi o takich parametrach.

[kbieniu7]

Nie mogliby. To droga kategorii wojewódzkiej, a więc musi być klasy minimum głównej, a więc szerokość pasa ruchu do jazdy na wprost może być tylko 3,50 m. A i z uwagi na strukturę rodzajową (niemały udział pojazdów ciężarowych) nie ryzykowałbym zwężaniem tej szerokości. Jedyna opcja to możliwość zwężenia lewych pasów ruchu do jazdy na wprost (min. 3,25 m) i dodatkowych pasów do skrętów (3,00 m/3,25 m), ale z uwagi na m.in. ruch autobusów też to nie byłoby najlepsze posunięcie, a i tak w przekroju na odcinku prostym zyskalibyśmy maksymalnie 0,50 m.

I tak, i nie. Z tego, co widzę, to w rozporządzeniu jest dopuszczone warunkowo zejście do klasy Z w "trudnych warunkach", a moim zdaniem właśnie sytuacja konfliktu z intensywną zabudową mieszkalną powinna być podstawą do uznania trudnych warunków. I zwęzić może nie do 3,00+3,00, ale chociaż do 3,50+3,00. Plus znowu mamy sytuację, że tramwaj jest oddzielony barierą urbanistyczną od obsługującego przezeń obszaru.

https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/downl ... 221518.pdf

§ 12.
1. Droga klasy A lub S jest drogą zamiejską.
2. Droga klasy GP, G, Z, L lub D jest drogą zamiejską lub ulicą.
3. Droga, w zależności od kategorii w rozumieniu przepisów o drogach publicznych, powinna mieć klasę:
1) kategorii krajowej – standardowo klasę A, S lub GP, w trudnych warunkach dopuszcza się – G;
2) kategorii wojewódzkiej – standardowo klasę G, dopuszcza się – GP, w trudnych warunkach – Z;
3) kategorii powiatowej – standardowo klasę Z, dopuszcza się – G lub GP, w trudnych warunkach – L;
4) kategorii gminnej – standardowo klasę D lub L, dopuszcza się – Z, G lub GP.

(...)

§ 17.
1. Szerokość pasa ruchu na jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu, w zależności od klasy drogi, wynosi:
1) standardowo 3,75 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,50 m – w przypadku klasy A;
2) standardowo 3,50 m, dopuszcza się 3,75 m, w trudnych warunkach 3,25 m – w przypadku klasy S;
3) standardowo 3,50 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,25 m – w przypadku klasy GP;
4) standardowo 3,50 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,25 lub 3,00 m – w przypadku klasy G;
5) standardowo 3,00 m, dopuszcza się 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,75 m – w przypadku klasy Z;
6) standardowo 2,75 m, dopuszcza się 3,00, 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,50 m – w przypadku klasy L;
7) standardowo 2,50 m, dopuszcza się 2,75, 3,00, 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,25 m – w przypadku klasy D.

Projekt nie jest taki zły. To nie jest ul. Grota-Roweckiego. Na skrzyżowaniu z ul. Darwina masz po 3 pasy na wlotach głównych (dodatkowy pas do lewoskrętu, bez dodatkowego pasa do prawoskrętu), podczas gdy na Trasie Skawińskiej typowy przekrój to 4 pasy na wlotach. To niby tylko jeden pas ruchu, ale zdecydowanie to pogarsza percepcję drogi. Na skrzyżowaniu z ul. Jarzębiny nie masz żadnych dodatkowych pasów ruchu, a przy ul. Architektów/wyjeździe z pętli masz tylko dodatkowe lewoskręty z kierunku głównego (nie masz wydzielonych prawoskrętów z kierunków głównych, nie masz wydzielonych pasów na wlotach podporządkowanych). Więc masz wszędzie 2 lub 3 pasy przez jedną jezdnię i maksymalnie 5 pasów ruchu na cały przekrój na kierunku głównym i 2 pasy na cały przekrój wlotu podporządkowanego – to nie jest dużo dla drogi o takich parametrach.

Mimo to, żal jednak tych szpalerów starych drzew zamienianych w ekrany akustyczne. Jeździłem tą drogą do Buska przez całe swoje życie i jednak smutno się robi patrząc na to.

Skoro niemal wszystko w nowych projektach w mieście jest podporządkowane pod potrzeby branży drogowej, to w sumie co mamy mówić tym wszystkim, którzy chcą się wyprowadzić pod miasto? Jakby szalejące ceny nieruchomości nie były istotnym motywem, to fundujemy pogorszenie jakości życia w naszej przestrzeni i świadomość, że nigdy nie możemy być pewni, że coś się z naszym bezpośrednim sąsiedztwem nie stanie złego. W ostatnich latach serio nie mam już argumentów w dyskusjach ze znajomymi za szukaniem miejsca do życia w Krakowie vs wyprowadzka. Ino sugeruję, by wybrali działkę gdzieś przy kolei.

[tomta1]

Właśnie niestety nie do końca, ale…

§ 4 pkt 22: trudne warunki – warunki wynikające z istniejącego ukształtowania lub zagospodarowania terenu, ze stopnia złożoności warunków gruntowo-wodnych lub z konieczności ograniczenia oddziaływania drogi na środowisko, które przy zachowaniu podstawowych warunków, o których mowa w dziale II, uniemożliwiają zastosowanie rozwiązania standardowego lub powodują, że koszty zastosowania rozwiązania standardowego w cyklu życia drogi byłyby rażąco wysokie względem rozwiązania alternatywnego

§ 2 ust. 5: Zastosowanie przepisów, które odnoszą się do trudnych warunków, wymaga pisemnego uzasadnienia potwierdzającego brak możliwości lub rażąco wysokie koszty zastosowania rozwiązania standardowego względem rozwiązania alternatywnego, które dołącza się do dokumentacji projektowej.

Z jednej strony trudne warunki to takie, gdzie ogólnie nie da się spełnić warunków podstawowych, bo ich zastosowanie jest niemożliwe lub koszty rażąco wysokie, i uzasadnienie w tym zakresie należy załączyć do dokumentacji projektowej. Z drugiej strony, w definicji trudnych warunków wskazuje się także… konieczność ograniczenia oddziaływania drogi na środowisko, jednak nie można uzasadnić tym zastosowania trudnych warunków (lecz tym, że ta konieczność wiąże się z brakiem możliwości zastosowania standardowych lub rażącymi kosztami). Jestem ciekaw, jak zarządy dróg, uzgadniające projekty, będą podchodziły do tego.

[kot_feliks]

Skoro niemal wszystko w nowych projektach w mieście jest podporządkowane pod potrzeby branży drogowej, to w sumie co mamy mówić tym wszystkim, którzy chcą się wyprowadzić pod miasto? Jakby szalejące ceny nieruchomości nie były istotnym motywem, to fundujemy pogorszenie jakości życia w naszej przestrzeni i świadomość, że nigdy nie możemy być pewni, że coś się z naszym bezpośrednim sąsiedztwem nie stanie złego. W ostatnich latach serio nie mam już argumentów w dyskusjach ze znajomymi za szukaniem miejsca do życia w Krakowie vs wyprowadzka. Ino sugeruję, by wybrali działkę gdzieś przy kolei.

No właśnie to jest zastanawiające. Praktycznie KAŻDA nowa inwestycja pogarsza urbanistykę i wygląd okolicy. No chyba, że jest to inwestycja w samym centrum miasta.

Praktycznie KAŻDA nowa inwestycja projektowana jest głównie przez drogowców, a praktycznie JEDYNYM celem realizacji inwestycji w Krk jest "skrócenie czasu przejazdu" (czy dla KI, czy KZ). I to są praktycznie jedyne cele, jakie stawia się na etapie projektu.

Kompletnie brak jest myślenia o jakiejś urbanistyce, o dojściach pieszych, o wyglądzie okolicy, o tworzeniu przestrzeni miejskich, o zieleni itd. Cel jest zawsze jeden jedyny "skrócenie czasu przejazdu". I tyle.

Nawet inwestycje bliżej centrum miasta (poza samym ścisłym centrum) są podporządkowane zawsze jedynie temu samemu. Ot, choćby przykład obecnego KST, realizowanego w sporej części przecież miedzy II, a III obwodnicą. Praktycznie wszystkie dyskusje obracały się wokół "to wpłynie na czas przejazdu", "jak zapewnić większą przepustowości itd."

Rezygnacja z krótkiego pasa do skrętu, aby ocalić np. 10 starych drzew? "Ale to wpłynie na przepustowość". Poszerzenie chodnika, aby dojście do olbrzymiego osiedla na terenie dawnych młynów przy Mogilskiej było szersze niż... uwaga... 1,2m "Ale to wpłynie na przepustowość, kiedy jeździłby autobus zastępczy" itd. Tak, jakby celem życia wszystkich i wszystkiego była przepustowość i wszystko (układ urbanistyczny, mała architektura, zieleń, całe życie) podporządkowane jedynie "przepustowości".

I to jest zarówno w większej, jak i mniejszej skali. Ot przykład os. Piastów, wielkich blokowisk powstających w okolicy i planowanego przystanku SKA. Niby miasto stawia na transport zbiorowy, a przy jakichkolwiek projektach liczy się tylko jak z tych bloków dojechać do... zakorkowanej Piasta Kołodzieja. I tyle. Dojście do przystanku SKA? A po co, przecież liczy się przejazd autem. Dojście do linii tramwajowej? A po co, przecież projekt powinien zapewniać przepustowość dla aut. Gdzie te auta mają jechać dalej? Nikt nie wie, ale na etapie projektu liczy się jedynie "przepustowość".

W tamtej okolicy prędzej się doczekamy kolejnego wydzielonego pasa do skrętu, niż choćby szerszego chodnika do pętli tramwajowej

Inny przykład? Mogilska i młyny. Co z tego, że jest to główna trasa tramwajowa, tramwaj co 2 minuty itd. Co jest najważniejsze w projekcie przebudowy Mogilskiej na odcinku między Wieczystą, a KWP? Nawrotki dla aut. Chodniki? Jak najwęższe. Zieleń? Po co? Przecież do tramwaju dojedzie się na przystanek... autem.

[anty_wiedenczyk]

Dzisiaj ZIM zorganizował spotkanie dla zainteresowanych stron ws. rozbudowy ul. Kocmyrzowskiej, oto rezultaty:

https://www.facebook.com/katarzyna.fran ... Fd4HtisPcl

Jutro o godz. 7:00 powinna ruszyć wycinka oznaczonych drzew.

[pablo]

Miasto przy każdej okazji poszerza drogi zachęcając tym samym do zwiększania udziału ruchu samochodowego (niejednokrotnie wycinając przy okazji starodrzew). I jednocześnie to samo miasto zmienia szatę graficzną biletów komunikacji miejskiej, aby propagandowo (dodatkowo po angielsku) poinformować mieszkańców (i całą planetę), że wybierając km kosztem auta siedmiokrotnie zmniejszają swój ślad węglowy. Ależ to jest światowa metropolia. To się nazywa Ekologia przez duże E. Krakówkowa schizofrenia...

[kucyk]

Najlepsze w tym wszystkim jest to, że przebudowa będzie w 3 etapach. Pierwszy rozpoczęty to odcinek Węzeł Grębałów - skrzyżowanie z ulicą Bukszpanową (zaraz za pętlą tramwajową) powiązany z budową obwodnicy trasą S7. Na tym odcinku prace się rozpoczęły w ostatnich dniach:

https://lovekrakow.pl/aktualnosci/na-ko ... 52952.html

Kolejny ma być od skrzyżowania do granic miasta i miejscowości Prusy.

Ostatnim odcinkiem do przebudowy będzie ten od Węzła Grębałów do ulicy Bulwarowej. Ale póki co żadne koncepcje, projekty nie ruszyły do realizacji.

Zatem powiedzmy za 10 lat będzie można od strony Kocmyrzowa przez Prusy wjechać do Krakowa w miarę szybko i komfortowo 2 pasami by za węzłem Grębałów (który zwiększy jeszcze bardziej ruch w obie strony do Ronda Kocmyrzowskiego) staniemy (zapewne przed tym węzłem w wielkich korkach bo miasto nie potrafiło przez tyle lat rozpocząć przebudowy tego odcinka i zgrać te prace z pozostałymi przebudowanymi odcinkami. Porażka.

[Tramwajolog14]

Oby nigdy nie doszło do poszerzenia Kocmyrzowskiej wewnątrz IV obwodnicy. Są inne priorytety transportowe, na które w pierwszej kolejności powinno wydawać się pieniądze.