Škoda

[Karol1994]

Skoda wydłuży o 10 metrów tramwaje w Tampere
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... AcC3Qv0i6Q

[sorig]

Ciekawe, czy na etapie konstruowania wagonu została przewidziana taka możliwość, czy jest to pomysł, który pojawił się dopiero na etapie wzrostu zapotrzebowania.

Może podobną przebudowę można rozważyć dla naszych NGT6?

[Bayer2003]

Może podobną przebudowę można rozważyć dla naszych NGT6?

Ciężko będzie zmodyfikować tą konstrukcję, dołożony musiałby zostać kolejny krótki człon z wózkiem oraz środkowy człon wiszący, co naruszy skrajnię i zniszczy torowisko. Dużo tańszy i mniej skomplikowany byłby zakup 14-15-metrowych doczep biernych, co dałoby przynajmniej 40-metrowy skład.

[tomek_m]

Dużo tańszy i mniej skomplikowany byłby zakup 14-15-metrowych doczep biernych, co dałoby przynajmniej 40-metrowy skład.

Doczepa bierna, czyli rozumiem bez własnego napędu. NGT6 mają na tyle mocy?

[Kaszmir]

MPK jest niechętne doczepom, chcą iść w jednoprzestrzenne wagony. Wg mnie można to zrozumieć, choćby w kontekście bezpieczeństwa i chuliganów.

[Ydhflx]

Ciężko będzie zmodyfikować tą konstrukcję, dołożony musiałby zostać kolejny krótki człon z wózkiem oraz środkowy człon wiszący, co naruszy skrajnię i zniszczy torowisko. Dużo tańszy i mniej skomplikowany byłby zakup 14-15-metrowych doczep biernych, co dałoby przynajmniej 40-metrowy skład.

Można też wywalić człon środkowy, i dorobić dłuższy, taki jak w NGT8. Alternatywnie, dołożyć "drugi raz trzeci człon", o ile to jest w ogóle technicznie możliwe. Ale czy to byłoby tego warte, biorąc pod uwagę że jedyne relatywnie nowe tramwaje 26m to właśnie NGT6? Przerabianie ich żeby kupić nowe 26m (do zastąpienia sprowadzanych z zachodu) pewnie się niezbyt kalkuluje. A przerobienie tylko części serii już prawie na pewno nie ma sensu, koszty opracowania - główna zapora cenowa takich pomysłów - pozostaną przecież takie same niezależnie od liczby. Do tego dorobienie członu da mniejsze zyski długościowe, niż przyczepka, i raczej nie osiągniemy rozmiaru Krakowiaków; a to tego taboru najbardziej brakuje (razem z 2-kierunkowymi >26m), i to z nim może być problem w przetargach.

MPK jest niechętne doczepom, chcą iść w jednoprzestrzenne wagony. Wg mnie można to zrozumieć, choćby w kontekście bezpieczeństwa i chuliganów.

Nie do końca rozumiem, w jaki sposób jednoprzestrzenność ma pomóc z chuligaństwem? Pasażerowie mogą uciec do motorniczego? Bo motorniczy prawie na pewno nie wie co się dzieje na końcu 40-metrowej Pesy inaczej niż dzięki monitoringowi, który mógłby być w przyczepie. Nie mówię że tak nie jest, po prostu jestem ciekawy. Szczególnie że akurat tak się składa, że tramwaje które obecnie nie są jednoprzestrzenne to E1+C3 oraz Konstale, czyli te, gdzie nie ma monitoringu. Może to ma wpływ? Inna sprawa że mnie to chuligaństwo kojarzy się raczej z autobusami, ale to osobiste odczucia, pewnie statystycznie niewiele warte.

No i po ostatnie, czy stać nas na nie zrobienie tego? Raczej nie będzie tak źle że nie będzie miało co jeździć, ale całkiem prawdopodobne jest, że trzeba będzie opóźnić jakieś inwestycje aby kupić więcej taboru. Po najbliższym przetargu okaże się też, czy ktokolwiek jest w ogóle zainteresowany opracowaniem i wyprodukowaniem tramwaju 40m+ bez członów wiszących w rozsądnej cenie (i kto jest w stanie spełnić warunki techniczne...). Jeśli po raz drugi będzie nie uda się kupić taboru 40m+, to MPK powinno poważnie rozważyć przyczepy. Tabor 40m+ potrzebny jest na wczoraj. Już dziś brakuje go na kilku liniach gdzie powinien być, a jego ilość systematycznie... maleje, bo przecież Konstale się wykruszają.

[Kojak]

Można też wywalić człon środkowy, i dorobić dłuższy, taki jak w NGT8. Alternatywnie, dołożyć "drugi raz trzeci człon", o ile to jest w ogóle technicznie możliwe. Ale czy to byłoby tego warte, biorąc pod uwagę że jedyne relatywnie nowe tramwaje 26m to właśnie NGT6? Przerabianie ich żeby kupić nowe 26m (do zastąpienia sprowadzanych z zachodu) pewnie się niezbyt kalkuluje. A przerobienie tylko części serii już prawie na pewno nie ma sensu, koszty opracowania - główna zapora cenowa takich pomysłów - pozostaną przecież takie same niezależnie od liczby. Do tego dorobienie członu da mniejsze zyski długościowe, niż przyczepka, i raczej nie osiągniemy rozmiaru Krakowiaków; a to tego taboru najbardziej brakuje (razem z 2-kierunkowymi >26m), i to z nim może być problem w przetargach.

Słuszna uwaga. Najprostszym sposobem wydłużenia ngt6 jest wymiana środkowego członu. Ale - i tu druga słuszna uwaga - jaki tego sens, skoro tych tramwajów jest niewiele, stale dokupuje nowe i dłuższe, starych się pozbywamy i te 26 staną się w końcu najkrótszymi tramwajami, a zapewne są linie, na których taki tabor jest optymalny.

Nie do końca rozumiem, w jaki sposób jednoprzestrzenność ma pomóc z chuligaństwem? Pasażerowie mogą uciec do motorniczego? Bo motorniczy prawie na pewno nie wie co się dzieje na końcu 40-metrowej Pesy inaczej niż dzięki monitoringowi, który mógłby być w przyczepie. Nie mówię że tak nie jest, po prostu jestem ciekawy. Szczególnie że akurat tak się składa, że tramwaje które obecnie nie są jednoprzestrzenne to E1+C3 oraz Konstale, czyli te, gdzie nie ma monitoringu. Może to ma wpływ? Inna sprawa że mnie to chuligaństwo kojarzy się raczej z autobusami, ale to osobiste odczucia, pewnie statystycznie niewiele warte.

Darcie japy słychać, poza tym dochodzi aspekt psychologiczny. Ludzie bezpieczniej się czują jednak w jednoprzestrzennym wagonie, niż w doczepie. W Ufokach wielu ludzi specjalnie szło do pierwszego wagonu, bo się bali, że huligani ich pobiją a w pierwszym czuli się bezpiecznie bo jest blisko motorniczego, który wszystko widzi itp

No i po ostatnie, czy stać nas na nie zrobienie tego? Raczej nie będzie tak źle że nie będzie miało co jeździć, ale całkiem prawdopodobne jest, że trzeba będzie opóźnić jakieś inwestycje aby kupić więcej taboru. Po najbliższym przetargu okaże się też, czy ktokolwiek jest w ogóle zainteresowany opracowaniem i wyprodukowaniem tramwaju 40m+ bez członów wiszących w rozsądnej cenie (i kto jest w stanie spełnić warunki techniczne...). Jeśli po raz drugi będzie nie uda się kupić taboru 40m+, to MPK powinno poważnie rozważyć przyczepy. Tabor 40m+ potrzebny jest na wczoraj. Już dziś brakuje go na kilku liniach gdzie powinien być, a jego ilość systematycznie... maleje, bo przecież Konstale się wykruszają.

Albo przeprosić się z wiszącymi.

BTW:
Zrobił się nam offtopic tutaj. Zaraz się tu zleci taki jeden i będzie pisał, że nie na temat.

[Bayer2003]

Doczepa bierna, czyli rozumiem bez własnego napędu. NGT6 mają na tyle mocy?

Może być i z własnym napędem, jednak będzie to miało swoje konsekwencje cenowe. Bombardiery NGT6 (4x125kW) mają więcej mocy niż dłuższe NGT8 czy STL (obydwa 4x105kW), więc raczej dałyby radę, chociaż z pewnością wpłynęłoby to na ich dynamikę jazdy.

MPK jest niechętne doczepom, chcą iść w jednoprzestrzenne wagony. Wg mnie można to zrozumieć, choćby w kontekście bezpieczeństwa i chuliganów.

Dogmat bez merytorycznego uzasadnienia, na którym traci zarówno przewoźnik (większe koszty lub brak możliwości przedłużenia tramwajów) jak i pasażerowie (przepełnione tramwaje).

Można też wywalić człon środkowy, i dorobić dłuższy, taki jak w NGT8. Alternatywnie, dołożyć "drugi raz trzeci człon", o ile to jest w ogóle technicznie możliwe. Ale czy to byłoby tego warte, biorąc pod uwagę że jedyne relatywnie nowe tramwaje 26m to właśnie NGT6? Przerabianie ich żeby kupić nowe 26m (do zastąpienia sprowadzanych z zachodu) pewnie się niezbyt kalkuluje. A przerobienie tylko części serii już prawie na pewno nie ma sensu, koszty opracowania - główna zapora cenowa takich pomysłów - pozostaną przecież takie same niezależnie od liczby. Do tego dorobienie członu da mniejsze zyski długościowe, niż przyczepka, i raczej nie osiągniemy rozmiaru Krakowiaków; a to tego taboru najbardziej brakuje (razem z 2-kierunkowymi >26m), i to z nim może być problem w przetargach.

Do tego mogłoby się okazać, że taka ingerencja w wagon wymagałaby porozumienia z producentem. Bombardier kilka lat temu został przejęty przez Alstom, więc takie rozwiązanie mogłoby nie być wiele tańsze niż zakup nowego tramwaju 40m+ produkcji tureckiej.

No i po ostatnie, czy stać nas na nie zrobienie tego? Raczej nie będzie tak źle że nie będzie miało co jeździć, ale całkiem prawdopodobne jest, że trzeba będzie opóźnić jakieś inwestycje aby kupić więcej taboru. Po najbliższym przetargu okaże się też, czy ktokolwiek jest w ogóle zainteresowany opracowaniem i wyprodukowaniem tramwaju 40m+ bez członów wiszących w rozsądnej cenie (i kto jest w stanie spełnić warunki techniczne...). Jeśli po raz drugi będzie nie uda się kupić taboru 40m+, to MPK powinno poważnie rozważyć przyczepy. Tabor 40m+ potrzebny jest na wczoraj. Już dziś brakuje go na kilku liniach gdzie powinien być, a jego ilość systematycznie... maleje, bo przecież Konstale się wykruszają.

Nic nie trzeba będzie opóźniać, w Krakowie obecnie mamy 333 składy tramwajowe, z perspektywą wejścia do eksploatacji z pasażerami RF331 oraz HY799, co może dać nawet 335. Z takim ilostanem spokojnie obsłużyć można 270-280 brygad, przy czym nie będzie to obsługa zadowalająca pasażerów (np. wyłącznie GT8 oraz dwukierunkowe N8 na Azorach).

Słuszna uwaga. Najprostszym sposobem wydłużenia ngt6 jest wymiana środkowego członu. Ale - i tu druga słuszna uwaga - jaki tego sens, skoro tych tramwajów jest niewiele, stale dokupuje nowe i dłuższe, starych się pozbywamy i te 26 staną się w końcu najkrótszymi tramwajami, a zapewne są linie, na których taki tabor jest optymalny.

Linii gdzie tabor 26m jest optymalny i nigdy nie zdarzają się przepełnienia jest coraz mniej, ponieważ ZTP dość chętnie takie linie likwiduje (chociażby "12"). Do tego warto pamiętać, że tramwaje typu Mannheim (EU8N, GT8, N8) pojeżdżą jeszcze kilkanaście lat (przynajmniej niektóre egzemplarze), a przez ten czas miasto raczej urośnie, więc zapotrzebowanie na tabor tej długości realnie może spaść do zera.

Darcie japy słychać, poza tym dochodzi aspekt psychologiczny. Ludzie bezpieczniej się czują jednak w jednoprzestrzennym wagonie, niż w doczepie. W Ufokach wielu ludzi specjalnie szło do pierwszego wagonu, bo się bali, że huligani ich pobiją a w pierwszym czuli się bezpiecznie bo jest blisko motorniczego, który wszystko widzi itp

Kto czuje się niebezpiecznie (z pewnością zdecydowana mniejszość), dalej mógłby wsiadać do pierwszego wagonu z motorniczym. Tramwaje wielowagonowe kursują pod Krakowie od ponad 100 lat i przez ten czas pasażerowie raczej rzadko na nie narzekali.

Albo przeprosić się z wiszącymi.

I kupić w cenie 20 milionów złotych za egzemplarz tramwaje, których wykorzystanie wyniesie maksymalnie 70%, ponieważ będą z nimi problemy techniczne. Lepiej nie ryzykować za takie kwoty.

[Kojak]

Linii gdzie tabor 26m jest optymalny i nigdy nie zdarzają się przepełnienia jest coraz mniej, ponieważ ZTP dość chętnie takie linie likwiduje (chociażby "12"). Do tego warto pamiętać, że tramwaje typu Mannheim (EU8N, GT8, N8) pojeżdżą jeszcze kilkanaście lat (przynajmniej niektóre egzemplarze), a przez ten czas miasto raczej urośnie, więc zapotrzebowanie na tabor tej długości realnie może spaść do zera.

z tym "nigdy nie zdarzają się przepełnienia" byłbym ostrożny. Raczej uważam, że należy dążyć do sytuacji optymalnej a nie idealnej.
Jeśli zdarzają się przepełnienia sporadycznie to ekonomicznie chyba to nie uzasadnia dużych inwestycji. Jeśli przepełnienia zdarzają się notorycznie to wtedy tak. Wszystko jest kwesta skali. Częstość występowania problemu jest tutaj kluczową.

Kto czuje się niebezpiecznie (z pewnością zdecydowana mniejszość), dalej mógłby wsiadać do pierwszego wagonu z motorniczym. Tramwaje wielowagonowe kursują pod Krakowie od ponad 100 lat i przez ten czas pasażerowie raczej rzadko na nie narzekali.

No jasne, że 100 lat i wogole... Ale argumenty tego typu słabo się bronią, choć niewątpliwie są prawdziwe.
Z jakiegoś powodu przewoźnik jednał wolał iść w tramwaje przegubowe niż wielowagonowe.
Pamiętam kiedyś jak chyba p. Jacek podczas jakiejś imprezy tramwajowej mówił, że te stare dryndy przegubowe co jeździły na 4 nr chyba 210, nie wiem jak się ten tramwaj nazywa, zuzywa mniej prądu niz składy 105.
Co może znajdować swoje uzasadnienie w aerodynamice. Bo jednolita powierzchnia boczna nie będzie tworzyła takich zawirowan powietrza jak doczepiane wagony. Z drugiej strony prędkości wagonów nie są aż tak wysokie, a opory rosną wraz z kwadratem prędkości.

I kupić w cenie 20 milionów złotych za egzemplarz tramwaje, których wykorzystanie wyniesie maksymalnie 70%, ponieważ będą z nimi problemy techniczne. Lepiej nie ryzykować za takie kwoty.

Być może. Nie wiem z czego dokładnie wynikają problemy naszej Pesy.

[Bayer2003]

z tym "nigdy nie zdarzają się przepełnienia" byłbym ostrożny. Raczej uważam, że należy dążyć do sytuacji optymalnej a nie idealnej.
Jeśli zdarzają się przepełnienia sporadycznie to ekonomicznie chyba to nie uzasadnia dużych inwestycji. Jeśli przepełnienia zdarzają się notorycznie to wtedy tak. Wszystko jest kwesta skali. Częstość występowania problemu jest tutaj kluczową.

Przepełnienie może zdarzyć się wszędzie ze względu na zajechanie się tramwajów na pętli czy jakąś awarię i niespodziewany objazd. Jeżeli jednak przepełnienia zdarzają się na niektórych kursach prawie codziennie, linia taka powinna otrzymać większy tabor.

No jasne, że 100 lat i wogole... Ale argumenty tego typu słabo się bronią, choć niewątpliwie są prawdziwe.
Z jakiegoś powodu przewoźnik jednał wolał iść w tramwaje przegubowe niż wielowagonowe.
Pamiętam kiedyś jak chyba p. Jacek podczas jakiejś imprezy tramwajowej mówił, że te stare dryndy przegubowe co jeździły na 4 nr chyba 210, nie wiem jak się ten tramwaj nazywa, zuzywa mniej prądu niz składy 105.
Co może znajdować swoje uzasadnienie w aerodynamice. Bo jednolita powierzchnia boczna nie będzie tworzyła takich zawirowan powietrza jak doczepiane wagony. Z drugiej strony prędkości wagonów nie są aż tak wysokie, a opory rosną wraz z kwadratem prędkości.

Tramwaj ponad 40-metrowy jest po prostu tańszy niż 3 tramwaje 14-metrowe z możliwością ukrotnienia. Co do oporów powietrza, tutaj niestety fizyki naciągnąć się nie da, jednak tramwaje w Krakowie nie poruszają się zbyt szybko, więc różnica w zużyciu prądu byłaby marginalna.

Być może. Nie wiem z czego dokładnie wynikają problemy naszej Pesy.

Przede wszystkim z tego, że to PESA, a tramwaje były składane na szybko przez pracowników niemających doświadczenia w tym temacie. Co nie zmienia faktu, że nawet do najlepiej wykonanego tramwaju z członami wiszącymi potrzeba jest inna skrajnia, a wózki w sąsiednich członach bardziej niszczą torowisko.

[Kaszmir]

Nie do końca rozumiem, w jaki sposób jednoprzestrzenność ma pomóc z chuligaństwem? Pasażerowie mogą uciec do motorniczego? Bo motorniczy prawie na pewno nie wie co się dzieje na końcu 40-metrowej Pesy inaczej niż dzięki monitoringowi, który mógłby być w przyczepie. Nie mówię że tak nie jest, po prostu jestem ciekawy. Szczególnie że akurat tak się składa, że tramwaje które obecnie nie są jednoprzestrzenne to E1+C3 oraz Konstale, czyli te, gdzie nie ma monitoringu. Może to ma wpływ? Inna sprawa że mnie to chuligaństwo kojarzy się raczej z autobusami, ale to osobiste odczucia, pewnie statystycznie niewiele warte.

Myślę, że sama obecność innych pasażerów i świadomość, że widzi cały wagon - np. kilkanaście, kilkadziesiąt osób - działa prewencyjnie. Różne rzeczy działy się w ostatnich wagonach, myślę że często ktoś sobie pozwalał bo był sam albo prawie sam w wagonie.

Zresztą nie tylko Kraków idzie w tabor jednoprzestrzenny, wydaje mi się że wiele miast tak robi. Londyn od lat wymieniając tabor w metrze, zamawia pojazdy jednoprzestrzenne. Swoją drogą, krakowiaki przy nich to liliputy, np. nowe składy londyńskiego metra będą mieć ponad 113 metrów długości i, nie licząc kabin, da się to przejść od początku do końca https://en.wikipedia.org/wiki/London_Un ... 2024_Stock