Ahoj,
W ostatnim czasie rozmyślałem nieco nad tramwajem w ul. Piastowskiej i Głowackiego. Projekt w 2022 roku pojawił się na stronie z audytami pieszo-rowerowymi. Przedstawione zostały cztery warianty, w tym także tunelowe. Z tego, co się orientuję, okoliczni mieszkańcy i niektórzy radni dzielnicowi nieprzychylnie patrzą na tę inwestycję, obawiając się wycinki zieleni, betonozy i hałasu. Do dokumentacji wpłynęło sporo uwag, które zdaje się przerosły dotychczasowego projektanta i umowa z firmą projektową została rozwiązana. Znowu odbija nam się sposób projektowania tramwajów jako szerokich dróg z przyklejonym doń torowiskiem, z niemal zerowym spojrzeniem na estetykę przestrzeni miejskiej. Krakowianom brak jest dobrych lokalnych przykładów, mimo że w Europie (a zwłaszcza we Francji) tramwaj stał się wręcz symbolem pozytywnych zmian w przestrzeni miejskiej. Dotychczasowa dokumentacja opublikowana w ramach audytu pieszo-rowerowego niestety również zakładała mocną ingerencję w otoczenie, w tym wycinkę dużej liczby drzew i nadmierne wybetonowanie przestrzeni, zwłaszcza w wariantach z rampami zjazdowymi.
Link do strony z audytem pieszo-rowerowym:
https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audy ... acik-azory
W naszym komunikacyjnym półświatku raczej większość z nas jest za budową tego połączenia. Byłoby ono wsparciem dla ciągu bronowickiego oraz sporym ułatwieniem dla Azorów - obok trasy przez Krowodrzę Górkę (która będzie mocno obciążona na odcinku KG - Dworzec Towarowy) będzie druga, prowadząca w zachodnie rejony centrum. Ponadto na Miasteczku Studenckim AGH doszło połączenie z premetrem, gdzie ma być stacja łącząca się z omawianą linią. Na sam koniec, do dyskusji przebiła się też koncepcja połączenia Cichy Kącik - Kapelanka (tzw. "III obwodnica tramwajowa") zapewniając sprawne połączenie obwodowe gęsto zaludnionych zachodnich dzielnic Krakowa. Czy byłaby ona realizowana jako tramwaj, czy odnoga premetra, to odcinek w ul. Piastowskiej będzie pełnić istotną rolę w nowej układance.
Z powyższych powodów starałem się spojrzeć dokładniej na te ulice i znaleźć jakieś rozwiązania zapewniające jak najmniejszą ingerencję w okolicę - tak, aby dało się wypracować jakiś kompromis pomiędzy funkcjonalnością sieci tramwajowej a potrzebami związanymi z jakością przestrzeni miejskiej. Siadłem przed AutoCADem, podgrałem ortofotomapy i spróbowałem wrysować jakieś układy tramwajowo-drogowe. Po dłuższym czasie wypracowałem trzy warianty.
W przypadku, gdy węzeł premetra “MS AGH” zostanie zrealizowany całkowicie na powierzchni (tj. jak wg dotychczasowych założeń):
- Wariant 1
Wariant całkowicie naziemny. Torowisko jest prowadzone w jezdni, w większości odseparowane od ruchu drogowego. Zapewniona większość relacji na skrzyżowaniu z ul. Bronowicką.
W przypadku, gdy węzeł premetra “MS AGH” zostanie zrealizowany pod ziemią (ewentualna zmiana mająca zapewnić lepsze parametry ruchowe tramwajów i brak kolizji z ruchem drogowym):
- Wariant 2
Wariant częściowo podziemny. Połączenie z premetrem na poziomie -1, wyjście na powierzchnię za pomocą rampy między ul. Armii Krajowej a ul. Lea. Zapewniona większość relacji na skrzyżowaniu z ul. Bronowicką.
- Wariant 3
Wariant całkowicie podziemny. Połączenie z premetrem na poziomie -1 i prowadzenie w tunelu aż do Azorów. Brak połączenia z ciągiem bronowickim, zapewnione przesiadki między istniejącymi przystankami a podziemnym przystankiem.
Szczegółowy opis, porównanie oraz wizualizację rozwiązań przedstawiam poniżej. W analizie pomijam odcinek między węzłem “Miasteczko Studenckie AGH” a pętlą na Cichym Kąciku. Miejsca jest tam znacznie więcej, ingerencja w zieleń będzie minimalna i nie powinno być problemów z poprowadzeniem torowiska na powierzchni po zachodniej stronie ulicy, jak również zmieszczenia rampy zjazdowej na poziom -1 w przypadku wariantu 2 lub 3.
Chętnie przyjmę komentarze i uwagi. Na pewno ktoś z Was będzie w stanie coś od siebie dodać
Wariant 1
Torowisko wzdłuż ul. Piastowskiej zaczyna się na poziomie terenu, na węźle premetra “Miasteczko Studenckie AGH” (do rozważenia są osobne perony do jazdy w kierunku zachodnim i północnym, aby tramwaje jadące w różnych kierunkach nie blokowały się nawzajem oczekując na pionową szczelinę). Na skrzyżowaniu z ul. Armii Krajowej przechodzi z zachodniej strony ulicy na jej środek. Torowisko jest prowadzone w całości po powierzchni, w osi jezdni i będąc jej częścią. Oznacza to przekrój identyczny jak na sąsiednich ulicach: Królewskiej, Podchorążych i Bronowickiej. Zapewnia on najmniejsze zajęcie terenu (nie ma problemu z minimalną szerokością jezdni, skrajni itp.), a przez to maksymalną możliwą ochronę zieleni i oddalenie od budynków. Przewody trakcyjne znajdują się mniej więcej nad osią obecnej jezdni, a więc zmniejszone jest ryzyko koniecznej wycinki drzew kolidujących. Z racji, że pasy ruchu dla samochodów znajdują się po zewnętrznej stronie drogi, nie ma problemu z przecinaniem torów na zjazdach na posesje. Jest to przekrój typowy dla obszarów śródmiejskich, a z takim obszarem mamy tutaj de facto do czynienia. Nie jest to najbardziej optymalne rozwiązanie z punktu widzenia płynnego przejazdu tramwajów, jednak takie torowiska w jezdni występują w Krakowie powszechnie, a tramwaje poruszają się po nich sprawnie, o ile zamontowane są na nich separatory.
Rys. Proponowany przekrój ul. Piastowskiej w wariancie 1.
W celu minimalizacji zajętości przestrzeni nie ma przewidzianych osobnych pasów do skrętów w lewo. Na skrzyżowaniu z ul. Lea lewoskręt może być wykonywany z torowiska, lub całkowicie zabroniony w celu zapewnienia płynnego ruchu tramwajów. Pozostawienie sygnalizacji świetlnej jest do kwestią na tym skrzyżowaniu jest do ustalenia.
Chodnik po stronie zachodniej jest zaprojektowany w tym samym miejscu i o takich samych wymiarach jak obecnie, również oddzielony od jezdni zieleńcem - ma to na celu zachowanie drzew zlokalizowanych za nim, jak również pokazanie okolicznym mieszkańcom, że nie przybliżamy się do budynków z “uciążliwymi częściami drogi” i nie wchodzimy w teren posesji. Po stronie wschodniej chodnik musi zostać przesunięty względem istniejącego stanu, jednak może być on trasowany z lokalnymi odgięciami w celu zachowania drzew.
Zachowane jest przejście dla pieszych i przejazd rowerowy w ciągu Młynówki Królewskiej (główna trasa rowerowa “Velo Młynówka”). Ze względu na ograniczenia terenowe droga dla rowerów jest tylko z jednej strony ul. Piastowskiej. Wg studium tras rowerowych, wzdłuż ul. Piastowskiej nie prowadzi żadna trasa główna. Dokładne rozwiązania dla ruchu rowerowego (zjazdy z DDR, śluzy rowerowe, przejazdy itp.) są do ustalenia na dalszym etapie.
Skrzyżowanie z ul. Bronowicką ma zapewnione przejazdy na wprost oraz dwie najbardziej kluczowe relacje skrętne: Bronowice - AGH oraz Azory - Pl. Inwalidów. Ze względu na ograniczenia terenowe nie jest możliwe zmieszczenie łuków w pozostałych relacjach, ale akurat one mają drugorzędne znaczenie i moim zdaniem ich brak nie stanowi istotnego pogorszenia funkcjonalności (małe prawdopodobieństwo na wykorzystywanie ich w ruchu liniowym). Przystanki są zaprojektowane przed skrzyżowaniami. Przystanek od strony ul. Piastowskiej może mieć wydzielony peron, jednak będzie wiązało się to z istotną wycinką drzew na skwerze. W okolicy tego skrzyżowania starałem się zachować zachodnią krawędź jezdni w obecnym miejscu, aby pokazać, że nie przybliżamy się do sąsiedniego bloku (jest to budynek mieszkalny zlokalizowany najbliżej jezdni ze wszystkich na trasie). Przystanek od strony ul. Głowackiego jest w formie przystanku wiedeńskiego na jezdni ze względu na ograniczenia terenowe.
Torowisko w ul. Głowackiego jest również zlokalizowane w jezdni, przy czym w kierunku Azorów ruch jest częściowo prowadzony na jednym pasie wspólnie z samochodami. Wynika to z bardzo istotnych ograniczeń terenowych: od strony zachodniej mamy budynki zlokalizowane blisko ulicy, a od strony wschodniej mamy zabytkowy mur stadionu. Na tym najbardziej newralgicznym miejscu od strony muru zakładam niestety brak chodnika - jest tylko zapewniony bufor 65cm tak, aby zapewnić minimalną wymaganą szerokość drogi ewakuacji z tramwaju (1,00m między burtą tramwaju a przeszkodą) wg wytycznych WR-D-43-3. Po drodze mamy jeszcze zabytkowy budynek po zachodniej stronie ulicy, przy skrzyżowaniu z ul. Grenadierów. Chodnik przechodzi tam bardzo blisko niego. Poziom gruntu wokół budynku jest nieco poniżej poziomu ulicy, może to być problemem... W tym kierunku (tj. w stronę Azorów) będzie być może wymagane jakieś ograniczenie ruchu: np. dopuszczenie tylko dla mieszkańców i pojazdów wojska. Ewentualnie takie sterowanie ruchem, aby korki do węzła “SKA Łobzów” nie wylewał się na ten newralgiczny odcinek. Tor w stronę stronę przeciwną, tj. od Azorów, został wydzielony na całym odcinku - jako że do skrzyżowania z Bronowicką prawdopodobnie kolejki pojazdów tworzyłyby się nawet z ograniczonym ruchem.
Rys. Proponowany przekrój ul. Głowackiego na najwęższym odcinku.
Na skrzyżowaniu z ul. Halczyna, gdzie dostępnej przestrzeni jest już więcej, torowisko wychodzi poza jezdnię. Tam zlokalizowany jest nowy przystanek, a za nim rampa zjazdowa na poziom -1 tak, aby przejść torami tramwajowymi pod linią kolejową nr 133 do Azorów (częścią podziemną już się nie zajmowałem). Parametry rampy zjazdowej przyjąłem tak, jak w projekcie przedstawionym w 2022 na audycie pieszo-rowerowym: długość rampy 150 m, całkowita szerokość 10,00m. Tunel drogowy pod torami kolejowymi jest niewskazany, ze względu na brak możliwości przyjęcia większego niż obecnie ruchu samochodowego na tym odcinku oraz większe koszty (z tego co wiem, to urzędnicy też niezbyt się do tunelu drogowego przychylali tam).
Wariant 2
Torowisko wzdłuż ul. Piastowskiej zaczyna się na poziomie -1, na węźle premetra “Miasteczko Studenckie AGH” i wychodzi na powierzchnię po wschodniej stronie ulicy, na odcinku pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Armii Krajowej a ul. Lea. Rampa zjazdowa jest niestety elementem wyjątkowo mocno ingerująca w krajobraz miejski, do tego chyba najbardziej hałaśliwą częścią linii tramwajowej. Z tego powodu zlokalizowałem ją w miejscu, gdzie jest największa odległość od budynków mieszkalnych, tj. na skwerze na rogu ul. Piastowskiej i ul. Nawojki. Obok jest Biedronka oraz dom studencki (a nie ukrywajmy - jest dużo mniejsze prawdopodobieństwo, że studenci będą protestować).
Problem jest na skrzyżowaniu z ul. Lea - ze względów bezpieczeństwa dobrze by było dodać wydzieloną fazę na relację skrętną przecinającą torowisko, a wydzielona faza to też i wydzielony pas. Tutaj starałem się przedstawić wariant jak najmniej ingerujący w przestrzeń, więc aby tych pasów nie dodawać, zrobiłem ul. Lea jako jednokierunkową (tylko wyjazd). Do rozważenia są opcje:
a) poszerzenia skrzyżowania i dodania pasów (wycinka drzew po stronie zachodniej);
b) dodania migającego światła kierunkowego do prawoskrętu w ul. Lea (lewoskręt od strony północnej zabroniony), zapalający czerwony sygnał w momencie pojawienia się tramwaju;
c) cykl sygnalizacji świetlnej nadający sygnał czerwony wszystkim w momencie pojawienia się tramwaju.
Alternatywną opcją jest lokalizacja rampy pomiędzy ul. Lea a Młynówką Królewską. Miejsce na to jest, odpadnie problem organizacji ruchu na skrzyżowaniu z ul. Lea, ale wtedy rampa będzie blisko wielu bloków mieszkalnych i zapewne będzie bardzo niemile widzianą opcją.
Rys. Proponowany przekrój ul. Piastowskiej w wariancie 2.
Powyższy przekrój przewiduje większy udział powierzchni utwardzonej niż w wariancie 1, głównie ze względu na dużą wymaganą szerokość rampy - przekrój jest przyjęty jak w dotychczasowej dokumentacji projektowej (całkowita szerokość konstrukcji: 10,00m, grubość ścian: 0,50m, rozstaw osi torów w tunelu: 4,60m). Długość rampy zjazdowej przyjęta jako 150m. Rozrysowałem ją po łuku, gdzie promień torów to R=700m.
Chodnik po stronie zachodniej jest zaprojektowany w tym samym miejscu jak obecnie - ma to na celu zachowanie drzew zlokalizowanych za nim, jak również pokazanie okolicznym mieszkańcom, że nie wchodzimy w teren posesji. Po stronie wschodniej zaproponowana jest wspólna droga dla rowerów i pieszych w celu zmniejszenia zajętości terenu - dzięki temu całkowita szerokość przekroju drogi jest tylko o ok. 1 m większa niż obecnie i daje szansę na zachowanie jak najwięcej liczby drzew po stronie wschodniej (o ile ich wycinka nie będzie wymagana ze względu na budowę rampy zjazdowej). Wg studium tras rowerowych, wzdłuż ul. Piastowskiej nie prowadzi żadna trasa główna. Możliwość wydzielenia drogi dla rowerów oraz dokładne rozwiązania dla ruchu rowerowego (zjazdy z DDR, śluzy rowerowe, przejazdy itp.) są do przeanalizowania na dalszym etapie.
Zachowane jest przejście dla pieszych i przejazd rowerowy w ciągu Młynówki Królewskiej (główna trasa rowerowa “Velo Młynówka”). Sprawdzałem warunki widoczności przejścia dla pieszych są spełnione w wariancie z rampą między ul. Lea a Młynówką Królewską - są spełnione przy ograniczeniu prędkości tramwajów do 40 km/h (63m między końcem rampy a przejściem, wg wytycznych WR-D-43-3).
Skrzyżowanie z ul. Bronowicką jest zaprojektowane tak, jak w wariancie pierwszym, tj. zapewnionymi przejazdami na wprost oraz dwoma kluczowymi relacjami skrętnymi: Bronowice - AGH oraz Azory - Pl. Inwalidów. Przystanki są zaprojektowane przed skrzyżowaniami.
Torowisko w ul. Głowackiego jest zaprojektowane również tak, jak w wariancie pierwszym.
Wariant 3
Torowisko zaczyna się na poziomie -1, na węźle premetra “Miasteczko Studenckie AGH” i jest prowadzone w całości pod ziemią aż do Azorów (zarówno na odcinku pod ul. Piastowską i Głowackiego). Przystanki na wysokości skrzyżowania z ul. Bronowicką i skrzyżowania z ul. Halczyna są w całości pod ziemią. Zapewnia to najlepsze parametry ruchowe tramwajów, brak jakiejkolwiek kolizji z ruchem samochodowym, brak problemów wynikających z deficytem dostępnej przestrzeni oraz brak uciążliwości od tramwajów dla okolicznych mieszkańców. Należy jednak zaznaczyć, że nie będzie to zapewniać całkowitego braku wpływu na zieleń - być może jakieś drzewa i tak będą musiały być wycięte podczas wykonywania wykopów. Konieczne jest również zweryfikowanie wpływu skanalizowanej Młynówki Królewskiej i możliwych kolizji z nią, ale to już jest poza moim zasięgiem.
Rys. Proponowany przekrój ul. Piastowskiej w wariancie 3.
W przypadku schowania tramwaju pod ziemię, przekrój ulicy na powierzchni może być taki jak obecnie, lub zmieniony (np. jezdnia zawężona na korzyść drogi dla rowerów) zarówno na ul. Piastowskiej, jak i na ul. Głowackiego. Możliwości jest znacznie więcej - z tego powodu nie rozrysowywałem dokładnych rozwiązań, a tylko przedstawiłem ogólne możliwości.
Największym minusem tego wariantu jest oczywiście brak powiązania z ciągiem bronowickim - moim zdaniem dodatkowe rampy zjazdowe, czy też próby przenoszenia całego węzła tramwajowego pod ziemię byłyby zadaniem zbyt trudnym. Lokalizacja dwóch dodatkowych ramp zjazdowych na ul. Bronowickiej i ul. Podchorążych zapewne również budziłaby sprzeciw części okolicznych mieszkańców, z racji znacznej ingerencji w przestrzeń oraz wycinki większej ilości zieleni. Pod skrzyżowaniem z ul. Bronowicką konieczna by była budowa dużej komory rozjazdowej, która by mogła ingerować w fundamenty usytuowanych bardzo blisko okolicznych budynków oraz płynącej obok Młynówki Królewskiej. Ze względów bezpieczeństwa prawdopodobnie nie byłoby przejść dla pieszych w poziomie -1 (chociaż jak wiemy, to na premetrze jest, lol) i przesiadki musiałyby odbywać się poprzez wyjście na powierzchnię, przejście przez skrzyżowanie i ponowne zejście pod ziemię - a więc bardziej uciążliwe niż jednokrotne przejście między poziomem 0 a -1. Na sam koniec, koszt takiego rozwiązania mogłyby zniweczyć efektywność ekonomiczną całej inwestycji.
Od samego początku idea linii tramwajowej w ul. Piastowskiej była uzasadniana możliwością alternatywnego trasowania tramwajów z Bronowic i odciążeniu węzła przy Teatrze Bagatela. W międzyczasie nastąpiła jednak istotna zmiana w planowanym kształcie sieci tramwajowej w tej części miasta: pojawił się projekt premetra. Oznacza to, że Bronowice dostaną dodatkową linię o wysokiej przepustowości i prędkości handlowej (wzdłuż ul. Armii Krajowej) prowadzące w podobnym kierunku co dotychczasowe torowisko (Stare Miasto, Dworzec Główny, Rondo Mogilskie). Tramwaje z Azorów zaś nadal mogłyby jechać w kierunku Starego Miasta na dwa sposoby: skręcając na węźle “Miasteczko Studenckie AGH” na linię premetra lub na Cichym Kąciku w stronę ul. 3 Maja i ul. Piłsudskiego. Ponadto, jeśli pomysł połączenia okolic Cichego Kącika z Kapelanką doczekałby się realizacji w tej czy innej formie, rozważana trasa tramwajowa zmieniłaby nieco swój charakter: z funkcji uzupełniającej/odciążającej stałaby się istotną relacją obwodową po zachodniej stronie Krakowa.
Oczywiście może być tak, że odcinek premetra w ul. Armii Krajowej nie doczeka się rychłej realizacji, a zamiast tego najpierw zostanie zbudowana odnoga w stronę Kapelanki. Wtedy Bronowice zostają z "niczym", aczkolwiek dla Azorów (i osiedli przy Jasnogórskiej, jeśli zostanie przedłużona linia azorska) nadal jest to istotny zysk. Stoimy tu przed wyborem: co w nowym układzie sieci jest dla nas ważniejsze: połączenie dla Bronowic czy dla Azorów?