fysztof pisze: ↑15 mar 2021, 14:16
Pozwolę sobie zacytować też Ciebie: "Pytanie, po co potrzebna jest linia tramwajowa prowadząca wzdłuż trasy o takich parametrach do miejsca, gdzie brak jakiejkolwiek generującej potoki zabudowy?" Odwrócę to pytanie: "Po co potrzebna jest trasa o takich parametrach wzdłuż linii tramwajowej, gdzie brak jakiejkolwiek generującej potoki zabudowy?"
Hmm, odpowiedź dla mnie jest prosta - planowana droga ma za zadanie umożliwić tranzyt między dzielnicami położonymi po przeciwnych stronach miasta z pominięciem centrum. Jest spójna z polityką transportową miasta, w której jasno zapisano, że podróże na krótkich i średnich dystansach powinny być zdominowane przez pieszych, transport miejski i rowery, a samochód może być wybierany przy dystansach >4km. Budowę linii tramwajowej o charakterze czysto tranzytowym (i bez perspektyw na zmianę jej charakteru) uważam za średni pomysł.
Chciałbym przypomnieć, że drogi służą także do przewożenia po nich ładunków i towarów, nie tylko ludzi. Ten rodzaj transportu jest nawet bardziej uciążliwy od "osobowego" i nie da się go wyeliminować rozbudowując KM.
fysztof pisze: ↑15 mar 2021, 14:16
Jeśli nie stać nas na wszystkie rozwiązania, to zacznijmy od tych, które będą korzystniejsze z perspektywy mieszkańców - zarówno bezpośrednio finansowo, jak i pośrednio: choćby przez zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie kosztów leczenia chorób smogowych, zapewnienie dodatkowych wpływów do budżetu z biletów KM itp.
Temu właśnie ma służyć ta inwestycja. Dzięki niej możliwe będzie ucywilizowanie obszaru miasta wewnątrz III obwodnicy, nadanie tam transportowi miejskiemu priorytetu i ograniczenie emisji zanieczyszczeń.
fysztof pisze: ↑15 mar 2021, 14:16
Co zatem według mnie powinno być wykonane w pierwszej kolejności? Przede wszystkim wykonanie linii tramwajowej wzdłuż całej trasy łagiewnickiej, dalej jej przejście nad Wisłą z wpięciem przedłużenia od Salwatora, a następnie pociągniecie linii tunelem od księcia Józefa w kierunku Piastowskiej z dołączeniem tamże do planowanego torowiska przez Piastowską na północ. Taki ciąg połączyłby całkiem sprawnie całe południe Krakowa, zachód i północ. Na południu mamy wielkie "sypialnie" (Kurdwanów, Prokocim, Kozłówek, nawet Bieżanów) oraz wielki szpital. Na południowym-zachodzie podpięty cały Ruczaj i tamtejsze sypialnie, kampusy, comarchy-motorole itd. Póżniej potencjalnie Przegorzały i dostęp do miasta oraz miejsce na wielki P+R z węzłem przesiadkowym dla wszystkich 'wiosek' na zachód. Dalej bądź co bądź stadion miejski. Za chwilę miasteczko studenckie AGH i bezpośrednio dostępna cała zachodnia część tej uczelni. W tym samym miejscu także biurowce przy AK. Znowu jedynie przystanek dalej Uniwersytet Pedagogiczny. Wreszcie włączenie w linię na Azory i docelowo do okolic Galerii Bronowice... Mało???
Chyba zauważyłeś już, że nasi włodarze planują wpięcie tramwaju w ciągu Trasy Zwierzynieckiej do ul. Balickiej, a nie Piastowskiej. We wczorajszej debacie pan Kulig jasno powiedział, że przedłużenie tramwaju z Piastowskiej na południe nie jest przedmiotem tego projektu.
Sam napisałem w poprzednim poście, że łącznik północy z południem przez Piastowską ma jak najbardziej sens. Jego zalety sam wymieniłeś powyżej. To, co zaproponowano nie posiada jednak żadnej z nich. Do sprawnego skomunikowania północy miasta z południem za pomocą tramwajów potrzeba by było nie tylko przekroczenia Wisły i zrębu Sowińca, ale także siatki torowisk zbierających potoki z północy miasta. Tej obecnie nie ma nawet w planach.
Trzeba też wziąć pod uwagę w swoich rozważaniach, że TŁ powstała bez tramwaju na odcinku od Grota-Roweckiego do Zakopiańskiej. A więc tramwaj z północy co najwyżej dowiózłby studentów na kampus UJ, a potem? Pasażerowie chcący dojechać dalej na wschód i tak będą skazani na autobus, lub objazd przez Łagiewniki, który ograniczy konkurencyjność tramwaju także względem prywatnego transportu na III obwodnicy.
Autobus kursujący Trasą Zwierzyniecką pozwoli nie tylko bezproblemowo zebrać potoki z MS AGH i okolic Ronda Ofiar Katynia, ale przedłużony TŁ do Kurdwanowa zapewni dużo szybsze połączenie niż tramwaj na tej trasie, porównywalne do jazdy samochodem (jeśli będzie tam przynajmniej jedna linia przyspieszona)
fysztof pisze: ↑15 mar 2021, 14:16
Taki tunel tramwajowy miałby ok. 1,1-1,2 km. Nie jest to więc żadne science-fiction. Porównywalny tunel tramwajowy pod wzgórzem zamkowym w Bratysławie ma ok. 800 m, więc nie aż tak wiele mniej.
W zaproponowanej przez miasto wersji tunel tramwajowy będzie miał co najmniej 2,5 km długości.
Odniosę się też do tego, co na fb opublikowała pkk.
pkk pisze:Możliwość realizacji linii tramwajowej niezależnie od części drogowej. Na część tramwajową można uzyskać spore dofinansowanie z UE, dzięki czemu przy niewielkim wkładzie finansowym ze strony miasta zrealizuje się „zachodnią obwodnicę tramwajową”, która znacząco usprawni transport między Bronowicami, a Ruczajem oraz poprawi niezawodność sieci tramwajowej w Krakowie. Część tramwajowa Trasy Łagiewnicka kosztowała jedynie 200 mln zł (z czego prawie 100 mln zł dała UE), podczas gdy część drogowa 800 mln zł – czyż nie lepiej byłoby te 800 mln zł przeznaczyć na kluczowe inwestycje w transport zbiorowy otrzymując jeszcze dofinansowanie z UE?
Podanie w ten sposób kosztów inwestycji tramwajowej zaburza obraz sytuacji. Torowisko wzdłuż trasy Łagiewnickiej zostało położone na około 35% jej długości i to na odcinku łatwiejszym w realizacji z uwagi na brak zabudowań i mniejszą ilość tuneli. Gdyby tramwaj miał być wybudowany wzdłuż całej TŁ, jego koszt wyniósłby co najmniej 400mln zł, a śmiem twierdzić że finalnie więcej z uwagi na wyższy poziom skomplikowania tej części trasy. Chyba jesteście świadomi, że wielu waszych odbiorców fanpage'a na fb o tym nie wie, lub nie pomyśl czytając ten wpis.
Spokojnie można przyjąć, że budowa tramwaju w najbardziej ambitnym wariancie, czyli zarówno wzdłuż TP, jak i TZ kosztowałaby 1 mld zł (w odniesieniu do dzisiejszych cen). Pytam raz jeszcze: czy za takie olbrzymie pieniądze nie warto rozbudować sieć tramwajową innych rejonach miasta,
skoro na tej trasie autobus będzie szybszy i bardziej dostępny od tramwaju?
pkk pisze:
2) Zaprojektowanie brakującej relacji tramwajowej Przegorzały-Bronowice.
3) Rozważenie dodania 3 toru bądź „żeberka” na pętli tramwajowej Przegorzały.
Tutaj ciężko mi się nie zgodzić. Nie rozumiem dlaczego projektanci mówią o "zbyt dużym nachyleniu" terenu w przypadku wariantu tunelowego pod Wisłą - można przecież wyjazd w kierunku Przegorzał zaprojektować jako rodzaj serpentyny o odpowiednim nachyleniu torowiska.
pkk pisze:W węźle Pychowickim zminimalizować ingerencję w krajobraz poprzez przeprojektowanie skrzyżowań dla samochodów w jeden poziom z rondami turbinowymi, zamiast estakad i „ślimaków”, które nieodwracalnie zniszczyłyby okoliczną przyrodę.
A czy wielkie rondo turbinowe nie zniszczyłoby okolicznej przyrody i nie zwiększyłoby poziomu hałasu i emisji spalin? Węzeł bezkolizyjny nie musi zajmować kilku hektarów, a łącznice nie muszą być przystosowane do prędkości naddźwiękowych. Nie mam poczucia, żeby chociażby węzły w Bronowicach czy Azorach "nieodwracalnie" coś zniszczyły, a na pewno są mniej uciążliwe dla otoczenia niż wielki placek asfaltu z kilkoma kolizyjnymi relacjami.
pkk pisze:Skrócenie północnego wylotu tunelu Trasy Zwierzynieckiej do skrzyżowania na łuku Armii Krajowej i jego przeprojektowanie w jeden poziom z rondami turbinowymi – wylot północnego tunelu części tramwajowej pozostałby bez zmian.
Jaki jest przyczyna wysunięcia takiego postulatu? Po co fundować kierowcom dwa kolizyjne skrzyżowania z drogą o bardzo dużym natężeniu ruchu? Dlaczego utrudniać rowerzystom i pieszym przekroczenie jezdni w tym miejscu? Dlaczego skazywać mieszańców Os. Widok i Osiedla Salwator City na hałas od jezdni przebiegającej po powierzchni, kiedy może być ona poprowadzona w wykopie i tunelu? Chciałbym się dowiedzieć, i mam nadzieję że odpowiedzią nie będzie "ograniczenie konkurencyjności względem A4", bo tym ruchem utrudniono by egzystencję nie tylko kierowcom, ale wszystkim, którzy w okolicy tej drogi zmuszeni będą przebywać.
mkm3 pisze: ↑22 mar 2021, 21:13
Odnośnie kwestii wariantu 3 z tunelem, ale bez tramwaju.. A nie można drogę dla samochodów dać do tunelu, a sam tramwaj z ciągiem pieszo-rowerowym estakadą nad Wisłą?
Bardzo słuszny punkt, chociaż wymaga głębszej analizy ze strony projektantów (porównania kosztów), no i pytanie - skoro już budujemy bardziej przyjazny dla środowiska tunel, to czy musimy budować ingerujący w korytarz ekologiczny Wisły most?