Platforma Komunikacyjna Krakowa

Nicko pisze: ↑17 lut 2024, 14:27

W moim mniemaniu to powinnien powstać wjazd pod pętle z podziemnym przystankiem który wychodzi od razu na pętle. Pozwoliłoby to również zrobić tunel dla pieszych na ul. Czerwone Maki i możnabyłoby zlikwidować pasy na tej ulicy które nie tylko blokują pieszych ale i wydłużają stanie autobusów na skręcie. Ponadto i tak sądze że tam minitunel musi powstać no wtedy to jak tramwaj by się s
dostał na duży pas trawnika za Mochnańcem?


Ogólnie to powinien powstać jeszcze tunel z przystanku 578 tak aby ludzie mieli bezproblemowe dojście na pętle bez przymusu czekania.

Nicko pisze: ↑17 lut 2024, 2:47 Co ciekawe, roboczo założono, że na nowej trasie kursowałyby tramwaje linii "52" (f5) i "11" (f20).

Jak widać jest to "odgrzewany kotlet". Po pierwsze "52" już nie kursuje co 5 minut a "11" co 20 minut. Po drugie "11" kursuje obecnie inną trasą i nie obsługuje Kalwaryjskiej czy Ronda Matecznego. Po trzecie z tego co się słyszy to planują kolejny raz zmienić trasę "11" do Bieżanowa albo Rżąki. I po czwarte dlaczego nie uwzględniono przedłużenia "18"? Czyżby to przedłużenie zrobiono w zamian już teraz ale na przeciwnym biegunie tej linii?

kucyk pisze: ↑17 lut 2024, 22:23 Jak widać jest to "odgrzewany kotlet". Po pierwsze "52" już nie kursuje co 5 minut a "11" co 20 minut. Po drugie "11" kursuje obecnie inną trasą i nie obsługuje Kalwaryjskiej czy Ronda Matecznego. Po trzecie z tego co się słyszy to planują kolejny raz zmienić trasę "11" do Bieżanowa albo Rżąki. I po czwarte dlaczego nie uwzględniono przedłużenia "18"? Czyżby to przedłużenie zrobiono w zamian już teraz ale na przeciwnym biegunie tej linii?

To w takim razie jakie linie mogłyby się pojawić na wybudowanej linii tramwajowej?

Przecież te założenia są po to, by móc czymś zasilić model makroskopowy, który odpowie na pytania o wariantowanie przebiegu linii w sieci. Przywiązywanie większej wagi do tych założeń, zwłaszcza pod kątem proponowanego przebiegu linii, mija się z celem – najistotniejszym parametrem jest liczba kursów na godzinę na odcinku (15 kursów na godzinę), sam zaś rozkład (12/h do centrum i 3/h w innym przebiegu) z grubsza odzwierciedla to, jak rzeczywiście może wyglądać układ linii. No i jest jeszcze prędkość komunikacyjna, która wynika przede wszystkim z gęstości przystanków i podstawowych parametrów technicznych (np. ciasnych łuków, które ograniczają prędkość).

Na etapie rysowania linii palcem po mapie i wyboru przebiegu torowiska i lokalizacji pętli, takie założenia są wystarczające.

I to jest ten sposób myślenia. Nie zastanawia się nikt skąd dokąd, potem pojawia się sto potworków kursujących co 15 minut w losowe kierunki i zdziwienie, że nie da się wszystkiego ze wszystkim zsynchronizować i jeszcze ciągle komuś jakaś trasa nie pasuje.

Projektuje się właśnie tak, żeby główne kierunki były wiadome. A napisać program liniowy, który z danych przejazdu komunikacją miejską oraz samochodów (po co się trzyma wyniki badań?) to uwzględni nawet dla całego miasta dla sensownych parametrów np. 80% pętli połączonych max 1 przesiadką, to jest dosłownie kilka godzin roboty. Chyba że dane wyjątkowo kijowe, to maksymalnie tydzień.

Sześć firm projektowych chce opracować koncepcję rozbudowy ulicy Bunscha, budowy ulicy Humboltda oraz budowy nowej linii tramwajowej i tras rowerowych. Inwestycja, której realizatorem jest ZIM ma ułatwić poruszanie się w południowo-zachodniej części Krakowa.
https://zim.krakow.pl/nowa-inwestycja-t ... VocNLGY8Gk