[PLANOWANY] 30+30 tramwajów

[wypalony piksel]

Warto zauważać także, że proponowana przez MPK konfiguracja C, czyli dwukierunkowce 32-34 metrowe mają mieć zaledwie 3 wózki . Nie wiem czy taki tramwaj w ogóle da się skonstruować, a jeżeli tak, będzie on raczej naruszał skrajnię w wielu miejscach. Cały ten przetarg wygląda bardzo źle, a konfiguracje B i C to jedno wielkie nieporozumienie.

Olsztyńskie Solarisy Tramino mają taką właśnie konstrukcję, chociaż są nieco krótsze (29,3 m).

[Bayer2003]

Olsztyńskie Solarisy Tramino mają taką właśnie konstrukcję, chociaż są nieco krótsze (29,3 m).

Weź pod uwagę, że są one też szersze od tramwajów w innych miastach Polski (2,5m) oraz mają nietypowe wózki, które nie są sztywne, jednak obracają się maksymalnie o 5 stopni w każdą ze stron. Mam nadzieję, że we wszystkich konfiguracjach (zwłaszcza w konfiguracji A, która jako jedyna ma jakikolwiek sens) jest wymóg posiadania przez tramwaj wszystkich wózków w pełni skrętnych?

[kucyk]

Warto zauważać także, że proponowana przez MPK konfiguracja C, czyli dwukierunkowce 32-34 metrowe mają mieć zaledwie 3 wózki . Nie wiem czy taki tramwaj w ogóle da się skonstruować, a jeżeli tak, będzie on raczej naruszał skrajnię w wielu miejscach. Cały ten przetarg wygląda bardzo źle, a konfiguracje B i C to jedno wielkie nieporozumienie.

Dlaczego tak twierdzisz?
Ja wręcz myślę przeciwnie.
Przecież Stadlery czy NGT8 mają 3 wózki i są tylko o 2 metry krótsze.
Jakoś nie narzekasz?

[obserwator]

Większa częstotliwość nie oznacza mniej pasażerów w jednym kursie (zwłaszcza, że linia "44" musiałaby wtedy zniknąć). Tabor 40m+ jest potrzebny i nabywanie jakiegokolwiek innego taboru jest wielkim błędem.

Skoro wyższa częstotliwość nie oznacza mniej pasażerów na jednym kursie to skąd Ci dodatkowi pasażerowie się biorą? Oczywiście pozwala to zachęcać do danej linii, lecz z całą pewnością nie jest to zależność liniowa. Jednak cieszę się, że widzisz że pasażerowie chętniej wybierają częstsze linie. Przydałoby się zatem ograniczyć ilość linii z f~15 tylko tam gdzie naprawdę zapewniają unikatowe relacje, czyli takie które wymagałby dwukrotnej przesiadki (np. "22") bądź tam gdzie na pętli lub ciągu występują problemy z przepustowością (np. "11" czy "17").
Na tą chwilę jedyne co jest potrzebne to większe częstotliwości na popularnych liniach takich jak "4 czy "24" oraz udrożnienie wąskich gardeł.
W Twojej propozycji mielibyśmy już dwie linie z f~15 w taborze 43m. Czyli takie połączenia Twoim zdaniem są popularne czy nie są?
Takie linie tylko zniechęcają pasażerów do KM, ponieważ gdy muszą czekać nawet 15 minut na przystanku może okazać się że wybierając samochód czy rower już byliby na miejscu.

Za 30-40 lat to już grubo ponad 100 tramwajów 40m+ będzie potrzebne, a nie dopiero powrót do tematu. Oczywiście przystanki 90m nie byłyby potrzebne na wszystkich ciągach, a tylko na tych głównych, powiedzmy tam, gdzie jest/ma szansę być 36 p/h lub więcej. Rondo Mogilskie to akurat zły przykład, ponieważ dwa tramwaje 43m się tam oczywiście na przystanku nie zmieszczą, jednak dwa tramwaje 33m, a nawet 26m również... Przystanki tam mają około 45m długości. Przez Rondo Mogilskie przejeżdża i będzie przejeżdżać większość linii i nawet zwiększając ilostan taboru 40m+, kiedyś przepustowość tam zacznie stanowić problem, a przebudowa mogłaby sparaliżować pół miasta na kilka lat.

Przecież długość przystanków jakie proponujesz (90m) bardziej przypomina długość peronu metra niż peronu tramwajowego. Jeżeli będzie tak jak piszesz to miasto powinno rozpocząć działania, aby planowany tunel premetra był jednak tunelem metra. Wystarczyłoby przedłużyć tunel z Reymonta w stronę Mydlnik bądź Chełmońskiego i budowa w tym miejscu STP. W ten sposób mielibyśmy pełnoprawną linię metra z Bronowic do Ronda Młyńskiego (z bogatą ofertą przesiadkową na tramwaje w stronę Mistrzejowic, Os. Piastów, Prądnika Czerwonego i Bieńczyc) oraz otwartą dyskusję do którego rejonu w Hucie powinna zostać wydłużona.

[Bayer2003]

Dlaczego tak twierdzisz?
Ja wręcz myślę przeciwnie.
Przecież Stadlery czy NGT8 mają 3 wózki i są tylko o 2 metry krótsze.
Jakoś nie narzekasz?

Jechałem dzisiaj Stadlerem i wydawało mi się, że ma on jednak 4 wózki .

Skoro wyższa częstotliwość nie oznacza mniej pasażerów na jednym kursie to skąd Ci dodatkowi pasażerowie się biorą?

Spora część weźmie się z likwidacji linii "44", która nastąpiłaby przy ewentualnym wzmocnieniu "4" do f~7,5.

Przydałoby się zatem ograniczyć ilość linii z f~15 tylko tam gdzie naprawdę zapewniają unikatowe relacje, czyli takie które wymagałby dwukrotnej przesiadki (np. "22") bądź tam gdzie na pętli lub ciągu występują problemy z przepustowością (np. "11" czy "17").

Linie f~15 nie są złe pod warunkiem skoordynowania na sporym odcinku w takcie 7+8. W Krakowie niestety bywa z tym różnie i dlatego o liniach kursujących co 15 minut panuje tutaj nie najlepsza opinia.

Na tą chwilę jedyne co jest potrzebne to większe częstotliwości na popularnych liniach takich jak "4 czy "24" oraz udrożnienie wąskich gardeł.
W Twojej propozycji mielibyśmy już dwie linie z f~15 w taborze 43m. Czyli takie połączenia Twoim zdaniem są popularne czy nie są?
Takie linie tylko zniechęcają pasażerów do KM, ponieważ gdy muszą czekać nawet 15 minut na przystanku może okazać się że wybierając samochód czy rower już byliby na miejscu.

Jednoczesne wzmocnienie "4" i "24" do f~7,5 i tak jest nierealne ze względu na przepustowość ciągu bronowickiego. "4" jest popularna na prawie całej trasie (no może poza Wzgórzami, skąd raczej wozi pasażerów tylko do innej części Nowej Huty). "24" na północy nie jest popularna, nawet tabor 33m w zupełności wystarcza. Problemy z tą linią są na południu miasta, jednak wzmocnienie wyłącznie na odcinku Kurdwanów P+R - Podgórze SKA rozwiązałoby problem.

Przecież długość przystanków jakie proponujesz (90m) bardziej przypomina długość peronu metra niż peronu tramwajowego. Jeżeli będzie tak jak piszesz to miasto powinno rozpocząć działania, aby planowany tunel premetra był jednak tunelem metra. Wystarczyłoby przedłużyć tunel z Reymonta w stronę Mydlnik bądź Chełmońskiego i budowa w tym miejscu STP. W ten sposób mielibyśmy pełnoprawną linię metra z Bronowic do Ronda Młyńskiego (z bogatą ofertą przesiadkową na tramwaje w stronę Mistrzejowic, Os. Piastów, Prądnika Czerwonego i Bieńczyc) oraz otwartą dyskusję do którego rejonu w Hucie powinna zostać wydłużona.

Na pewno prawdziwe metro, będące oddzielnym systemem byłoby lepszym rozwiązaniem niż "premetro", jednak to także większe koszty budowy i jeszcze późniejszy termin oddania inwestycji. Nawet jeżeli taka decyzja zostałaby podjęta, przed powstaniem prawdziwego metra na pewno ponad 40-metrowe tramwaje zdążyłyby się przydać przez wiele lat .

[pasazer_mobilisu]

Cały ten przetarg wygląda bardzo źle, a konfiguracje B i C to jedno wielkie nieporozumienie.

Przetarg? Jaki przetarg? Nie ma żadnego przetargu

[kot_feliks]

Obecnie "169" z Siewnej do r. Grunwaldzkiego ma rozkładowo 27 min. Uwzględniając średni czas oczekiwania (6 min. przy f12), daje to 33 min. Dla "18" z Siewnej przyjmę ok. 31-33 min. (25 z KG + 6-8 na nowy odcinek). Dodając średni czas oczekiwania (4 min.), mamy ok. 35-37 min. Dalej więc autobus wychodzi szybciej.

To wytną autobus

Ciekawe, czy przy porządnym wzmocnieniu (f7,5 przynajmniej BM - Kombinat i w jednolitym taborze), "4" dalej wymagałaby 40m. Pewnie tak.

Pytanie, czy wtedy byłoby potrzebne >40m na '52' od strony NH...? Mieszkając w okolicy Wieczystej i jadące w kierunku bagateli jadę zazwyczaj... 52, a potem przesiadka na cokolwiek pod Teatrem Słowackiego

Swoją drogą sytuacja z "4" jest dość nietypowa bo linia jest uzupełniana przez przynajmniej trzy inne: "10", "14", "44".

Dlatego może tym bardziej pasowałoby pomyśleć o pasażerach i powiedzieć "pa pa" lobby '2'? Od strony Mogilskiej jest ewidentnie zbyt mało kursów w kierunku Bagateli, za to 10 "ginie" w kursach '52'.

I patrząc z tej perspektywy zdecydowanie lepiej byłoby, gdyby 10 jechała "na wprost" jak 4, dając wspólne f7,5 na odcinku Pl. Centralny - Mogilska - co najmniej do Bagateli.

Warto zauważać także, że proponowana przez MPK konfiguracja C, czyli dwukierunkowce 32-34 metrowe mają mieć zaledwie 3 wózki . Nie wiem czy taki tramwaj w ogóle da się skonstruować, a jeżeli tak, będzie on raczej naruszał skrajnię w wielu miejscach. Cały ten przetarg wygląda bardzo źle, a konfiguracje B i C to jedno wielkie nieporozumienie.

Generalnie cały ten przetarg to jest jakieś nieporozumienie.

Dziwne wymogi techniczne, rozwalenie całości na x typów itd.

Jak można było tylko pochwalić MPK za wcześniejsze przetargi, w wyniku których w końcu mamy duża serię tożsamych ze sobą wagonów, co ułatwia wszystko, tak tutaj tak, jakby firma poszła w zupełnie inną stronę, kopiując tym razem wszystkie najgorsze doświadczenia z innych miejsc :/

[Bayer2003]

Pytanie, czy wtedy byłoby potrzebne >40m na '52' od strony NH...? Mieszkając w okolicy Wieczystej i jadące w kierunku bagateli jadę zazwyczaj... 52, a potem przesiadka na cokolwiek pod Teatrem Słowackiego

Według pomiarów napełnień linia "52" na samym ciągu piastowskim wozi pasażerów powyżej krzesełek . Linia w przyszłości pojechać ma ponadto Meissnera, gdzie będzie prawdopodobnie tą najmocniejszą i najważniejszą. Zabierania stamtąd 40m+ bym nie ryzykował, zwłaszcza że chociażby na Kapelance linia ma czasami napełnienia na poziomie glonojada.

Dlatego może tym bardziej pasowałoby pomyśleć o pasażerach i powiedzieć "pa pa" lobby '2'? Od strony Mogilskiej jest ewidentnie zbyt mało kursów w kierunku Bagateli, za to 10 "ginie" w kursach '52'.

I patrząc z tej perspektywy zdecydowanie lepiej byłoby, gdyby 10 jechała "na wprost" jak 4, dając wspólne f7,5 na odcinku Pl. Centralny - Mogilska - co najmniej do Bagateli.

Po co tak kombinować? Widać, że linia "10" w ostatnim czasie zyskała na popularności, a linię "2" nie wiem kiedy ostatnio widziałem poniżej poziomu krzesełek. Jeżeli już to zrobić f~7,5 przez wchłonięcie "44", a na DT puścić od Długiej inną linię (chociażby z ciągu kurdwanowskiego przez Koronę i Dietla).

Generalnie cały ten przetarg to jest jakieś nieporozumienie.

Dziwne wymogi techniczne, rozwalenie całości na x typów itd.

Jak można było tylko pochwalić MPK za wcześniejsze przetargi, w wyniku których w końcu mamy duża serię tożsamych ze sobą wagonów, co ułatwia wszystko, tak tutaj tak, jakby firma poszła w zupełnie inną stronę, kopiując tym razem wszystkie najgorsze doświadczenia z innych miejsc :/

Bez przesady, konfiguracja A nawet mi się podoba . Cała reszta jednak jest zdecydowanie na minus i mam nadzieję, że jednak uda się to powstrzymać, bo w przeciwnym wypadku tramwaje z konfiguracji B oraz C spowodują problemy na kilkadziesiąt lat.

[Kaszmir]

To wytną autobus

Może tak, może nie Nie mam info jak z relacją Siewna - Al. 29 Listopada, za to rozmawiałem z ZTP o trasie wzdłuż obecnego "503" i urzędnicy są świadomi, że z okolic GNW i nowej pętli tramwajowej szybciej do centrum będzie jednak autobusem niż krążącym naokoło tramwajem. Dlatego "503" albo coś podobnego będzie prawdopodobnie utrzymane.

Pytanie, czy wtedy byłoby potrzebne >40m na '52' od strony NH...? Mieszkając w okolicy Wieczystej i jadące w kierunku bagateli jadę zazwyczaj... 52, a potem przesiadka na cokolwiek pod Teatrem Słowackiego

Trochę tak jest, że "52" przejęło część dawnych pasażerów "4" jako główna linia z Czyżyn/Wieczystej do I obwodnicy.

[kot_feliks]

Tylko w Wawie nie ma tramwajów długości Krakowiaków (właśnie z powodu m.in. podwójnych przystanków i chęci puszczenia na jednej fazie dwóch pociągów przez skrzyżowanie)

[obserwator]

To wszystko to ułamek kosztu metra. A dwa tramwaje 26 metrowe też fajnie jakby mogły robić podwójne i przejeżdżać skrzyżowania oba naraz po sobie. Zamiast w odstępach 80 sekund w kolejnym cyklu.

Tak samo jak i za ułamek kosztów premetra. A jednak miasto zdecydowało się na jego wykonanie.

Tylko w Wawie nie ma tramwajów długości Krakowiaków (właśnie z powodu m.in. podwójnych przystanków i chęci puszczenia na jednej fazie dwóch pociągów przez skrzyżowanie)

I właśnie dlatego tabor od długości ponad 40 metrów może okazać się problemem, przez który nie można robić w mieście przystanków podwójnych.

Nie trzeba metra. Wystarczy więcej przystanków takich jak Szwedzka. Nawet przebudowa mnóstwa przystanków na głównych ciągach i węzłach wyjdzie tanio. Myślę że w cenie dwóch stacji metra i kilometra tunelu.

Szkoda tylko że dojazd tym tramwajem z Nowego Miasta i Złocienia zajmie do centrum około 40 minut.

[Bayer2003]

Zamiast zastawiać przejście, trzeba wydłużyć peron o 5 metrów. Wszystkie niewymiarowe przystanki przebudować, część problematycznych przenieść - Filharmonia od strony Jubilatu choćby.

Ciąg ten będzie w najbliższym czasie remontowany, chociaż niestety szczegółów dotyczących przystanków nie znam.

Wydłużyć wszystkie te perony co mają po 40-70 metrów do jednego standardu. Większość do 90 metrów na głównych ciągach i węzłach. Bardziej na uboczu pozostawić pojedyncze. Nie krótsze nie 45 metrów. To wszystko to ułamek kosztu metra.

W pełni się zgadzam, jednak 45-metrowe przystanki w niektórych miejscach (np. na Bardosa) mogłyby pozostać - nie ma tam realnych perspektyw na ponad 8 p/h w przyszłości.

Tylko nie wiem czy taki przystanek podwójny dla dwóch 43m tramwajów nie byłby problematyczny dla osób starszych/z ograniczoną sprawnością jak nagle trzeba będzie się szybko przemieścić o te kilkadziesiąt metrów, bo sobie źle stanęli a ich tramwaj zatrzymał się akurat jako drugi

Jak większość argumentów przeciwko tramwajów 40m+, ten również wymyślony jest na siłę. Dla osoby starszej/z ograniczoną sprawnością zdecydowanie gorzej będzie, gdy nie zmieści się do zbyt krótkiego tramwaju.

Tylko w Wawie nie ma tramwajów długości Krakowiaków (właśnie z powodu m.in. podwójnych przystanków i chęci puszczenia na jednej fazie dwóch pociągów przez skrzyżowanie)

W Warszawie miasto dopłaca do funkcjonowania komunikacji miejskiej o wiele więcej niż Kraków, a niektóre linie kursują co 4 minuty. W Krakowie przy takich częstotliwościach tabor 40m+ nie byłoby potrzebny na żadnej linii, jednak pensje dla dwukrotnie większej liczby pracowników będą kosztowały o wiele więcej niż pojemniejszy tabor tramwajowy. Dwa tramwaje 40m+ również dałoby się zapewne puścić na jednej fazie świateł przez skrzyżowanie, kwestia odpowiedniego ustawienia tych faz.

Tak samo jak i za ułamek kosztów premetra. A jednak miasto zdecydowało się na jego wykonanie.

Co zresztą jest błędem (przynajmniej na odcinku w Centrum, który dubluje obecną trasę, biegnąc bezpośrednio pod nią), jednak na szczęście budowa tej okropnej inwestycji jeszcze się nie rozpoczęła).

Szkoda tylko że dojazd tym tramwajem z Nowego Miasta i Złocienia zajmie do centrum około 40 minut.

Na Złocieniu jest stacja kolejowa, a integracja taryfowa z tego co wiem ma wkrótce wejść w życie. Długi czas przejazdu wynika między innymi właśnie z braku przystanków podwójnych o odpowiedniej długości. Nie oznacza to jednak, że należy zrezygnować z zakupu dłuższych tramwajów, a jedynie przedłużyć przystanki na kluczowych ciągach. Nikt nie powinien sprzeciwiać się długiemu taborowi tramwajowemu, ponieważ obecnie jest to tak naprawdę jedyna opcja na poprawę funkcjonowania komunikacji miejskiej.

Dyskusja o długości peronów tramwajowych, przeniesiona do tematu o przystankach.
~Mod. Gz391

[kucyk]

Temat zakupu pochwyciły media. Mamy tłumaczenie MPK dlaczego taki a nie inny zakup:

Do obsługi sporej części linii tramwajowych w Krakowie, w tym m.in. w Nowej Hucie, wystarczają wagony o długości ok. 26 metrów, takie jak eksploatowane od ponad 20 lat wagony typu NGT6 Bombardiera. Brak nowych wagonów o takiej długości spowoduje, że na tych liniach będą musiały być wykorzystywane wagony starszego typu – argumentuje Gancarczyk.

Źródło:

https://lovekrakow.pl/aktualnosci/po-co ... 49447.html

[Jelczyk]

Moim zdaniem jeśli faktycznie szukają wagonów do obsługi NH to lepiej zamówić 10szt 20m wagonów. A resztę 32-45m.

[PKPfan]

Przecież połowa NGT6 marnuje się na liniach, które od dawna powinny być obsługiwane przez dłuższy tabor (8, 13, 20), więc może niech w pierwszej kolejności te przesuną na linie w Nowej Hucie... Poza tym pilniejszą potrzebą jest zakup sporej ilości taboru 40m, o czym jest tu wałkowane od dawna, w dalszej kolejności dwukierunkowego 32-34m i dopiero na końcu możemy się bawić w zakupy taboru krótkiego... Czy te tępe głowy z MPK tego nie rozumieją??