Komunikacja miejska w 2024 roku

[Kojak]

Pytanie czy remarszrutyzacja jest potrzebna, skoro zdecydowana większość linii (przynajmniej jeżeli chodzi o tramwaje) funkcjonuje dobrze? W autobusach oczywiście naturalnie do większych zmian będzie musiało przy tej okazji dojść.

Oczywiście, bo nie da się rozpatrywać linii autobusowych i tramwajowych oddzielnie, skoro tworzą one jeden (nie)spó jny projekt jakim jest komunikacja zbiorowa.
Co więcej, skoro aktywizujemy kolej to i ją trzeba włączyć do tego ekosystemu.

Linie tramwajowe niby funkcjonują dobrze, a ciągle toczy się o nich dyskusja. To albo nie funkcjonują dobrze, albo dyskusja jest jałowa.
Linie autobusowe maja pełnić funkcję uzupełniająca i dowozów do tramwajów. Wypadałoby na nowo zbadać potoki pasażerskie. Przecież od ostatniej wielkiej marszrutyzacji sprzed ćwierćwieku wiele się zmieniło, całe dzielnice zmieniły swój charakter, to musi mieć wpływ na zmiany potoków pasażerskich.
Zamiast doraźnego latania dziur, proponuję by najpierw zrobić badania, a potem w oparciu o wyniki planować siatkę połączeń. Nie na oko i czują, a właśnie w oparciu o liczby.

[Kaszmir]

Tak czy siak, ZTP ostatecznie dobija dawną mocną 4. Nieporozumieniem jest dla mnie, że linia jest z f15 ma tabor 40m. Albo ma potoki, i dostaje f7,5, albo ich nie ma, i nie dostaje Krakowiaków. System miliona linii zewsząd dowsząd nie sprawdza się w autobusach, więc wprowadzamy go w tramwajach. Już widzę jak po otwarciu tramwaju na Meissnera połowa 52 jedzie nową trasą a połowa jedzie obecną - w teorii czas przejazdu ma być podobny, to byłaby koordynacja na obu końcówkach

Dokładnie - sam nie rozumiem sytuacji, że najpojemniejszy tabor jeździ z niską częstotliwością. Podobnie jest np. na "112" w weekendy - przegubowce jeżdżą z f40. Czyli jednocześnie linia jest popularna (pojemny tabor) i nie jest (bardzo słaba częstotliwość). Linia Schrödingera

Co do "52" - a wiesz, że zacząłem mieć ostatnio podobne obawy...?

Otwarcie nowej nitki na Mistrzejowice byłoby dobrą okazją do ponownej remarszrutyzacji jak to zrobiono przed ćwierćwiekiem. Z zachowaniem podziału na linie magistralne, pomocnicze i zwykłe.

Dużych marszrutyzacji raczej już nie będzie. Urzędnicy kilkukrotnie się na nich spalili bo ludzie nie chcą i nie lubią zmian. A niezadowoleni ludzie to niezadowoleni wyborcy. Każda kolejna marszrutyzacja to było coraz mniejsze mieszanie w liniach - pamiętam że przy tej z 2012 mówiono nawet, że "spokojnie, zmiany nie będą tak rewolucyjne jak w 1999". A ta w 2018 to już prawie w ogóle nie zmieniała tras linii.

Natomiast otwarcie Meissnera mogłoby być dobrą okazją, by choć trochę z powrotem scalić linie, zwłaszcza autobusowe. Gdzie jest mocne "139"? Mocne "502"?

Linie tramwajowe niby funkcjonują dobrze, a ciągle toczy się o nich dyskusja. To albo nie funkcjonują dobrze, albo dyskusja jest jałowa.

Wg mnie sieć tramwajowa osiągnęła szczyt jesienią 2018, czyli po maksymalizacji i potem korekcie powakacyjnej polegającej na przeniesieniu "17" z Kapelanki na Kalwaryjską. "4" miała mocne wzmocnienie "44" aż do ciągu bronowickiego, a "17" właśnie została scalona z "19" tworząc kolejną mocną linię od Łagiewnik, ze wspólną końcówką na Dworcu Towarowym (ułatwiało koordynację). Potem to już zjazd w dół. "44" najpierw w ogóle zostało zlikwidowane - niby w zamian w Hucie było "49" tylko ono jeździło stadnie z "4" od Kombinatu. Jeszcze rozdzielono końcówki "17/19" na północy, a teraz przymierza się do finalnego rozmontowania duetu "4+44". ZTP, co się dzieje?

[impuls]

Marszrutyzacja po oddaniu Meissnera jest wręcz konieczna. Podobna jak tej dokonano we Wrocławiu po oddaniu nowych tras. Zlikwidowali dziwne linie plus 31,32,33 które niczym się nie różniły. Powrócili do dawnych numeracji i uporządkowali ją od 1 -23. Ponadto nie ma linii krótkich, przebierających się 14,24 i po okręgu 0P, 0l. Są tylko linie z odległych rejonów przez Centrum i znów na pętle osiedlowe. To powoduje równomierne wykorzystanie taboru i zmniejszenie tlenowozów.
Natomiast w Krakowie powinno się podobnie. Przekierować linie krótkie 2, 16, nawet 21 na dłuższe trasy zlikwidować 44, 49. Linia 50 może mieć numer 7 a 52 powinna być 12. Zamiast linii szczytowych które znikają i takich którym nagle spada częstotliwość o połowę wprowadzić częstotliwość poza szczytem co 10, 20 min. dla wszystkich linii. Zmiany wymagają połączenia pomiędzy Hutą a Krakowem ale w innych rejonach bez rewolucji. Jeśli na Wzgórzach zostawią linie autobusowe z wiosek kocmyrzowskich, to być może trzeba będzie zamienić trasą 4 z 5. Tak aby 4 była przez Kocmyrzowską a 5 przez Kombinat. Wtedy musi być ex 44 w postaci 15 czy 25 całodzienne. Potok pod kombinatem cały czas maleje i krakowiaki od placu Centralnego do Wzgórz się marnują na tej trasie.

[suchy]

Jeżeli jednak nie "16", rozważyć można inną opcję. Po skierowaniu "44" na Górkę Narodową, od strony Długiej na Dworcu Towarowym prawdopodobnie nie będzie kończyć żadna linia. Nie będzie więc przeszkód, żeby chociażby... przedłużyć "17" przez Długą na Bronowice. Brzmi to oczywiście jak szalony i nieprzemyślany pomysł, jednak czy na pewno? Nowy Kleparz to spory węzeł przesiadkowy, a obecnie nie ma on żadnego połączenia ze środkiem ciągu bronowickiego. Niektórzy pasażerowie, stawiający na relacje bezpośrednie mogliby także docenić wyraźnie brakujące połączenie Bronowic z Ruczajem, chociaż oczywiście nie jest to wymarzony sposób na jego realizację, a jedynie "skutek uboczny" takiego przedłużenia.

Naprawdę sądzisz, że ktokolwiek z Ruczaju chciałby jechać na Bronowice wieeeeelkim kołem przez Grzegórzecką, Tunel, Dworzec Towarowy i Długą, (łączny czas od Maków do Towarowego to 38 min + 8 minut do Bagateli = 46 minut), zamiast pojechać 18 pod Bagatelę (czas przejazdu 28 minut) i tam złapać cokolwiek do Bronowic?

Dwa - Nowy Kleparz ma połączenie z ciągiem bronowickim - wsiadasz w dowolny autobus na Alejach i przejeżdżasz DWA przystanki na Plac Inwalidów, gdzie łapiesz dowolny tramwaj. Owszem, trzeba przejść przez pasy na Alejach, ale światła w tym miejscu zmieniają się co około 40-50 sekund, więc nie jest to jakieś ogromne utrudnienie. W dodatku czas przejazdu autobusem z Kleparza na Plac Inwalidów zajmuje ledwo 3 minuty, a tramwaj tą samą trasę (ale przez Długą i Bagatelę) pokonywałby w 9 minut. Nawet doliczając czas na przesiadkę z autobusu do tramwaju, to nie dojdziesz do 9 minut.

Mieszkam na Bronowicach Małych, więc doskonale wiem, że brak miejsca jest tylko wymówką.

No nie sądzę, że to wymówka - obecny układ całoroczny jest taki, że 4 i 24 stoją razem na dużej pętli, a 8 na małej. Linie 4 i 24 mają tutaj długie postoje po 20 minut - przez co na dużym torze stoją zawsze 3 wagony, kolejny już nie wejdzie, bo zablokuje zwrotnicę rozjazdową.

W przypadku 8 to owszem, ma ona krótsze postoje (zwykle po ok. 12-13 minut), ale bardzo często w roku szkolnym jeździ opóźniona. Gdybyś zatem chciał dopchać tutaj 14 razem z 8 na jednym torze, to dochodziłoby do regularnych zajechań - zwracam uwagę, że 8 kursuje co 7-8 minut, więc MAKSYMALNY odstęp pomiędzy liniami, tak żeby się nie zajechały, wynosi 4 minuty (tj. 8 / za 4min 14 / za 4 min 8).

Gdyby zaś do zajechania doszło, to żadna z linii nie wjedzie na duży tor - bo tam stoją przecież 4 i 24 z długimi przerwami, więc jedynym rozwiązaniem byłoby cofanie na żeberko, albo w najgorszym przypadku wyjazd na opóźnieniu (2 opcja bardzo często ma miejsce na Makach, na które się powołujesz do porównania - gdy 18 z 52 się zajadą, to rzadko kiedy się bawią w cofanie wagonu, tylko zajechany wagon wyjeżdża na opóźnieniu -3 czy -4min.

Tylko czy na pewno jest to problem obecnego układu, czy może obecnej ekipy w ZTP? Pytanie też czy ZTP ustala rozkłady jazdy, czy robią to przewoźnicy, a ZTP jedynie wymaga określonej częstotliwości kursów w określonych godzinach?

Słyszałem kiedyś podobne info - że ZTP jedynie ustala częstotliwość w danych godzinach/dniach, a konkretne "minuty" odjazdów w rozkładzie układa MPK. Czy w dalszym ciągu to obowiązuje, tego nie wiem.

[Kojak]

Ludzie nie chcą i nie lubią zmian, za to ludzie chcą dobrze funkcjonującej komunikacji... może nie idźmy za tym co ludzie lubią, a za tym co jest optymalne, metodyczne.

Maleje ruch przy Kombinacie? Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w układzie tras i rozkładów jazdy.

Na marszrutyzacji w 1999 roku się przejechali, bo ją źle zrobili... powiem na przykładzie Kurdwanowa, po uruchomieniu tramwajów nr 6 i 24/34 na Kurdwanow bardzo mocno zredukowano ofertę autobusowa. Ludzie protestowali i część zmian udało się odwojować.
Urzędnicy wówczas poszli za bardzo w stronę kreowania potoków pasażerskich kosztem dopasowania oferty przewozowej do realnych potrzeb.
Po to bada się potoki pasażerskie, by zobaczyć kierunki migracji i obłożenie. A nie po to, by mieć uzasadnienie dla zmian ideologicznych itp

[Bayer2003]

To jest wyjątkowo ciekawe zagadnienie, bo gdy przed każdymi wyborami w ciągu ostatnich 20 lat przewija się temat metra to zawsze mówi się o tym, że musi to być linia zachód-wschód, czyli Bronowice-Centrum-Huta, a jednocześnie ZTP od ponad 5 lat radośnie zażyna najszybsze możliwe połączenie między tymi dwoma dzielnicami (a przy okazji wszystkie inne - "14", "139", "501"). Czyli jednocześnie potrzebujemy metra, bo tramwaje nie są w stanie obsłużyć takiej liczby pasażerów, ale nie przeszkadza nam to w uwaleniu najmocniejszej linii tramwajowej w tej relacji.
Absurd to mało powiedziane.

Politycy mówią o linii zachód - wschód, ponieważ nikt nie wyobraża sobie kopania metra pod Wisłą. Przeczy to wprawdzie obecnym potokom pasażerskim, jednak wyborcom (którzy nie zauważają, że temat metra to odgrzewany kotlet, a samo metro raczej nigdy nie powstanie) się podoba. Gdyby kiedykolwiek metro miało powstać, powinno ono zaczynać na Ruczaju/Klinach, a od Ronda Grunwaldzkiego pojechać Alejami Trzech Wieszczów pod Dworzec Główny (dalsza trasa do rozważenia). Dyskusja o metrze nie ma jednak sensu, skoro w Krakowie "niedasie" nawet przedłużyć "14" o trzy przystanki, a zakup nowych tramwajów to niekończąca się telenowela.

Oczywiście, bo nie da się rozpatrywać linii autobusowych i tramwajowych oddzielnie, skoro tworzą one jeden (nie)spó jny projekt jakim jest komunikacja zbiorowa.
Co więcej, skoro aktywizujemy kolej to i ją trzeba włączyć do tego ekosystemu.

Włączenie kolei do ekosystemu zacząłbym od dogadania się z Kolejami Małopolskimi i Polregio w sprawie honorowania w ich pociągach wszystkich biletów krakowskiej komunikacji miejskiej. Bez tego o jakiejkolwiek integracji można zapomnieć, a niestety w temacie niewiele się dzieje.

Linie tramwajowe niby funkcjonują dobrze, a ciągle toczy się o nich dyskusja. To albo nie funkcjonują dobrze, albo dyskusja jest jałowa.

Dyskusja jest jałowa jeżeli chodzi o linie "2", "4", "10" i "44" ("75") - te funkcjonują dobrze. O innych liniach jak najbardziej powinno się dyskutować, bo oczywiście nie wszystko działa idealnie (np. pustki na linii "6").

Linie autobusowe maja pełnić funkcję uzupełniająca i dowozów do tramwajów. Wypadałoby na nowo zbadać potoki pasażerskie. Przecież od ostatniej wielkiej marszrutyzacji sprzed ćwierćwieku wiele się zmieniło, całe dzielnice zmieniły swój charakter, to musi mieć wpływ na zmiany potoków pasażerskich.
Zamiast doraźnego latania dziur, proponuję by najpierw zrobić badania, a potem w oparciu o wyniki planować siatkę połączeń. Nie na oko i czują, a właśnie w oparciu o liczby.

Pytanie jak zbadać potoki pasażerskie? Rok temu miały miejsce pomiary napełnień w ramach KBR, jednak nie były one w stanie dokładnie stwierdzić skąd dokąd przemieszczają się pasażerowie. Żeby przeprowadzić badania potoków pasażerskich, trzeba byłoby dokładnie śledzić każdego pasażera, co jest raczej niemożliwe do realizacji (pytanie też co ze zgodnością z ustawami o danych osobowych, itp.).

Dużych marszrutyzacji raczej już nie będzie. Urzędnicy kilkukrotnie się na nich spalili bo ludzie nie chcą i nie lubią zmian. A niezadowoleni ludzie to niezadowoleni wyborcy. Każda kolejna marszrutyzacja to było coraz mniejsze mieszanie w liniach - pamiętam że przy tej z 2012 mówiono nawet, że "spokojnie, zmiany nie będą tak rewolucyjne jak w 1999". A ta w 2018 to już prawie w ogóle nie zmieniała tras linii.

Być może urzędnicy zrozumieli, że jeżeli linia ma swoich pasażerów, lepiej jej nie ruszać .

Natomiast otwarcie Meissnera mogłoby być dobrą okazją, by choć trochę z powrotem scalić linie, zwłaszcza autobusowe. Gdzie jest mocne "139"? Mocne "502"?

Jeżeli chodzi o "502", wzmocnienie tej linii może nie mieć sensu gdy Prądnik Czerwony z Rondem Mogilskim oraz 1O połączą tramwaje.

Wg mnie sieć tramwajowa osiągnęła szczyt jesienią 2018, czyli po maksymalizacji i potem korekcie powakacyjnej polegającej na przeniesieniu "17" z Kapelanki na Kalwaryjską. "4" miała mocne wzmocnienie "44" aż do ciągu bronowickiego, a "17" właśnie została scalona z "19" tworząc kolejną mocną linię od Łagiewnik, ze wspólną końcówką na Dworcu Towarowym (ułatwiało koordynację). Potem to już zjazd w dół. "44" najpierw w ogóle zostało zlikwidowane - niby w zamian w Hucie było "49" tylko ono jeździło stadnie z "4" od Kombinatu. Jeszcze rozdzielono końcówki "17/19" na północy, a teraz przymierza się do finalnego rozmontowania duetu "4+44". ZTP, co się dzieje?

Moim zdaniem szczytem była jesień 2020, jednak zgadzamy się co do jednego - ostatnie lata zmieniają komunikację miejską jedynie na gorzej. Obecna ekipa w ZTP niestety się zużyła i wpada na coraz głupsze pomysły, szkodzące pasażerom. Być może czas na zmianę i ekipę, która przede wszystkim słuchać będzie pasażerów i ich potrzeb?

Marszrutyzacja po oddaniu Meissnera jest wręcz konieczna. Podobna jak tej dokonano we Wrocławiu po oddaniu nowych tras. Zlikwidowali dziwne linie plus 31,32,33 które niczym się nie różniły. Powrócili do dawnych numeracji i uporządkowali ją od 1 -23. Ponadto nie ma linii krótkich, przebierających się 14,24 i po okręgu 0P, 0l. Są tylko linie z odległych rejonów przez Centrum i znów na pętle osiedlowe. To powoduje równomierne wykorzystanie taboru i zmniejszenie tlenowozów.

Przy czym warto pamiętać, że we Wrocławiu najkrótsze tramwaje mają 27,36m długości, a najdłuższe 32,1m. Wymusza to wyrównanie potoków pasażerskich na wszystkich liniach. W Krakowie długości tramwajów mieszczą się w przedziale 19,71m - 42,83m. W takiej sytuacji równomierne potoki pasażerskie są wręcz niewskazane.

Natomiast w Krakowie powinno się podobnie. Przekierować linie krótkie 2, 16, nawet 21 na dłuższe trasy zlikwidować 44, 49. Linia 50 może mieć numer 7 a 52 powinna być 12. Zamiast linii szczytowych które znikają i takich którym nagle spada częstotliwość o połowę wprowadzić częstotliwość poza szczytem co 10, 20 min. dla wszystkich linii. Zmiany wymagają połączenia pomiędzy Hutą a Krakowem ale w innych rejonach bez rewolucji. Jeśli na Wzgórzach zostawią linie autobusowe z wiosek kocmyrzowskich, to być może trzeba będzie zamienić trasą 4 z 5. Tak aby 4 była przez Kocmyrzowską a 5 przez Kombinat. Wtedy musi być ex 44 w postaci 15 czy 25 całodzienne. Potok pod kombinatem cały czas maleje i krakowiaki od placu Centralnego do Wzgórz się marnują na tej trasie.

"2" i "21" raczej powinny zostać na obecnych trasach - takie linie też są potrzebne i mają swoich pasażerów. Jeżeli chodzi o "16" - nie wiem gdzie chcesz ją przekierować, jednak przedłużenie jej trasy jest jak najbardziej wskazane. Linia "49" moim zdaniem powinna pojechać przez Meissnera - będzie musiała ona wtedy dostać przynajmniej rozkład całodzienny. Po zabraniu "52" z Czyżyn, linia "44" również powinna stać się całodzienna. W takiej sytuacji będzie można przeprowadzić przenumerowanie według następującego schematu:

"50" -> "7"
"52" -> "12"
"44" -> "15"
"49" -> "23"

Tym sposobem mielibyśmy w Krakowie 24 linie tramwajowe o numerach... od 1 do 24. Większa remarszrutyzacja w przypadku tej inwestycji nie jest potrzebna (i tak przekierowanie "52" wprowadzi już spory chaos), jednak oddanie Meissnera będzie idealną okazją do przeprowadzenia renumeracji.

Jeżeli chodzi o zamianę tras "4" i "5", wypowiedzieć powinni się przede wszystkim mieszkańcy Wzgórz Krzesławickich. Jeżeli spodoba im się ten pomysł, nie widzę większych przeszkód w jego realizacji (chociaż wypadałoby też zbadać czy nie istnieją zauważalne potoki Stara Huta - ciąg bronowicki).

Naprawdę sądzisz, że ktokolwiek z Ruczaju chciałby jechać na Bronowice wieeeeelkim kołem przez Grzegórzecką, Tunel, Dworzec Towarowy i Długą, (łączny czas od Maków do Towarowego to 38 min + 8 minut do Bagateli = 46 minut), zamiast pojechać 18 pod Bagatelę (czas przejazdu 28 minut) i tam złapać cokolwiek do Bronowic?

Ktokolwiek na pewno, jednak jak pisałem - nie taki byłby cel takiego przedłużenia.

Dwa - Nowy Kleparz ma połączenie z ciągiem bronowickim - wsiadasz w dowolny autobus na Alejach i przejeżdżasz DWA przystanki na Plac Inwalidów, gdzie łapiesz dowolny tramwaj. Owszem, trzeba przejść przez pasy na Alejach, ale światła w tym miejscu zmieniają się co około 40-50 sekund, więc nie jest to jakieś ogromne utrudnienie. W dodatku czas przejazdu autobusem z Kleparza na Plac Inwalidów zajmuje ledwo 3 minuty, a tramwaj tą samą trasę (ale przez Długą i Bagatelę) pokonywałby w 9 minut. Nawet doliczając czas na przesiadkę z autobusu do tramwaju, to nie dojdziesz do 9 minut.

Twoje wyliczenia są dobre pod warunkiem, że nie trafisz na... korki na buspasie, bo w godzinach szczytu jak najbardziej autobus z Nowego Kleparza na Plac Inwalidów potrafi jechać 9 minut. Oczywiście Długa również nie jest ciągiem bezproblemowym, jednak swoich pasażerów linia by miała. Wszystkie Twoje dylematy rozwiałoby oczywiście torowisko na Alei Juliusza Słowackiego, jednak temat ten w ostatnim czasie niestety uchichł .

No nie sądzę, że to wymówka - obecny układ całoroczny jest taki, że 4 i 24 stoją razem na dużej pętli, a 8 na małej. Linie 4 i 24 mają tutaj długie postoje po 20 minut - przez co na dużym torze stoją zawsze 3 wagony, kolejny już nie wejdzie, bo zablokuje zwrotnicę rozjazdową.

W przypadku 8 to owszem, ma ona krótsze postoje (zwykle po ok. 12-13 minut), ale bardzo często w roku szkolnym jeździ opóźniona. Gdybyś zatem chciał dopchać tutaj 14 razem z 8 na jednym torze, to dochodziłoby do regularnych zajechań - zwracam uwagę, że 8 kursuje co 7-8 minut, więc MAKSYMALNY odstęp pomiędzy liniami, tak żeby się nie zajechały, wynosi 4 minuty (tj. 8 / za 4min 14 / za 4 min 8).

Wszystko co piszesz jest prawdą, jednak czy w roku szkolnym opóźnienia "8" wynoszą ponad 4 minuty? Nawet jeżeli tak, "14" także (zwłaszcza w godzinach szczytu) nie jeździ punktualnie, więc jakoś powinno to się zgrać przy właśnie takim ułożeniu jak napisałeś.

Gdyby zaś do zajechania doszło, to żadna z linii nie wjedzie na duży tor - bo tam stoją przecież 4 i 24 z długimi przerwami, więc jedynym rozwiązaniem byłoby cofanie na żeberko, albo w najgorszym przypadku wyjazd na opóźnieniu (2 opcja bardzo często ma miejsce na Makach, na które się powołujesz do porównania - gdy 18 z 52 się zajadą, to rzadko kiedy się bawią w cofanie wagonu, tylko zajechany wagon wyjeżdża na opóźnieniu -3 czy -4min.

Na pewno wcześniej czy później taka sytuacja by się zdarzyła, jednak w zasadzie wszędzie gdzie mamy więcej linii niż torów na pętli, może do niej dojść. Nie oznacza to jednak, że "14" przedłużać nie należy - na Makach oraz Bieżanowie (gdzie jest jeszcze więcej p/h niż byłoby na Bronowicach Małych po przedłużeniu "14") - owszem, zdarzają się zajechania. Czy jednak pasażerowie byliby bardziej zadowoleni gdyby nie było zajechań, a oferta została ograniczona z 24 p/h do 16 p/h? W to wątpię.

Słyszałem kiedyś podobne info - że ZTP jedynie ustala częstotliwość w danych godzinach/dniach, a konkretne "minuty" odjazdów w rozkładzie układa MPK. Czy w dalszym ciągu to obowiązuje, tego nie wiem.

Jeżeli jest to prawda, za brak koordynacji odpowiedzialne jest jedynie MPK.

Ludzie nie chcą i nie lubią zmian, za to ludzie chcą dobrze funkcjonującej komunikacji... może nie idźmy za tym co ludzie lubią, a za tym co jest optymalne, metodyczne.

Komunikacja miejska jest dla pasażerów, nie odwrotnie. Jeżeli większość pasażerów nie chce zmian, a linia, której zmiany miałyby dotyczyć nie jeździ pusta, lepiej z takich zmian zrezygnować.

Maleje ruch przy Kombinacie? Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w układzie tras i rozkładów jazdy.

Z Kombinatem jest taki problem, że tramwaje i autobusy obsługujące al. Solidarności trzeba gdzieś zawrócić, więc chcąc lub nie muszą one zahaczyć o Kombinat.

Na marszrutyzacji w 1999 roku się przejechali, bo ją źle zrobili... powiem na przykładzie Kurdwanowa, po uruchomieniu tramwajów nr 6 i 24/34 na Kurdwanow bardzo mocno zredukowano ofertę autobusowa. Ludzie protestowali i część zmian udało się odwojować.
Urzędnicy wówczas poszli za bardzo w stronę kreowania potoków pasażerskich kosztem dopasowania oferty przewozowej do realnych potrzeb.
Po to bada się potoki pasażerskie, by zobaczyć kierunki migracji i obłożenie. A nie po to, by mieć uzasadnienie dla zmian ideologicznych itp

Od 1999 roku minęło 25 lat. Dwukrotnie zmieniły się władze miejskie, było także mnóstwo ekip odpowiedzialnych za komunikację miejską. Na realne potrzeby i słuchanie głosu pasażerów nie patrzył chyba nikt .

[kot_feliks]

Czyli jednocześnie potrzebujemy metra, bo tramwaje nie są w stanie obsłużyć takiej liczby pasażerów, ale nie przeszkadza nam to w uwaleniu najmocniejszej linii tramwajowej w tej relacji.
Absurd to mało powiedziane.

Ale nikt w UMK nie mówi, że potrzebujem metra, bo są tak duże potoki pasażerskie.

Prezydent Mazur mówił ostatnio, że potrzebujemy metra w sumie z trzech powodów. Ponieważ:
- tramwaje się przewracają;
- tramwaje utykają w zaspach;
- tunele klasycznego metra są tańsze od tramwajowych;

[Kojak]

Komunikacja miejska jest dla pasażerów, nie odwrotnie. Jeżeli większość pasażerów nie chce zmian, a linia, której zmiany miałyby dotyczyć nie jeździ pusta, lepiej z takich zmian zrezygnować.

Być może wyraziłem się nieprecyzyjnie.
Komunikacja jest dla pasażerów. Pasażerowie nie lubią zmian, bo jak są do czegoś przyzwyczajeni to jest im wygodnie tego nie zmieniać.
Jednak mamy ograniczenia:
- Infrastrukturalne
- Ekonomiczne
- Kadrowe
W związku z czym musimy optymalizować.
To, że linia nie jeździ pusta nie jest właściwym wyznacznikiem. Wyznacznikiem byłoby, gdyby była pełna.
Maja ograniczona przepustowość skrzyżowań, końcówek, ograniczona ilość taboru, prowadzących ten tabor itp
Trzeba iść za tym co jest optymalne dla większości, a nie kierować się tym, że pasażerowie nie lubią zmian.
Jednak istotne jest to, by zmiany dostosować do realnych potrzeb, a nie do ideologii, czyli na siłę wymuszania by ludzie korzystali np tramwaju, podczas gdy wolą połączenie autobusowe, przyklad właśnie drastycznego ograniczenia oferty autobusowej po uruchomieniu tramwaju do Kurdwanowa, oprotestowany i częściowo naprawiony, przez zostawienie 184. Jednak co się odwlecze to nie uciecze i najtęzsze głowy w urzędzie uradziły, by w końcu po 20 latach zabrać 184 z Kurdwanowa.

A jak zbadać potoki... no to akurat jest proste... Skoro badasz frekwencję na, wiesz na którym przystanku ile wsiada, ile wysiada, to wiesz ile.osob na danych odcinku jedzie. Wówczas gęstość zapełnienia na danym odcinku wyznaczą ci kierunki migracji.

[Ydhflx]

No nie sądzę, że to wymówka - obecny układ całoroczny jest taki, że 4 i 24 stoją razem na dużej pętli, a 8 na małej. Linie 4 i 24 mają tutaj długie postoje po 20 minut - przez co na dużym torze stoją zawsze 3 wagony, kolejny już nie wejdzie, bo zablokuje zwrotnicę rozjazdową.

W przypadku 8 to owszem, ma ona krótsze postoje (zwykle po ok. 12-13 minut), ale bardzo często w roku szkolnym jeździ opóźniona. Gdybyś zatem chciał dopchać tutaj 14 razem z 8 na jednym torze, to dochodziłoby do regularnych zajechań - zwracam uwagę, że 8 kursuje co 7-8 minut, więc MAKSYMALNY odstęp pomiędzy liniami, tak żeby się nie zajechały, wynosi 4 minuty (tj. 8 / za 4min 14 / za 4 min 8).

Gdyby zaś do zajechania doszło, to żadna z linii nie wjedzie na duży tor - bo tam stoją przecież 4 i 24 z długimi przerwami, więc jedynym rozwiązaniem byłoby cofanie na żeberko, albo w najgorszym przypadku wyjazd na opóźnieniu (2 opcja bardzo często ma miejsce na Makach, na które się powołujesz do porównania - gdy 18 z 52 się zajadą, to rzadko kiedy się bawią w cofanie wagonu, tylko zajechany wagon wyjeżdża na opóźnieniu -3 czy -4min.

Zajechania na Makach bardzo często - masz jakieś twarde dane, czy to Twoje obserwacje? Pytam serio bo jestem częstym pasażerem tamtych linii i wdg. moich obserwacji, zajechania są rzadkie. ZTP też mówi że zrezygnowano z f5 właśnie bo były zajechania, ale jednak f7,5 zostawili. Tak, zejście jeszcze bardziej byłoby dużym problemem, ale powinni wówczas na gwałt planować przebudowę pętli, choćby wdg. propozycji tutaj z forum: wyprowadzenia kilku torów w kierunku Bunsha, czy zrobienie mijanki jak na Borku, w miejscu obecnego przystanku dla wysiadajacych przed pętlą. Nic takiego nie jest natomiast nawet planowane.

Zresztą, to nie tylko na Makach tak jest. Na Bieżanowie mamy 2 tory i 3 linie f7,5. Warto też zaznaczyć, że dwie linie f7,5 oznacza odstępy 3 minutowe a nie 4. Na Krowodrzy Górce przed przebudową były 3 tory, ale aż 4 linie, w tym 3 z f7,5 lub więcej - więc "5" też dzieliło tor z "3" lub "18" (nie pamiętam, ale na pewno z którąś z nich). Na Salwatorze mały tor nie działał zanim rozkopali i "2" było razem z "1" (poprawcie mnie jeśli się mylę, ale chyba właśnie tak było, i dlatego też "6" wylądowało na CK, bo się właśnie nie mieściło).

Przykro mi, ale jeżeli taki układ regularnie funkcjonuje w dwóch miejscach w Krakowie, a był i w czterech (ew. 3, jak coś pomieszałem z Salwatorem), to nie widzę powodu by i tutaj się nie dało.

Salwator, Cichy Kącik i Bronowice - te opcje powinno się rozważyć dla linii "16". Co byłoby najlepszą opcją, zależy od tego ile (i jakie) autobusy znikną przy oddaniu torowiska na Meissnera. Jeżeli chodzi o odległość, Bagatela - Bronowice to około 2,8km, a Bagatela - Salwator to około 2,1km. Jasne, różnica jest, jednak czy aż tak duża?

Na starych Bronowicach się nie zmieści, coś by musiało pojechać do Bronowice Małych, czyli kolejne 1,6km. Czy to dużo? Nie, ale myślę że obecny ZTP będzie to brał pod uwagę.

Jeżeli jednak nie "16", rozważyć można inną opcję. Po skierowaniu "44" na Górkę Narodową, od strony Długiej na Dworcu Towarowym prawdopodobnie nie będzie kończyć żadna linia. Nie będzie więc przeszkód, żeby chociażby... przedłużyć "17" przez Długą na Bronowice. Brzmi to oczywiście jak szalony i nieprzemyślany pomysł, jednak czy na pewno? Nowy Kleparz to spory węzeł przesiadkowy, a obecnie nie ma on żadnego połączenia ze środkiem ciągu bronowickiego. Niektórzy pasażerowie, stawiający na relacje bezpośrednie mogliby także docenić wyraźnie brakujące połączenie Bronowic z Ruczajem, chociaż oczywiście nie jest to wymarzony sposób na jego realizację, a jedynie "skutek uboczny" takiego przedłużenia.

Pomysł ciekawy, i na pewno wart rozważenia, jednak ja byłbym chyba raczej przeciwko. Jak duże potówki generuje sama Długa i kleparz? Raczej małe: z "44" prawie wszyscy wysiadali na Basztowej. Niewątpliwie cześć potoków to przesiadki z autobusów, ale te jednak dalej będą dużo lepsze na Placu Inwalidów; z drugiej strony nie wszystkie. Pamiętajmy też jednak, że z północy na ciąg Bronowicki jedzie 194 i 144, ta pierwsza powinna wrócić do bycia częstą linią magistralną. Pewnie, to autobus czyli stoi w korkach, ale jednak dużo mniej na około.

Tajemnicą nie jest, że na przestrzeni lat coraz mniejsze są potoki pasażerskie wschód-zachód, a coraz większe północ-południe. Zatrudnienie w hucie ArcelorMittal spada, a na Mogilskiej pojawiły się nowe linie w bardziej pożądanych relacjach (nie zdziwię się, jak linia na Górkę Narodową również szybko zyska na popularności). Jedynie ciąg bronowicki ciągle pada ofiarą wymówek, a to o pojemności pętli, a to o mocy podstacji... Czy jednak jedynym rozwiązaniem jest przywrócenie "4" statusu linii magistralnej? Moim zdaniem nie.

Jedynym? Nie. Najlepszym w obecnej sytuacji? To już moim zdaniem tak.

Obserwując to forum od kilku lat niestety odnoszę wrażenie, że zdecydowana większość wątków wcześniej czy później przekształca się w dyskusję dotyczącą scalenia "4" z "44" oraz zamiany końcówek "2" z "10". Sporej części użytkowników niestety brakuje innych pomysłów na krakowską komunikację miejską i ciągle forsują te dwa postulaty, chociaż ich realizacja przyniosłaby więcej problemów niż pożytków (o czym też już niejednokrotnie było zresztą pisane). Przeniesienie postów jest jakimś pomysłem, jednak wcześniej lub później znane chyba każdemu tematy "4"/"44" oraz "2"/"10" i tak powrócą do każdego z wątków.

Na swoją obronę powiem że ciężko nie wspomnieć o przywróceniu linii 44, gdy dyskusja jest nad... trasą linii 44. Natomiast zgadzam się z Tobą, to jest ostatni moment na takie dyskusje, bo jeśli po wakacjach zostanie na GN, to prędko z tamtąd nie wyleci; i ja osobiście przestanę o tym wspominać (inaczej niż w liście linii magistralnych pociętych przez obecny ZTP).

Inna sprawa, że moim zdaniem to dyskusje toczą się nad tymi liniami, bo... obecny układ jest całkiem dobry. Nie wiem czy istnieje propozycja zmiany trasy linii magistralnej, która zyskała by tutaj aprobatę. A skoro tak, to trzeba ruszać jakieś wspomagające i tu naturalnymi kandydatami do dyskusji sa 44 które kończy w połowie trasy, 2 które ma zapełnienia w najlepszym wypadku średnie oraz krótką trasę, i 10, które z kolei jest tasiemcem przez całe miasto, co niektórym przeszkadza. Mimo wszystko zgadzam się co do zasady, że to jest bez sensu.

[Bayer2003]

Być może wyraziłem się nieprecyzyjnie.
Komunikacja jest dla pasażerów. Pasażerowie nie lubią zmian, bo jak są do czegoś przyzwyczajeni to jest im wygodnie tego nie zmieniać.
Jednak mamy ograniczenia:
- Infrastrukturalne
- Ekonomiczne
- Kadrowe
W związku z czym musimy optymalizować.
To, że linia nie jeździ pusta nie jest właściwym wyznacznikiem. Wyznacznikiem byłoby, gdyby była pełna.
Maja ograniczona przepustowość skrzyżowań, końcówek, ograniczona ilość taboru, prowadzących ten tabor itp
Trzeba iść za tym co jest optymalne dla większości, a nie kierować się tym, że pasażerowie nie lubią zmian.
Jednak istotne jest to, by zmiany dostosować do realnych potrzeb, a nie do ideologii, czyli na siłę wymuszania by ludzie korzystali np tramwaju, podczas gdy wolą połączenie autobusowe, przyklad właśnie drastycznego ograniczenia oferty autobusowej po uruchomieniu tramwaju do Kurdwanowa, oprotestowany i częściowo naprawiony, przez zostawienie 184. Jednak co się odwlecze to nie uciecze i najtęzsze głowy w urzędzie uradziły, by w końcu po 20 latach zabrać 184 z Kurdwanowa.

Zadaniem organizatorów transportu jest pokonywanie tych ograniczeń, które wymieniłeś, a nie uważanie ich za pretekst do niekorzystnych zmian, nawet jeżeli ich rozwiązanie jest proste.

A jak zbadać potoki... no to akurat jest proste... Skoro badasz frekwencję na, wiesz na którym przystanku ile wsiada, ile wysiada, to wiesz ile.osob na danych odcinku jedzie. Wówczas gęstość zapełnienia na danym odcinku wyznaczą ci kierunki migracji.

Mimo wszystko za pomocą takich badań nie dowiesz się ilu dokładnie pasażerów jedzie z jakiego przystanku do jakiego.

Na starych Bronowicach się nie zmieści, coś by musiało pojechać do Bronowice Małych, czyli kolejne 1,6km. Czy to dużo? Nie, ale myślę że obecny ZTP będzie to brał pod uwagę.

Na Bronowice Małe musiałaby wtedy oczywiście pojechać "14". Obecny ZTP z Frankiem na czele niestety pod uwagę może bać przede wszystkim wydłużenie "16" do... TAKW, bo tak będzie najtaniej .

Pomysł ciekawy, i na pewno wart rozważenia, jednak ja byłbym chyba raczej przeciwko. Jak duże potówki generuje sama Długa i kleparz? Raczej małe: z "44" prawie wszyscy wysiadali na Basztowej. Niewątpliwie cześć potoków to przesiadki z autobusów, ale te jednak dalej będą dużo lepsze na Placu Inwalidów; z drugiej strony nie wszystkie. Pamiętajmy też jednak, że z północy na ciąg Bronowicki jedzie 194 i 144, ta pierwsza powinna wrócić do bycia częstą linią magistralną. Pewnie, to autobus czyli stoi w korkach, ale jednak dużo mniej na około.

Twoje argumenty mają sens, jednak podałem jedynie przykład wzmocnienia ciągu bronowickiego bez roszad, które mogłyby się nie spodobać niektórym obecnym pasażerom .

Inna sprawa, że moim zdaniem to dyskusje toczą się nad tymi liniami, bo... obecny układ jest całkiem dobry. Nie wiem czy istnieje propozycja zmiany trasy linii magistralnej, która zyskała by tutaj aprobatę. A skoro tak, to trzeba ruszać jakieś wspomagające i tu naturalnymi kandydatami do dyskusji sa 44 które kończy w połowie trasy, 2 które ma zapełnienia w najlepszym wypadku średnie oraz krótką trasę, i 10, które z kolei jest tasiemcem przez całe miasto, co niektórym przeszkadza. Mimo wszystko zgadzam się co do zasady, że to jest bez sensu.

Jeżeli chodzi o "44", połowa trasy to bardzo względne pojęcie .
Jak na długość swojej trasy, "2" radzi sobie dobrze, zapewnia kilka unikalnych relacji i jakoś obsługuje Cmentarz Rakowicki. Dopóki kursują Bombardiery NGT6/1 (które są w bardzo dobrym stanie i realna jest ich eksploatacja do okolic 2060 roku), istnienie takiej linii nie powinno powodować problemów. Jej napełnienia na pewno poprawiłyby się po wydłużeniu torowiska na CR lub Salwatorze, ale niestety na razie mamy co mamy.
Z kolei chęci zmian na "10" nie mogę zupełnie zrozumieć - z roku na rok linia ma więcej pasażerów, a po wymianie taboru, pomimo długości, spadła z podium linii najbardziej opóźnionych .

[Kojak]

Zadaniem organizatorów transportu jest pokonywanie tych ograniczeń, które wymieniłeś, a nie uważanie ich za pretekst do niekorzystnych zmian, nawet jeżeli ich rozwiązanie jest proste.

Z pustego i Salomon nie naleje. Możemy oczywiście mówić co powinno być, ale tak krawiec kraje jak mu materiału staję.

Mimo wszystko za pomocą takich badań nie dowiesz się ilu dokładnie pasażerów jedzie z jakiego przystanku do jakiego.

Ale to nam nie jest do niczego potrzebne.
Potrzeba nam wiedzieć, gdzie są największe potoki pasażerskie, podam przyklad:
Jeśli z badań nam wychodzi, że linia 50 jedzie 180 osób i 60 wysiada na Mogilskim, a linia 4 jedzie 120 osób i na Mogilskim wsiada 40 pasażerów, a do linii 9 dosiada się 20 to wiemy jakie są potoki... że możemy ująć z 50 i stworzyć linie która na Mogilskim idzie śladem 4....
Mówię hasłowo, żeby zaraz ktoś się nie przyczepil do mnie, że proponuję jakieś konkretne zmiany. Mówię jedynie o sposobie w jaki interpretuje się badania. Nie potrzeba nam wiedzieć, że Kowalski wsiada na Wlotowej , na Zablociu się przesiada i wysiada na Bienczyckiej. Chcemy znać zapełnienie na tym odcinku, dla łatwego odczytania, przedstawiasz sobie to graficznie w funkcji gęstości. Im ciemniejszy kolor tym więcej ludzi, ustalasz sobie przy jakim poziomie gęstości robisz osobna linie I masz gotowe rozwiązanie. Prosty algorytm, żadne rocket fuel.

[Bayer2003]

Z pustego i Salomon nie naleje. Możemy oczywiście mówić co powinno być, ale tak krawiec kraje jak mu materiału staję.

Jeżeli krawiec ma mało materiału, nie zatrudnia drugiego krawca do pomocy. W 2018 roku w ZTP pracowały 4 osoby, obecnie jest to około 100 osób. Optymistycznie założyć można, że dziś komunikacja miejska funkcjonuje na podobnym poziomie jak wtedy (chociaż moim zdaniem jest gorzej). Co więc dał kilkudziesięciokrotny wzrost zatrudnienia w ZTP? Niestety nic, a koszty zatrudnienia coraz większe. Jestem pewien, że gdyby dziś ZTP miało 4 pracowników, pieniądze na wzmocnienia by się znalazły .

Ale to nam nie jest do niczego potrzebne.
Potrzeba nam wiedzieć, gdzie są największe potoki pasażerskie, podam przyklad:
Jeśli z badań nam wychodzi, że linia 50 jedzie 180 osób i 60 wysiada na Mogilskim, a linia 4 jedzie 120 osób i na Mogilskim wsiada 40 pasażerów, a do linii 9 dosiada się 20 to wiemy jakie są potoki... że możemy ująć z 50 i stworzyć linie która na Mogilskim idzie śladem 4....
Mówię hasłowo, żeby zaraz ktoś się nie przyczepil do mnie, że proponuję jakieś konkretne zmiany. Mówię jedynie o sposobie w jaki interpretuje się badania. Nie potrzeba nam wiedzieć, że Kowalski wsiada na Wlotowej , na Zablociu się przesiada i wysiada na Bienczyckiej. Chcemy znać zapełnienie na tym odcinku, dla łatwego odczytania, przedstawiasz sobie to graficznie w funkcji gęstości. Im ciemniejszy kolor tym więcej ludzi, ustalasz sobie przy jakim poziomie gęstości robisz osobna linie I masz gotowe rozwiązanie. Prosty algorytm, żadne rocket fuel.

I po to właśnie co 10 lat są organizowane pomiary napełnień - wiele mogą one pokazać, jednak niestety nie wszystko.

[pasazer_mobilisu]

W połowie października Mobilis rozpoczyna nowy kontrakt mając o 44 więcej przegubów, liczba solówek 12m wzrasta o 16 i dochodzi jeszcze kilkanaście mniejszych pojazdów. Będą obsługiwać więcej brygad niż obecnie, a wszyscy pamiętamy słowa o tym że praca przewozowa w MPK nie spadnie, nasuwa się więc pytanie:

Czy są przewidziane wzmocnienia w autobusach od października?

[tomta1]

Jeżeli krawiec ma mało materiału, nie zatrudnia drugiego krawca do pomocy. W 2018 roku w ZTP pracowały 4 osoby, obecnie jest to około 100 osób.

Dlaczego rozprowadzasz kłamstwa, względnie manipulację?

[Kaszmir]

Maleje ruch przy Kombinacie? Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w układzie tras i rozkładów jazdy.

Ruch do Kombinatu jest ograniczany - na przestrzeni lat trochę autobusów zostało skróconych do Al. Przyjaźni czy Bulwarowej, oferta tramwajowa również została ograniczona. Jednak wszystko ma swoje limity. Pętla choćby na al. Przyjaźni jest już bardzo zatłoczona - stąd kilkanaście lat temu trzeba było przenieść linie kocmyrzowskie do dworca w Czyżynach, co zresztą wyszło na dobre pasażerom.

Z kolei tramwaje wcześniej obsługują kilka dużych przystanków - "Os. Kolorowe", "Plac Centralny", "Struga", i pętla przy Kopcu Wandy jest najbliższą gdzie można zawrócić. Zresztą al. Solidarności i tak ma jedną ze słabszych ofert tramwajowych, w tym jako jeden z nielicznych odcinków nie ma żadnej całodziennej linii z f7,5 (nawet jeśli liczyć "4+44", to zapewniają taki takt tylko w szczycie).

Zajechania na Makach bardzo często - masz jakieś twarde dane, czy to Twoje obserwacje? Pytam serio bo jestem częstym pasażerem tamtych linii i wdg. moich obserwacji, zajechania są rzadkie.

Też od kilku lat dość często korzystam z tramwajów ruczajowskich o różnych porach i mam podobne odczucia - zajeżdżania "18" i "52" są bardzo, bardzo rzadkie.

Przykro mi, ale jeżeli taki układ regularnie funkcjonuje w dwóch miejscach w Krakowie, a był i w czterech (ew. 3, jak coś pomieszałem z Salwatorem), to nie widzę powodu by i tutaj się nie dało.

Tu trzeba być trochę ostrożnym. Każda linia musi mieć przynajmniej jedną "spokojną" końcówkę gdzie nie ma zajeżdżania, prowadzący mogą wziąć przerwę itd. W tym sensie nawet jeśli układ "na styk" działa na jednej pętli, to niekoniecznie da się go wprowadzić na drugiej. Dobrym przykładem "52" - ponieważ na Czerwonych Makach przerwa jest bardzo krótka a tor dzielony z inną linią, to w zamian na Piastów musi to być zorganizowane porządnie i z należytymi przerwami.