Rozdział taboru - tramwaje

[Pokrzywa]

Największą patolą tego systemu jest to, że to trochę prawda - na pojazdy, modernizację i remonty spokojnie weźmiesz kasę z UE albo innych programów, a na samo kursowanie już niezbyt. To sprawia, że cała ta "duma" ZTP i MPK że mają super nowoczesny tabor i nowe trasy nie powinna należeć do nich, za to stan KM powinien być oceniany pod kątem organizacji i częstotliwości

[kucyk]

Dzisiaj na "18" 2 x NGT6 i 1 x EU8N?

[suchy]

Dzisiaj na "18" 2 x NGT6 i 1 x EU8N?

Jedna Bombka to rezerwa (RP 618), na tej brygadzie kursuje teraz RY 875.

[Bayer2003]

Dzisiejszy rozdział taboru ponownie gorszy od wczorajszego. Stadler na "52" pozostał, ale na "75" już tylko 5xE1+c3 oraz 4xEU8N. Zwłaszcza na Mogilskiej możliwości przewozowe są niestety obecnie bardzo ograniczone (krótszy tabor niż być powinien na "4", "52" i "75", a do tego brak "49").

[Kojak]

Dużo tutaj na forum poświęca się czasu na użalanie się nad brakiem wystarczającej ilości tramwajow 43m, a niedawno ukazał się wywiad z Prezesem Świerczyńskim
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... JDWmSgRyvg

Redaktor pyta:

Czy te 43 metry to jest taka maksymalna długość, która Was interesuje, czy w przyszłości myśli Pan, że tak jak patrzycie też na potoki, tak, na to jak pasażerowie korzystają z Waszych usług, będziecie potrzebować jeszcze dłuższych wozów?

dr Rafał Świerczyński odpowiada

Nie. Pozostaniemy na pewno przy długości 43 metrów. Fajnie jest co prawda wysłać na trasę wagon, który ma 43 metry, ale co zrobić z tym wagonem poza godzinami szczytu? Czyli krótko mówiąc, lepiej jest zwiększać częstotliwość w godzinach szczytu wagonami krótszymi niż kupować 43-metrowe, bo nie na każdej trasie 43-metrowy Krakowiak jest konieczny. A im dłuższy tramwaj tym większe koszty eksploatacji. Trzeba także pamiętać o tym, że długie wagony wymagają odpowiedniej infrastruktury, przede wszystkim odpowiednio długich peronów przystankowych.

Prezes opowiada też, że są pozytywnie zaskoczeni jakością Krakowiaków - co chyba stoi w opozycji z opinią forumowych kolegów.

Dlatego chyba nie należy się spodziewać, że ilość 43m tramwajów będzie się stale zwiększać. Ciekawe czy po tym ogłoszonym już przetargu, na którego pojazdy czekamy, będzie jeszcze wola przewoźnika by kupować 43m czy tez skoncentrują się na 32m.

[Ydhflx]

Nie. Pozostaniemy na pewno przy długości 43 metrów. Fajnie jest co prawda wysłać na trasę wagon, który ma 43 metry, ale co zrobić z tym wagonem poza godzinami szczytu? Czyli krótko mówiąc, lepiej jest zwiększać częstotliwość w godzinach szczytu wagonami krótszymi niż kupować 43-metrowe,

W praktyce niestety brakuje przepustowości. zarówno na pętlach (np. f5 dla 52 blokowane przez Czerwone Maki) jak i na ciągach (np. Lubicz już teraz czy Mogilskiej po otwarciu Meissnera, oba blokujące zarówno wzmacnianie 4 jak i 52). Po drugie - ja jak najbardziej popieram np. wzmocnienie 24 na Kurdwanowie do f7,5 czy jakieś wzmocnienie 4 w relacji Mogilska-Królewska. Ale jednak to się nie dzieje. Dlaczego? Taniej jest jednak wysłać tramwaj o 30-40% dłuższy cały czas, niż dwa tramwaje, nawet ze zjazdem w międzyszczycie czy popołudniem.

A jeżeli prezes MPK wyliczył że taniej jest wysyłać szczytówki, to do ZTP powinna wjechać kontrola dlaczego decydują się na rozwiązanie jednocześnie droższe i mniej przyjazne pasażerom. Osobiście sądzę, że obie ze stron wolą żeby koszty poniosła ta druga strona.

Prezes opowiada też, że są pozytywnie zaskoczeni jakością Krakowiaków - co chyba stoi w opozycji z opinią forumowych kolegów.

Są tak awaryjne, że MPK ma wymówkę żeby wysyłać zamiast nich krótsze (co jest tańsze), więc oczywiście że je lubią . A tak serio, to wykorzystanie 67% jest winą albo awaryjności samych pojazdów, albo niekompetencji MPK w ich utrzymaniu, albo czystej złośliwości. iInnej możliwości po prostu nie ma. Prezes MPK sugeruje, że jednak nie to pierwsze...

Dlatego chyba nie należy się spodziewać, że ilosc 43m tramwajów będzie się stale zwiększać. Ciekawe czy po tym ogłoszonym już przetargu, na którego pojazdy czekamy, będzie jeszcze wola przewoźnika by kupować 43m czy tez skoncentrują sie na 32m.

Po tym przetargu to albo długo nie będzie żadnego, albo będziemy powoli zastępować EU8N (ew. GT8N, ale przecież te są cały czas przez MPK 'produkowane'). Ale tak, pojazdów 43m dla "50" bym się w świetle tego wywiadu nie spodziewał.

[Kojak]

Po tym przetargu to albo długo nie będzie żadnego, albo będziemy powoli zastępować EU8N (ew. GT8N, ale przecież te są cały czas przez MPK 'produkowane'). Ale tak, pojazdów 43m dla "50" bym się w świetle tego wywiadu nie spodziewał.

Był niedawno - jakies 2-3 tyg temu - artykuł o tym, że MPK już nie inwestuje w używki, więc rozumiałbym przez to, że "produkcja" w/w też się już zakończyła. Jak znajdę ten artykuł, to podlinkuję.

[Bautosz]

Moim zdaniem wypowiedź o mniejszych zapełnieniach w szczycie jest po prostu skandaliczna. Sam miałem ja tu podrzucić ale w końcu zapomniałem. Czyżby prezes właśnie odkrył specyfikę niemal KAŻDEJ linii w Krakowie? Znacie może stałą linię, która nie cieszy się największymi zapełnieniami lub mniej więcej równymi przez cały dzień? No ja nie. Argument o zwiększaniu częstotliwości kursów jako zasadniejszym działaniu można jeszcze uznać za słuszny. Tylko, realia naszego miasta wskazują na to, że nie jest to możliwe, i nigdy nie będzie. Zresztą, nawet zwiększenie częstotliwości nie daje wymiernych zysków, a i tak w takiej "50" potrafi być tłok pod drzwi. Na dodatek, przez 5-minutowy takt, pojazdy tej linii często znajdują się między dwoma przystankami i jadą stadnie. Jak dla mnie to raczej wymówka MPK lub po prostu niewiedza odnośnie funkcjonowania sieci. Już wolę chyba tą pierwszą...

[Kowalik]

Dużo tutaj na forum poświęca się czasu na użalanie się nad brakiem wystarczającej ilości tramwajow 43m, a niedawno ukazał się wywiad z Prezesem Świerczyńskim
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... JDWmSgRyvg

Redaktor pyta:

dr Rafał Świerczyński odpowiada


Prezes opowiada też, że są pozytywnie zaskoczeni jakością Krakowiaków - co chyba stoi w opozycji z opinią forumowych kolegów.

Dlatego chyba nie należy się spodziewać, że ilość 43m tramwajów będzie się stale zwiększać. Ciekawe czy po tym ogłoszonym już przetargu, na którego pojazdy czekamy, będzie jeszcze wola przewoźnika by kupować 43m czy tez skoncentrują się na 32m.

Głównym argumentem przeciw inwestowaniu w tabor 40+ jest zwiększenie częstotliwości i użycie mniejszych wozów. Tylko jakie mamy obecnie realia? Ta teza jest dobra, ale nie w przypadku Krakowa. Kasa miejska świeci pustkami, gdzie się da to tniemy. Wolę jechać w pociętej linii z f=15 lub 20, taborem 40+ do którego wsiądę, niż rozpaczliwie walczyć o wejście do 33m glonojada.

[clash]

Był niedawno - jakies 2-3 tyg temu - artykuł o tym, że MPK już nie inwestuje w używki, więc rozumiałbym przez to, że "produkcja" w/w też się już zakończyła. Jak znajdę ten artykuł, to podlinkuję.

https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 88520.html

[Bayer2003]

W normalnie zarządzanym mieście prezes kilka minut po tym wywiadzie straciłby pracę. Jakie jest dziś wykorzystanie taboru 40m+? 27/45 (60%) - skandalicznie niskie.

Są tak awaryjne, że MPK ma wymówkę żeby wysyłać zamiast nich krótsze (co jest tańsze), więc oczywiście że je lubią . A tak serio, to wykorzystanie 67% jest winą albo awaryjności samych pojazdów, albo niekompetencji MPK w ich utrzymaniu, albo czystej złośliwości. iInnej możliwości po prostu nie ma. Prezes MPK sugeruje, że jednak nie to pierwsze...

Pozostaje więc niekompetencja lub złośliwość. A może jedno i drugie? "Im dłuższy tramwaj tym większe koszty eksploatacji" - to prawda, jednak duże także są koszty utrzymywania niekompetentnego i złośliwego prezesa, który jawnie szkodzi pasażerom. Świerczyński musi odejść

[Kojak]

Ale ktoś tu nie lubi pana Świerczyńskiego. Ja uważam, że to nie jest głupi gość.
Inaczej się zarządza firmą mając przed sobą wszystkie dane ekonomiczne i wyzwanie by połączyć wodę z ogniem. A inaczej się pisze na forum.

[Bayer2003]

Ale ktoś tu nie lubi pana Świerczyńskiego. Ja uważam, że to nie jest głupi gość.
Inaczej się zarządza firmą mając przed sobą wszystkie dane ekonomiczne i wyzwanie by połączyć wodę z ogniem. A inaczej się pisze na forum.

Raczej logiczne jest, że (przeważnie) czym dłuższy tramwaj, tym droższy jest on w eksploatacji. Czy oznacza to jednak, że trzeba maksymalnie wykorzystywać tramwaje 20-metrowe oraz 26-metrowe, 33-metrowe w stopniu mniejszym niż obecnie, a ponad 40-metrowe wcale? Z ekonomicznego punktu widzenia tak, jednak pasażerowie są w zdecydowanej większości innego zdania.

[Kojak]

Kolego Bayer2003
Podoba mi się Twoje wolnorynkowe podejście, ale nie można przedkładać ideologii nad realizm i efektywność.
Z punktu widzenia ekonomii, trzeba dążyć do maksymalnego wykorzystania najtańszego środka produkcji. Najdroższe w eksploatacji tramwaje powinny być używane najrzadziej.
Podam taki przyklad historyczny:
Każdy z nas pamiętam wagony 102Na jeżdżące z doczepą 102NaD. Ich pojemność byla porównywalna z UFO-kami czy skład 3x105. Ale 102 zużywała mniej prądu, dlatego często gęsto na linii 4 były puszczane 102 zamiast trojskładów akwarium. I było to celowe, racjonalne działanie.
Tutaj sutuacje mamy nieco inną bo jednak 32m to nie 43m ale... daje to pewne oszczędności.

Inna sprawa to przepustowość skrzyzowań i pojemność pętli tramwajowych, więc dochodzimy do tego, że metro to fajna rzecz.

A jak pasażerowie są innego zdania, to może.pasażerowie zaczną więcej płacić za bilety?

[Bayer2003]

Kolego Bayer2003
Podoba mi się Twoje wolnorynkowe podejście, ale nie można przedkładać ideologii nad realizm i efektywność.
Z punktu widzenia ekonomii, trzeba dążyć do maksymalnego wykorzystania najtańszego środka produkcji. Najdroższe w eksploatacji tramwaje powinny być używane najrzadziej.
Podam taki przyklad historyczny:
Każdy z nas pamiętam wagony 102Na jeżdżące z doczepą 102NaD. Ich pojemność byla porównywalna z UFO-kami czy skład 3x105. Ale 102 zużywała mniej prądu, dlatego często gęsto na linii 4 były puszczane 102 zamiast trojskładów akwarium. I było to celowe, racjonalne działanie.
Tutaj sutuacje mamy nieco inną bo jednak 32m to nie 43m ale... daje to pewne oszczędności.

Przy czym jeszcze kilka lat temu koszt przejazdu dłuższego składu był raczej procentowo o tyle samo większy niż krótszego, a jednak wykorzystanie taboru 40m+ wyglądało inaczej i zdecydowanie przekraczało 60%. Zresztą gdyby MPK tak bardzo przejmowało się efektywnością, na "13" od lat nie kursowałby już prądożerny skład 105Na, lecz NGT6. Ponad 40-metrowe tramwaje mogłyby też jeździć do okolic godziny 18 lub 19, a następnie być zastępowane przez krótsze, zjeżdżające z innych linii. Być może chodzi o pewną oszczędność, jednak niestety w to wątpię - tą dałoby się osiągnąć bez uszczerbku dla pasażerów.

Inna sprawa to przepustowość skrzyzowań i pojemność pętli tramwajowych, więc dochodzimy do tego, że metro to fajna rzecz.

A jak pasażerowie są innego zdania, to może.pasażerowie zaczną więcej płacić za bilety?

A to metro to kto wybuduje i utrzyma, skoro nawet na kursy ponad 40-metrowego tramwaju (już posiadanego) zamiast 33-metrowego nie ma funduszy? W Warszawie normalny bilet 20-minutowy kosztuje 3,40zł, a w Krakowie 4zł. Bilet 24-godzinny w Warszawie kosztuje 15 złotych, w Krakowie 17 złotych. Czyli w niższej cenie mamy możliwość przejazdu metrem - wniosek jest prosty: ceny biletów w stosunku do jakości oferowanej przez krakowską komunikację miejską wcale nie są małe. Być może dałoby się je nieznacznie podnieść, jednak jaka jest pewność, że po tym zabiegu wykorzystanie taboru ponad 40-metrowego wzrośnie do 85%, a nie spełni się scenariusz, w którym pieniądze te trafią do portfeli Świerczyńskiego i Franka, a pasażerowie będą w sytuacji obecnej lub gorszej?