Układ linii po otwarciu trasy Mistrzejowice - Wieczysta

[kucyk]

Na nowej pętli w Mistrzejowicach zmieszczą się spokojnie 2 linie przy ~15 minutowej. Tu nie ma żadnej dyskusji. Problem jest innego gatunku o którym nikt i nigdy nie słyszałem. Przy układzie linii proponowanych na zasadzie jedna linia kończy trasę od strony Nowej Huty a druga od Ronda Barei rodzi się bajzel polegający na tym, że dla jednej linii przystanek końcowy będzie na przelocie obok pętli a początkowy będzie na jej środku zaś druga będzie miała końcowy na drugim torze w miejscu gdzie ta pierwsza będzie miała swój początkowy (dla wysiadających). Ludzie będą zdezorientowani i się gubić gdzie mają wsiąść, wysiąść czy się przesiąść do innych linii. Dziwi mnie to, że projektanci tak idiotycznie zaplanowali tą pętlę przez co nie można będzie wykorzystać 2/3 przestrzeni torowej na której mogły stać wagony różnych linii jak jest na większości pętli (w dawnych Mistrzejowicach również). Według mnie powinno się było zaprojektować pętlę z dwoma torami przez 2/3 powierzchni (przykładowo tory krzyżują się tylko na wjeździe na pętlę lub na jej końcu). Taka linia z Huty ma wtedy przykładowo tor zewnętrzny przy krzyżujących się szynach na wjeździe na pętlę a ta z Ronda Barei ma tor wewnętrzny ze swoim wyjazdem w drogę powrotną. Oczywiście wtedy inaczej by wyglądała pętla i wszelkie wysepki na pętli czy układ chodników. A tak mamy kolejnego inżynierskiego " babola". Przykre

[Ydhflx]

Sensowne jest oparcie transportu publicznego na tramwajach tam, gdzie istnieje infrastruktura tramwajowa. Zastępowanie tramwaju autobusem nie jest sensowne, jest regresem.

Moim zdaniem sensowne jest dopasowanie do potoków. To że akurat gdzieś położono szyny nie musi oznaczać że wysyłamy 26-metrowy tramwaj na przewiezienie 30 osób.

[cynamon]

Moim zdaniem sensowne jest dopasowanie do potoków. To że akurat gdzieś położono szyny nie musi oznaczać że wysyłamy 26-metrowy tramwaj na przewiezienie 30 osób.

Zawsze można by było kupić na przykład 10 tramwajów pokroju Moderusów Beta MF 09AC czy coś w ten deseń i wysłać je na mniej obłożone trasy lub w weekendy. Znając jednak podejście zarówno MPK, jak i ZTP to strach pomyśleć gdzie mogłyby one jeździć.

[Bayer2003]

Moim zdaniem sensowne jest dopasowanie do potoków. To że akurat gdzieś położono szyny nie musi oznaczać że wysyłamy 26-metrowy tramwaj na przewiezienie 30 osób.

Bez przesady z tym, że "2" w godzinach szczytu przewoziła zaledwie 30 osób.

Zawsze można by było kupić na przykład 10 tramwajów pokroju Moderusów Beta MF 09AC czy coś w ten deseń i wysłać je na mniej obłożone trasy lub w weekendy. Znając jednak podejście zarówno MPK, jak i ZTP to strach pomyśleć gdzie mogłyby one jeździć.

Mamy już 20-metrowe E1 solo, które na "16" i "21" jakoś sobie dawały radę. Gdy jednak zawieszono "16", na "21" tabor ten pozostał i wobec zawieszenia "16" w tak małych tramwajach zdarzają się przepełnienia. Pomijam już fakt, że 14-metrowy tramwaj w godzinach szczytu raczej nie wyrobiłby na "2", ale wyobraź sobie co by było gdyby z powodu jakiegoś remontu linia "2" została zawieszona (co jak wiemy się zdarza). Na ten czas 14-metrowe tramwaje trafiłyby na inną linię - "6", "11", "21" lub jakąkolwiek inną, jednak raczej na każdej byłyby one niezabieralne. Kraków liczy obecnie ponad 800 tysięcy mieszkańców, a 14-metrowych tramwajów nie ma nawet niespełna 90-tysięczny Grudziądz. Nie idźmy tą drogą.

[miki3uwu]

Krótkie tramwaje można by rozważyć, ale jako narzędzie do wzmocnienia częstotliwości niektórych linii - np. 5, 10, 14, 22 mogłyby kursować co 7,5 minuty np. na 20 metrowym taborze. Taki tabor można by też spiąć ze sobą i mieć tramwaje 40-metrowe, zatem jest też druga zaleta takiego taboru. Ale poza tym nie widzę sensu w zakupie tak krótkich tramwajów.

[Bayer2003]

Krótkie tramwaje można by rozważyć, ale jako narzędzie do wzmocnienia częstotliwości niektórych linii - np. 5, 10, 14, 22 mogłyby kursować co 7,5 minuty np. na 20 metrowym taborze. Taki tabor można by też spiąć ze sobą i mieć tramwaje 40-metrowe, zatem jest też druga zaleta takiego taboru. Ale poza tym nie widzę sensu w zakupie tak krótkich tramwajów.

Co do zwłaszcza "10", "14" i "22", byłby to znikomy wzrost możliwości przewozowych przy znaczącym wzroście kosztów. Do tego ciągle problemem pozostawałaby przepustowość torowisk. Jeżeli chodzi o możliwość połączenia, tramwaj 40-metrowy jest tańszy niż dwa tramwaje 20-metrowe. W Krakowie tak krótki tabor nie miałby absolutnie żadnego zastosowania.

[cynamon]

Mamy już 20-metrowe E1 solo, które na "16" i "21" jakoś sobie dawały radę. Gdy jednak zawieszono "16", na "21" tabor ten pozostał i wobec zawieszenia "16" w tak małych tramwajach zdarzają się przepełnienia. Pomijam już fakt, że 14-metrowy tramwaj w godzinach szczytu raczej nie wyrobiłby na "2", ale wyobraź sobie co by było gdyby z powodu jakiegoś remontu linia "2" została zawieszona (co jak wiemy się zdarza). Na ten czas 14-metrowe tramwaje trafiłyby na inną linię - "6", "11", "21" lub jakąkolwiek inną, jednak raczej na każdej byłyby one niezabieralne. Kraków liczy obecnie ponad 800 tysięcy mieszkańców, a 14-metrowych tramwajów nie ma nawet niespełna 90-tysięczny Grudziądz. Nie idźmy tą drogą.

Akurat E1 powinny przejść wkrótce do lamusa. Zgadzam się z tymi argumentami, które przedstawiłeś i nie będę forsował swojego pomysłu ponad wszelką logikę. Doprecyzuję tylko o co dokładnie mi chodziło. Tego typu tabor oprócz zastosowania „solo”, wydaje mi się, że również może być spinany w składy, a do tego jeszcze można zamówić wersje dwukierunkowe. Chociaż jest specyficzny i może do najwygodniejszych nie należy (jednak przynajmniej posiada niską podłogę) to może mieć szereg zastosowań. Do tego jest sporo tańszy w zakupie, ale też nie jest tak „prądożerny”. Wiem, że zaraz mogą pojawić się argumenty, iż MPK woli mieć jedną niedzieloną przestrzeń nowych tramwajów, co jednak i to jeszcze przy tym metrażu jest dla mnie kompletnie niezrozumiałe.

[Kaszmir]

Nie wiadomo, jednak raczej nie po to oddaje się nową trasę tramwajową, żeby głównym połączeniem 1O z okolicami Olszy dalej były autobusy.

Przecież takie "502" pokrywa się z nowym torowiskiem na odcinku... jednego przystanku. Podobnie wystarczy skierować "152" przez Bora-Komorowskiego.

Przykładowo Bieńczyce stracą "52", "9", a w zamian dostaną być może tylko "16" jadącą do centrum naokoło i ew. ogryzek "49". Naprawdę nie rozumiem, czemu niektórzy chcieliby jeszcze zabierać im autobusy.

[impuls]

Od kilku lat "koncertowo" zmniejsza się pojemność pętli tramwajowych. Zmniejszono pętlę na Wieczystej, Pleszowie, Krowodrzy Górce, Bronowicach. Wcześniej na Cichym Kąciku, Prokocimiu, Dworcowa zlikwidowano jedną możliwość nawracania. Ostatnio na Salwatorze i właśnie teraz na Mistrzejowicach. Układ tej nowej pętli niejako wymusza, że mogą stawać na niej tylko po jednej linii ze strony Huty i nowej trasy. Zatem skoro planuje się skierować trzy linie nową trasą, jedna z nich niemal musi kończyć na Piastów a kolejna musi jechać dale w stronę Huty, bo nie ma jak jej zawrócić. Perony zaplanowano na 60 metrów - tutaj nie wiem, czy 60 metrów jest łącznie z przejściami dla pieszych, które są po obu stronach czy przejścia nie są wliczone w te 60 metrów. Nawet jest nie są wliczone te przejścia, to i tak nie zmieszczą się dwa wagony typu Stadler NGT8 o długości 33 metrów, na jednym torze. Ale jeśli linie będą na przemian obsługiwać wagony 26 i 33 metrowe to będą się mieścić cztery tramwaje. Nie jest to najlepsze rozwiązanie. Zatem przypuśćmy, że do pętli skierowane zostaną linie "14" od strony Bieńczyc i "9" nową trasą. Obie linie co 15 minut w taborze wyłącznie 33 metrowym. Po przybyciu "14" na przystanek końcowy musi go opuścić bo to tor szlakowy dla linii np. "52" i "16". Nie może stanąć na łuku bo są dwa przejścia dla pieszych. Zatem musi wjechać na przystanek początkowy. Postoje "14" maksymalnie 15-17 minut. Problem, bo na Bronowicach też jest ciasno dla tej linii. "9" musi od razu wjechać na przystanek końcowy wewnątrz pętli i wygonić z niej poprzednią brygadę. Postój mniej niż 15 minut i trudno zrobić będzie dla niej przerwę posiłkową. Wokół przystanku końcowego jest za dużo przejść dla pieszych. Natomiast przystanek przelotowy ma mieć 100 metrów. Tutaj nie wiem po co.

[kot_feliks]

Ta pętla jest niezgodna z założeniami, które są w prognozach ruchu i które powinny być podstawą do jej zaprojektowania

Niemniej tutaj akurat bym nie widział jakiegoś wielkiego problemu, imho większym jest brak łuków na r. Hipokratesa od strony Mistrzejowic.

[Bayer2003]

Akurat E1 powinny przejść wkrótce do lamusa. Zgadzam się z tymi argumentami, które przedstawiłeś i nie będę forsował swojego pomysłu ponad wszelką logikę. Doprecyzuję tylko o co dokładnie mi chodziło. Tego typu tabor oprócz zastosowania „solo”, wydaje mi się, że również może być spinany w składy, a do tego jeszcze można zamówić wersje dwukierunkowe. Chociaż jest specyficzny i może do najwygodniejszych nie należy (jednak przynajmniej posiada niską podłogę) to może mieć szereg zastosowań. Do tego jest sporo tańszy w zakupie, ale też nie jest tak „prądożerny”. Wiem, że zaraz mogą pojawić się argumenty, iż MPK woli mieć jedną niedzieloną przestrzeń nowych tramwajów, co jednak i to jeszcze przy tym metrażu jest dla mnie kompletnie niezrozumiałe.

Zastosowanie solo jest jednak mocno naciągane - być może na "2" na obecnej trasie taki tabor by się nadał, jednak mimo tego nie sądzę żeby 4-drzwiowy GT8N miał tam być przesytem, a poza "2", "6", "11" i liniami remontowymi i tak nie ma tego taboru gdzie realnie posyłać. Masz rację, że jednoprzestrzenność jest absurdalnym dogmatem i takie 20-metrowe tramwaje dałoby się spinać podwójnie. Pytanie jednak czy jest to jakkolwiek ekonomicznie opłacalne, ponieważ ani dwa takie tramwaje nie pobiorą mniej prądu niż jeden ponad 40-metrowy, ani nie znajdziesz producenta, który dwa krótsze wyprodukuje w cenie jednego dłuższego. Ta dyskusja zmierza w złym kierunku, zwłaszcza że pracownicy MPK również mogą czytać to forum i lepiej, żeby nikt decyzyjny nie zainspirował się postami o 20-metrowych tramwajach, kiedy nawet w ponad 40-metrowych pasażerowie nie zawsze się mieszczą.

Przecież takie "502" pokrywa się z nowym torowiskiem na odcinku... jednego przystanku. Podobnie wystarczy skierować "152" przez Bora-Komorowskiego.

Przykładowo Bieńczyce stracą "52", "9", a w zamian dostaną być może tylko "16" jadącą do centrum naokoło i ew. ogryzek "49". Naprawdę nie rozumiem, czemu niektórzy chcieliby jeszcze zabierać im autobusy.

Nie chcę nic zabierać, jednak jeżeli powstanie nowa trasa tramwajowa, obecna oferta autobusowa w rejonie Olszy i Prądnika Czerwonego może okazać się przesytem, a skądś te tramwaje sfinansować trzeba. Nie wyobrażam sobie scenariusza, w którym wszystkie linie autobusowe pozostają na swoim miejscu, a przedłużona "49" ciągle ma szczytowy rozkład jazdy - to będzie skazywanie pasażerów na jazdę autobusami w korkach zamiast tramwajami po w większości wydzielonym torowisku.

Od kilku lat "koncertowo" zmniejsza się pojemność pętli tramwajowych. Zmniejszono pętle na Wieczystej, Pleszowie, Krowodrzy Górce, Bronowicach. Wcześniej na Cichym Kąciku, Prokocimiu, Dworcowa zlikwidowano jedną możliwość nawracania. Ostatnio na Salwatorze i właśnie teraz na Mistrzejowicach. Układ tej nowej pętli niejako wymusza, że mogą stawać na niej tylko po jednej linii ze strony Huty i nowej trasy. Zatem skoro planuje się skierować trzy linie nową trasą, jedna z nich niemal musi kończyć na Piastów a kolejna musi jechać dale w stronę Huty, bo nie ma jak jej zawrócić. Perony zaplanowano na 60 metrów - tutaj nie wiem, czy 60 metrów jest łącznie z przejściami dla pieszych, które są po obu stronach czy przejścia nie są wliczone w te 60 metrów. Nawet jest nie są wliczone te przejścia, to i tak nie zmieszczą się dwa wagony typu Stadler NGT8 o długości 33 metrów, na jednym torze. Ale jeśli linie będą na przemian obsługiwać wagony 26 i 33 metrowe to będą się mieścić cztery tramwaje. Nie jest to najlepsze rozwiązanie. Zatem przypuśćmy, że do pętli skierowane zostaną linie "14" od strony Bieńczyc i "9" nową trasą. Obie linie co 15 minut w taborze wyłącznie 33 metrowym. Po przybyciu "14" na przystanek końcowy musi go opuścić bo to tor szlakowy dla linii np. "52" i "16". Nie może stanąć na łuku bo są dwa przejścia dla pieszych. Zatem musi wjechać na przystanek początkowy. Postoje "14" maksymalnie 15-17 minut. Problem, bo na Bronowicach też jest ciasno dla tej linii. "9" musi od razu wjechać na przystanek końcowy wewnątrz pętli i wygonić z niej poprzednią brygadę. Postój mniej niż 15 minut i trudno zrobić będzie dla niej przerwę posiłkową. Wokół przystanku końcowego jest za dużo przejść dla pieszych. Natomiast przystanek przelotowy ma mieć 100 metrów. Tutaj nie wiem po co.

Jakoś te dwie linie f~15 33m się zmieszczą. Być może czasem trzeba będzie zastawić jedno z przejść dla pieszych, jednak z pewnością lepsze to niż tabor 26-metrowy lub brak linii. Warto jednak zauważyć, że cała inwestycja warta prawie 2 miliardy złotych. Przy takich kosztach pętla ta powinna mieć trzy lub cztery tory, z których każdy mieściłby przynajmniej dwa tramwaje ponad 40-metrowe. Tymczasem mamy do czynienia z drogim i niefunkcjonalnym bublem, a pieniądze przeznaczane są nie na to co trzeba. Wiem, że kostka brukowa nie jest bardzo droga, jednak zauważyłeś 100-metrowy przystanek przelotowy. Osobiście jestem zdania, że przystanki podwójne powinny mieć około 90 metrów długości, jednak w niektórych scenariuszach rozdziału taboru do czynienia w tym przypadku możemy mieć nawet z przypadkiem potrójnym . Pytanie po co, skoro pętlę Mistrzejowice obsługiwać będzie prawdopodobnie 20 p/h? Absurd.

Ta pętla jest niezgodna z założeniami, które są w prognozach ruchu i które powinny być podstawą do jej zaprojektowania

NIemniej tutaj akurat bym nie widizał jakiegoś wielkiego problemu, imho większym jest brak łuków na r. Hipokratesa od strony Mistrzejowic.

To co dzieje się w krakowskiej komunikacji miejskiej od kilku lat z reguły jest niezgodne z rozumem i godnością człowieka. Kiedyś jednak nie będzie Franka, nie będzie Świerczyńskiego i mam nadzieję, że także nowych postaci, niszczących krakowską komunikację miejską. Karłowate pętle jednak pozostaną i bez gruntownych przebudów (wiążących się z wielomiesięcznymi wyłączeniami ciągów) będą one ograniczać rozwój krakowskiej komunikacji miejskiej. Brak łuków również jest znaczącym niedopatrzeniem - przypominam, że cały czas mówimy o inwestycji za prawie 2 miliardy złotych, a wykonanie tych łuków kosztowałoby zapewne niewielki ułamek tej kwoty.

[canoe_bart]

Perony początkowo-końcowe na pętli mają mieć 45 metrów długości (pozostałe kilka metrów z obu stron na projekcie oznaczone trójkątem wpisanym w kwadrat to pochylnie między dojściami), a przelotowe - 65 metrów, tak gwoli ścisłości - PdP nie liczą się do długości peronu. Zatem jeden wagon na jeden tor i nic więcej. Na przelotowych - dwa NGT8/Lajkoniki. Od wielu lat na nowych trasach domyślnie przyjmuje się długość peronu tramwajowego 45 metrów jako długość odpowiadającą typowi 2014N albo 3x105Na. Na audycie rowerowym dla KST IV jest dostępny projekt z 2015 r., gdzie pętla miała wyglądać zupełnie inaczej - poniżej link.

https://ztp.krakow.pl/wp-content/upload ... -01-27.pdf

Faktem jest, że od pewnego czasu projektuje się zbyt małe pętle w stosunku do projektowanego układu liniowego - mało która pętla pozwala na zachowanie reguły "jeden tor, jedna linia". Odwrócenie skutków mniej lub bardziej celowego podejścia dawnego ZIKiT-u czy obecnie ZIM/ZDMK (ZTP wbrew pozorom nie ma za wiele do powiedzenia w sprawie geometrii pętli ani torów, a jedynie co może, to opublikować plansze i opinię zespołu ds. niechronionych uczestników ruchu oraz pozwolić je krytykować w komentarzach poniżej, które to są olewane przez dwie ostatnie instytucje przed nawiasem) oraz wyłanianych projektantów do inwestycji tramwajowych zajmie długie lata, a w wielu przypadkach będzie nierealne - Mistrzejowice najpewniej pozostaną z takim kwiatkiem do końca umowy o PPP. Dużo pod tym względem nam brakuje do stolicy, gdzie normą są pętle trzy- lub czterotorowe (ostatnich wybryków z końcówkami do wekslowania wagonów czy prowizorki na Winnicy nie liczę), a niektórych powinien też zainteresować Szczecin z pętlą Pomorzany liczącą sobie 5 torów i 100 metrów długości (przy czym tam liniowo przez wiele lat kończyło 5 linii).

Co do wagonów długości pojedynczej stopiątki lub wiedeńczyka, MPK praktycznie zawsze przed ogłoszeniem przetargu na nowe tramwaje prowadzi wstępne konsultacje rynkowe z producentami (przed wejściem w życie nowego PZP w 2021 był to dialog techniczny), więc to nie jest tak, że kupuje się pojazdy ze względu na czyjeś widzimisię. I to wynik tych konsultacji w 2022-2023 r. zdecydował o rezygnacji z zamówienia 26-metrowych wagonów na rzecz 33-metrowych, co spółka jasno zaznaczyła w komunikacie po zakończeniu konsultacji. Na obecną chwilę na naszym rynku 14-metrowe wagony produkuje jedynie Modertrans, a ich kupcami były Tramwaje Śląskie oraz Woltersdorf, zaś 20-metrowe dostarczały lub dostarczają PESA, Bozankaya, za granicą jest jeszcze Alstom, Astra, Koncar, niegdyś Siemens, Bombardier - w sporej części towarzystwo, którego lepiej unikać.

[Kaszmir]

Nie chcę nic zabierać, jednak jeżeli powstanie nowa trasa tramwajowa, obecna oferta autobusowa w rejonie Olszy i Prądnika Czerwonego może okazać się przesytem, a skądś te tramwaje sfinansować trzeba.

No to można zacząć od linii które jadą przez Bohomolca, a które faktycznie będą mocno zdublowane z tramwajem. I tak planuje ZTP - "482" likwidacja, "182" skrócenie. Natomiast ograniczanie linii, która pokrywa się z nowym torowiskiem przez całe kilkaset metrów, nie jest uzasadnione.

Al. Gen. Andersa, Bora-Komorowskiego oraz Pilotów zyska niewiele na otwarciu nowej trasy. Tam oferta autobusowa w ostatnich latach i tak została mocno pocięta (zabranie "125" oraz zmniejszenie liczby kursów "502", "124/424", "184", "189", "482", a rekompensaty niewielkie). W takiej sytuacji nawet zabranie "482" i "182" to już będzie (za) dużo.

Na audycie rowerowym dla KST IV jest dostępny projekt z 2015 r., gdzie pętla miała wyglądać zupełnie inaczej - poniżej link.

https://ztp.krakow.pl/wp-content/upload ... -01-27.pdf

Swoją drogą, kiedy i czemu zmieniono projekt pętli?

[canoe_bart]

Swoją drogą, kiedy i czemu zmieniono projekt pętli?

Dobre pytanie - moim zdaniem pierwotny projekt po prostu utknął w szufladach, a z opisu kolejnego wynika, że był robiony przez innego wykonawcę już po podpisaniu umowy o PPP oraz po ogłoszeniu informacji o planowanej budowie premetra. W tej drugiej kwestii (czemu?) - pytanie do ZDMK jako spadkobiercy ZIKiT-u.

[scyzor663]

No to można zacząć od linii które jadą przez Bohomolca, a które faktycznie będą mocno zdublowane z tramwajem. I tak planuje ZTP - "482" likwidacja, "182" skrócenie. Natomiast ograniczanie linii, która pokrywa się z nowym torowiskiem przez całe kilkaset metrów, nie jest uzasadnione.

Al. Gen. Andersa, Bora-Komorowskiego oraz Pilotów zyska niewiele na otwarciu nowej trasy. Tam oferta autobusowa w ostatnich latach i tak została mocno pocięta (zabranie "125" oraz zmniejszenie liczby kursów "502", "124/424", "184", "189", "482", a rekompensaty niewielkie). W takiej sytuacji nawet zabranie "482" i "182" to już będzie (za) dużo.

Ja nie jestem jednak takim optymistą jak Ty. Moim zdaniem wyleci coś więcej oprócz 182/482. I jeśli są plany wydłużania 124/424 to niestety kolejnym kandydatem do wycięcia jest właśnie 502 i jego zastąpienie przez 152.