O rodzajach i planowaniu linii komunikacyjnych

[Kuba Ciepły Guzik]

Uwaga, post prawdopodobnie będzie [jest - dopisane po napisaniu całości] niezwykle długi i może być ciężkostrawny. Zachęcam jednak do przeczytania. (administracjo - przenieście temat, jeśli to nieodpowiedni dział / usuńcie ten dopisek, jeśli jest ok). Całość treści to jakiś wycinek mojej wiedzy z fachowych książek i zwyczajnego doświadczenia, więc uważam, że warto, choć do alfy i omegi mi daleko. Celem jest pewne usystematyzowanie forumowej wiedzy, i od razu zapraszam do dyskusji (tudzież privów - chętnie odpowiem).

Część 1 - podział linii komunikacyjnych
Linie możemy dzielić w zależności od kilku różnych metryk, najogólniej:

Podział ze względu na częstotliwość:

• linie bardzo częste - linie, których pasażer nie musi patrzeć w rozkład, bo środek transportu pojawi się za chwilę (kursujące nie rzadziej niż 7,5-10 minut);
• linie częste - linie, których pasażer sprawdza rozkład, ale nie dostosowuje pod niego swojego życia (nie rzadziej niż co 15-20 minut);
• linie rzadkie - linie wymagające sprawdzenia rozkładu i nagięcia planów w celu dostosowania się do niego (nie rzadziej niż co 30-40 minut);
• linie bardzo rzadkie - linie, do których rozkładu pasażer musi dostosować swoje życie.

Oczywiście przedziały częstotliwości są zupełnie orientacyjne i zmieniają się w zależności od miasta czy nawet dzielnicy. Dla przeciętnego mieszkańca Liszek będą one prawdopodobnie różne od tych dla mieszkańca Krowodrzy Górki.


Podział ze względu na funkcję:

• linie magistralne - linie częste, służące dowozowi pasażerów z krańców trasy do punktów docelowych w jej środku (z reguły centrum miasta);
• linie tranzytowe - linie (z reguły częste) służące przewozowi pasażerów między (odległymi) krańcami trasy;
• linie obwodowe/międzydzielnicowe - linie służące przewozowi pasażerów w unikalnych relacjach z pominięciem głównych punktów docelowych;
• linie dowozowe - linie bez znaczących potoków własnych, służące dowozowi pasażerów do wymienionych wyżej kategorii linii;
• linie lokalne - linie służące przewozom pasażerów w ramach jednej dzielnicy lub osiedla.

Przykłady linii w każdej z tych kategorii można mnożyć. Typowych linii lokalnych w Krakowie znajdziemy mało, przykładem takowej może być jednak np. 176; są one jednak bardzo powszechne w aglomeracji. Funkcje mogą być łączone, jednakże jest to wysoce niezalecane.

Podział ze względu na trasę:

• linia dalekosiężna - linia kursująca między dwoma końcówkami położonymi po dwóch stronach miasta;
• linia jednostronna - linia kursująca z oddalonej końcówki do drugiej, położonej w centrum lub będącej punktem przesiadkowym;
• linia łącznikowa - linia kursująca na trasie między dwoma punktami przesiadkowymi lub końcówkami położonymi w centrum.

Podział ten może wydawać się swego rodzaju zapychaczem, jest mu jednak do tego daleko - opisuje on bowiem w przybliżeniu zależność liczby pasażerów dla danej linii na kolejnych przystankach. Dla linii dalekosiężnej wykres tej liczby zbliżony będzie do paraboli, z maksimum w środku trasy. Dla linii jednostronnej liczba pasażerów będzie rosnąca aż do punktu maksymalnego (początku obszaru centrum lub punktu przesiadkowego), po czym raptownie spadnie. Dla linii łącznikowej wykres będzie odwróconą, spłaszczoną parabolą, gdzie środek trasy stanowić będzie minimum.

Przykładowy wykres liczby pasażerów na kolejnych przystankach dla linii 120 - przykładu linii łącznikowej.

Podział ze względu na pracę:

• linia pracująca dwukierunkowo - linia ze zbliżonym zapełnieniem w obu kierunkach;
• linia pracująca jednokierunkowo - linia z wyraźną różnicą między zapełnieniami w obu kierunkach.

Oczywiście nie każda linia będzie wchodzić jednoznacznie w te kryteria przez cały tydzień. Ważnym aspektem jest tutaj wykorzystanie pracy przewozowej - im bardziej jednokierunkowo pracuje linia, tym mniej wykorzystywana jest jej praca przewozowa w drugim kierunku*.

Z całości powyższych rozważań wysnuć można wniosek nr 1.

Z perspektywy organizacji transportu preferowane są linie pracujące dwukierunkowo, z preferencją dla linii dalekosiężnych oraz łącznikowych.

* - tutaj ciekawe rozwiązanie możemy zaobserwować przykładowo w Sztokholmie - np. linia 433 (Slussen–Djurö) rano kursuje w stronę centrum (Slussen) z częstotliwością sięgającą f~10, z kolei po południu z centrum z f~15 - w kierunku przeciwnym do potoków utrzymywana jest częstotliwość w okolicach f~30.

Część 2 - planowanie linii

1. Ustalenie celu funkcjonowania linii.
Cel funkcjonowania danej linii komunikacyjnej powinien być jasno zdefiniowany. Należy w miarę możliwości unikać sytuacji, w której jedna linia spełnia wiele niepowiązanych ze sobą celów. Przykładowo, linia dalekosiężna między punktami A i C, mająca znikome potoki między A i C stricte i służąca niemal wyłącznie dowozowi do punktu centralnego B, powinna być kandydatem do rozdzielenia w okolicach tegoż punktu w celu lepszego dopasowania podaży, dostosowania do potoków pasażerskich oraz ułatwieniu planowania rozkładów jazdy.

2. Ustalenie dokładnej trasy.
Trasa powinna być dopasowana tak, aby spełniać wyznaczone cele i kończyć się w możliwie najbliższym miejscu po spełnieniu tego warunku. Sytuacje, w których zasadne jest wydłużenie linii poza wyznaczoną w ten sposób trasę jest rzadkością i mogą zajść wyłącznie, jeśli wydłużenie trasy będzie wyraźnie korzystniejsze niż utworzenie dodatkowej linii na przedłużonym odcinku.

3. Ustalenie uwarunkowań.
Kolejnym krokiem jest ustalenie uwarunkowań, szczególnie infrastrukturalnych. Ten punkt tyczy się głównie przepustowości pętli czy dostępności konkretnych ciągów dla wybranego taboru. Krótko mówiąc, sprawdzane jest, czy w wybranym kształcie linia jest możliwa do uruchomienia.

4. Ustalenie częstotliwości oraz rozkładu jazdy.
Częstotliwość powinna być dopasowana do spełnianych przez linię celów oraz, rzecz jasna, przewidywanych potoków. Rozkład jazdy jest tego pochodną - tutaj kwestią kluczową są potencjalne koordynacje w ramach punktu 1 (nie jest właściwe koordynowanie linii spełniających różne cele), czy kwestie brygadowe - zasadną może okazać się niewielka zmiana częstotliwości w celu np. wydłużenia przerw między kursami, czy zmniejszenia wymaganej obsługi brygadowej, jeżeli nie koliduje to z koordynacjami oraz mieści się w zakresach celów.

Z powyższych punktów wyciągnąć można z kolei wniosek 2:

Zaplanowanie linii komunikacyjnej nie jest działaniem trywialnym i wymaga uwzględnienia wielu czynników przed wprowadzeniem w życie, w szczególności zdefiniowania wyraźnych celów dla każdego odcinka trasy.

Zakończę ten przydługi post kilkoma nieoczywistymi przykładami linii wraz z spełnianymi przez nie celami. Jako, że jestem z północnej części aglomeracji, przykłady będą głównie (ale nie wyłącznie) dotyczyć tamtych okolic.
- linia 295. Celem linii jest dowóz dzieci do szkół w Krzęcinie, Zelczynie oraz Skawinie, a także mieszkańców Grabia oraz Krzęcina do kolei. Rozkład linii dopasowany jest dwukierunkowo do dzwonków w tych szkołach (jest to widoczne przy dojeździe na 8:00 - autobus przyjeżdża o 7:42 pod szkołę w Krzęcinie ze Skawiny i o 7:47 pod szkołę na Mickiewicza w Skawinie.
- linia 247. Poza głównym celem (dowóz na Górkę Narodową) występuje również cel poboczny w postaci dowozu dzieci z Marszowca do bibickiej podstawówki, jak również poranny dowóz z Bibic do Zielonek. I to widać w rozkładach.
- linia 168. Celami tej linii są: dowóz z węzła przesiadkowego na Krowodrzy Górce na osiedle Azory (w tym celu linia koordynowana jest z linią 138), dowóz z Galerii Bronowice w stronę Krowodrzy Górki, jak również połączenie okolic Ronda Ofiar Katynia z Azorami i Krowodrzą Górką. Tylko ten pierwszy cel wymaga koordynacji, toteż linia 168 ma dopasowaną częstotliwość do linii 138.
- linia 274. Niemal wyłącznym celem linii jest dowóz mieszkańców gminy Biskupice do linii magistralnych. Spełnienie go następuje na przystanku Prokocim Szpital, po czym linia kieruje się do najbliższej końcówki.

Podsumowując, planowanie siatki komunikacyjnej dalekie jest od trywialnego i wymaga sporej pracy umysłowej - ciężko je wykonać w chwilę. Mam szczerą nadzieję, że czytelnik, który dotrwał do końca tego liczącego sobie już grubo ponad 1000 słów posta, wyciągnął z niego pewną wiedzę, może - mam taką nadzieję - nawet bardzo przydatną. Postaram się odpowiedzieć na wszelkie uwagi, pytania, komentarze kierowane czy tutaj, czy w wiadomościach prywatnych, na które pozostaję otwarty. Niniejszym dziękuję za uwagę.

[Fortissimo]

Bardzo ciekawy (i przekazujący przydatną wiedzę) post.
Ułożenie siatki i rozkładów w aglomeracji wydaje mi się być dużo trudniejsze niż w centrum. Weźmy na przykład zachodnią część miasta, gminy Liszki i Czernichów. Każdy autobus wyjeżdżający z Krakowa z tej strony (zwykle linie "2x9") musi siłą rzeczy jechać przez Księcia Józefa - nie ma innej opcji, z jednej strony Wisła, z drugiej Las Wolski i okolice (dałoby się być może zrobić linię aglomeracyjną z Królowej Jadwigi przez Orlą i na zachód, ale najwyraźniej nie ma takiej potrzeby). Jeśli spojrzeć na mapkę to od A4 na zachód rozciąga się taka siatka, pełna zapętleń, połączeń i kursów wariantowych, że głową mała. I teraz trzeba do tego jeszcze dopisać sensowne rozkłady. Myślę więc że trzeba bardziej doceniać pracę osób odpowiedzialnych za ich układanie, bo mimo okazjonalnych narzekań użytkowników forum, widać że przez lata włożono w to wiele wysiłku.

[Kuba Ciepły Guzik]

Tajemnicą poliszynela jest to, że - ponieważ za zbiorkom w gminach wiejskich odpowiada z reguły jedna osoba, w porywach dwie, ale organizacja transportu to nie jest ich wyłączny zakres obowiązków - bardzo wiele linii funkcjonuje "od wniosku do wniosku". Ktoś prosi o przesunięcie rozkładu, to się spróbuje coś wykombinować. Jak nie ma uwag i żadne pomiary nie wskazują na to, żeby linia była pusta, to po prostu się nie rusza. Realnie w jednostkach organizacji transportu mamy po kilkanaście, czy kilkadziesiąt linii na pracownika, nie jest możliwym, żeby ułożyć wszystko idealnie. I to nie jest tak, że ci ludzie się lenią; bylibyście zdumieni, jaki nakład pracy ma przeciętny urzędnik ds. transportu w podkrakowskiej gminie.

[pjetrek]

A też często jest tak, że ludzie z wiosek potrzebują dojechać do Krakowa na konkretną godzinę, np. do pracy na 7:00, czy dzieciaki do szkół na 8:00. Więc z aglo te autobusy wyjeżdżają w miarę sensownie, ale na Księcia Józefa robi się już stadko, bo każdy ze swojej wioski ma takie same potrzeby jak i sąsiad z innej wioski...