fysztof pisze: ↑30 gru 2020, 12:44
Przypuszczam, że w tej kwestii mówimy o tak odległej przyszłości, że osoba na tym stanowisku jeszcze kilka razy się zmieni...
Racjonalnie jednak główkując, według mnie wariant z torowiskiem pośrodku u konserwator nie przejdzie, ale pozostałe nie bardzo wiem dlaczego miałyby nie przejść.
Na ten moment widzę dwie opcje, które powinno być "najprościej" zrobić. Ich atutem wydaje się też to, że niewiele ingerują w obecny stan pozostawiając szerokie pole do działania z całą przestrzenią ulicy w przyszłości (szczególnie opcja b.). Mianowicie:
a. wspominana już przez przedmówców zamiana jezdni od strony Starego Miasta w dwukierunkowy PAT
b. budowa płytkiego tunelu pod którąś z obecnych jezdni wraz ze zmniejszeniem przekroju ulicy dla każdego kierunku do jednego pasa ogólnego + buspasa
Osobiście najbardziej uśmiecham się do opcji b., wyobrażając sobie tunel w takiej formie jak linia M1 w Budapeszcie. Taki tramwaj położony bezpośrednio pod powierzchnią ulicy będzie łatwo i szybko dostępny, będąc jednocześnie bezkolizyjnym i sprawnym środkiem transportu.
Puszczając wodze fantazji, w pierwszym etapie taki tramwaj podziemny mógłby przebiegać na odcinku od Nowego Kleparza do obecnego teatru STU, gdzie wychodziłby na powierzchnię i włączałby się w istniejące torowisko. Otwartym pytaniem do oceny m.in. na podstawie więźb ruchu i kosztów byłoby ewentualne połączenie tego tunelu z istniejącymi liniami. Jeśli koszty nie byłyby jakieś astronomiczne, to może warto byłoby dla elastyczności przyszłej siatki i zwiększenia niezawodności przygotować podziemne skrzyżowania wraz z rampami wyjazdowymi w stronę Królewskiej i al. 3 Maja. Takie podziemne rozjazdy istnieją w Poznaniu, więc da się;-) W stronę al. 3 Maja miejsca na rampę wyjazdową jest mnóstwo, więc tu zmieści się na pewno. Gorzej przy placu Inwalidów, ale od Pomorskiej do wschodniej jezdni Alej jest ok. 180 metrów, więc może wystarczyłoby...?
Opcja b. prezentuje się super, tylko pytanie brzmi: po co? Wymagałoby to ogromnych nakładów, niekoniecznie sensownych, biorąc pod uwagę wybudowane nowe obwodnice. Jest to po prostu niepotrzebne.
fysztof pisze: ↑30 gru 2020, 12:44
fistaszek pisze: ↑29 gru 2020, 21:24
Obawiam się, że problem mógłby być na dwupoziomowym skrzyżowaniu na Rondzie Grunwaldzkim. Jak byś to chciał rozegrać? Jeżeli tramwaje/autobusy dalej by jechały jednym pasem, to co z tunelem, który znajduje się pod skrzyżowaniem? Czy może dwupoziomowe skrzyżowanie tramwajowe (tory zarówno pod tunelem, jak i wyjeżdżające na górę, aby móc skręcić na skrzyżowaniu, coś na rodzaj Kopca Wandy, tylko odwrotnie i z przystankiem pod tunelem)? Jednak nie wiem, ile by to kosztowało - wymagałoby to przebudowy całego ronda.
W jednej opcji tramwaj faktycznie mógłby przejść istniejącą komorą tunelu pod Grunwaldzkim (od strony Wisły, oczywiście po adaptacji) i dalej. Niemniej wtedy jak słusznie zauważyłeś, powinien też wyjeżdżać na górę by połączyć się z obecną linią tramwajową. Mógłby to robić w miejscu aktualnych jezdni od strony Wisły dla łączników Konopnickiej z Grunwaldzkim. Niemniej to dość spore dublowanie i właściwie tramwaj mógłby po prostu iść górą w miejscu jezdni dla kierunku do Jubilata. Obecne rondo wtedy i tak trzeba by przebudować, bo Dietla i most Grunwaldzki już są zawężone, przy wprowadzeniu tramwaju Konopnickiej też byłaby zmniejszona, więc tak wielkie i przeskalowane skrzyżowanie nie miałoby racji bytu. Ideowo wyglądałoby to tak:
RG.jpg
Na żółto nowe torowisko (PAT), na brązowo przystanki podwójne na wylotach, na jasno-niebiesko pasy ruchu ogólnego.
I co z tunelem? W Twoim projekcie pozostanie on bez użytku, będzie tylko niszczał. Chyba że podczas przebudowy ronda zasypujemy też tunel, jednak nie widzę takiej potrzeby. Dlatego według mnie jedna komora tunelu powinna zostać zagospodarowana pod przystanek, druga zaś mogłaby dalej służyć "samochodziarzom" do przejazdu pod przebudowanym rondem. Nie uważam żeby była potrzeba, aby niszczyć prace wykonane wcześniej, a futurystyczny dwupoziomowy przystanek przy Centrum Kongresowym mógłby moim zdaniem stanowić fajną promocję miasta
.
fysztof pisze: ↑30 gru 2020, 12:44
fistaszek pisze: ↑29 gru 2020, 21:24
Podobne wątpliwości mam ze skrzyżowaniem przy Bonarce, ale tam akurat jest sporo miejsca, a także estakada, więc tramwaje mogłyby nawet jechać obok jezdni czy nad Bonarką. Inna sprawa, jak rozwiązać wtedy problem potoków samochodowych do Bonarki.
Jeśli byłaby opcja dorobić przystanki na istniejącej estakadzie, to tramwaj tamtędy. Jeśli nie, to usunięcie jednej estakady i tramwaj dołem... (od przeciwnej strony niż centrum handlowe, ale to efekt ciągłości).
Po raz kolejny uważam, że usuwanie wybudowanej drogi (w tym przypadku estakady) to absolutny nonsens. Już lepiej by było na ten fragment dać po dwa pasy ogólnego ruchu. Jednak według mnie fragment od Bonarki do Al. Powstańców Śląskich powinien pozostać bez zmian z torowiskiem z boku, ponieważ jest tam sporo miejsca, a ponadto wiele klientów dojeżdża do Bonarki jednak samochodem i powinno się im zapewnić jakiekolwiek sensowne połączenie samochodowe. Dopiero od Walerego Sławka ponowne zwężenie, i tramwaje (wraz z autobusami) na jezdni. Jednak widzę pewien problem: trzeba by było dobudować kolejną estakadę nad ul. Powstańców Śląskich, tym razem tramwajowo-autobusową. Biorąc jednak pod uwagę ogólne koszty przedsięwzięcia, uważam że wcale nie jest to głupi pomysł, a sensowne połączenie zostałoby wtedy zapewnione.
Jednakże popieram także przystanek tramwajowy na estakadzie: z pewnością ciekawe rozwiązanie
.
obserwator pisze: ↑30 gru 2020, 2:35
Moim zdaniem największą wadą obecnych ATW są opóźnienia autobusów w szczycie. Poza tym, oferta jest tam bardzo dobra (nie wiem czy mamy ciąg w mieście na którym częściej pojawia się jakiś pojazd). Nawet późnym wieczorem korzystając z tego ciągu nie potrzebuje sprawdzać rozkładu jazdy.
Aby tramwaj na ATW jakoś funkcjnował, konieczne będzie zapewnienie dużej ilości kursów. Do czasu jego uruchomienia zapewne powstanie jeszcze kilka pętli tramwajowych, jednak warto zauważyć że na wielu naszych dwutorowych pętlach już dzisiaj brakuje miejsca, więc chcąc dać połączenie tramwajowe na Aleje inne połączenie będzie trzeba zabrać.
Po pierwsze, niewiele osób mieszka na alejach. Dojeżdża się tam raczej do pracy czy szkoły, zresztą prawie każdy autobus, który tamtędy przejeżdża zapewnia połączenie z osiedlem które tramwaju nie ma (na przykład "144" Rżąkę, "164" i "169" Górkę Narodową i Wolę Duchacką, "179" Wolę Duchacką, "503" rejony za Bieżanowem oraz Górkę Narodową Wschód, "173" Azory). Jeżeli w niektórych tych rejonach tramwaj by się pojawił (a w wielu przypadkach o tym się mówi), bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami). Po drugie, nikt nie mówił, że po budowie torowiska autobusy tamtędy nie będą wcale kursować
. Przecież po to chcemy zostawić asfalt, aby busy mogły kursować po Alejach jak wcześniej. Pewnie będzie ich trochę mniej, ale zmianę tą zrekompensują pojemniejsze tramwaje. Po trzecie, jeśli ktoś chce dojechać gdzieś dalej, to będzie się mógł przesiąść z tramwaju na Alejach w często kursujący autobus pomiędzy Alejami a tym rejonem, który kończyłby kurs na os. Podwawelskim, Cracovii Stadionie, Dworcu Głównym Zachód bądź na Nowym Kleparzu, w zależności od kierunku, tak, aby można się było przesiąść. Moim marzeniem jest, aby autobusy kursujące bardziej na północ kończyły na Cracovii bądź na os. Podwawelskim, a te na południe na Nowym Kleparzu czy DGZ, aby można się było łatwo przesiąść. W związku z takim układem, w 90% przypadków do dojazdu w dowolny rejon wystarczyłaby jedna przesiadka z często kursującego tramwaju na równie często kursujący autobus. Czy to jest słaba oferta?
obserwator pisze: ↑30 gru 2020, 2:35
Do tego znaczna przebudowa Ronda Grunwaldzkiego, Ronda Matecznego i układu pod Bonarką byłaby dość kosztowna (jeśli oczywiście chcemy dalej poprowadzić tramwaj).
Owszem, zgadza się, koszty mogą być spore, ale wbrew pozorom nie byłyby nie do osiągnięcia. Przebudowa tego ciągu to właściwie przebudowa trzech - pięciu skrzyżowań. W zamian za to zyskujemy świetną alternatywę, i dzięki temu nie musielibyśmy opierać tramwaju na 1.obwodnicy, jak dzieje się to teraz.
obserwator pisze: ↑30 gru 2020, 2:35
Podsumowując, o wiele bardziej bym wolał zobaczyć buspas na odcinkach Bieżanowska - Jubilat i Opolska Estakada - Górka Narodowa Zachód, niż wydane pieniądze na ekspertyzy i opracowaywanie wariantów budowy.
Resztę pieniędzy, zamiast budowy tramwaju i jego późniejszego utrzymywania, wolałbym przeznaczyć na przejście autobusów Alejowych na system częstotliwości f~7,5/15 (oczywiście z korzyścią dla pasażerów). Mogłoby to wyglądać przykładowo tak:
144 f~15
164 f~7,5
169 f~15
173 f~7,5
179 f~7,5
304 f~7,5
314 likwidacja
I w tym miejscu absolutnie się nie zgadzam. Zanim torowisko na Aleje powstanie, minie sporo lat, a tramwaj zapewne znajdzie się w wielu miejscach, na przykład Górka Narodowa, Azory, Skotniki (Kliny?), Rżąka (a może nawet Wieliczka?), Złocień, Nowa Huta Przyszłości, Prądnik Czerwony i wiele, wiele innych. Za kilkanaście lat niezbędne będzie alternatywne połączenie tramwajowe do centrum niż 1. obwodnica. Torowisko na Alejach to według mnie kluczowy fragment, aby komunikacja miejska w Krakowie funkcjonowała jak należy. Aleje mogą stanowić ważne miejsce, aby dać mieszkańcowi każdego osiedla bezpośrednie połączenie tramwajowe do centrum. Myślę, że koszty budowy takiego tramwaju mogłyby się dość szybko zwrócić poprzez zachęcenie kolejnej dużej grupy pasażerów do przesiadki z samochodu na komunikację miejską
.
Być może jestem nastawiony zbyt hurraoptymistycznie do projektu tramwaju na Alejach, jednak naprawdę uważam, że jest to świetny pomysł
.