Platforma Komunikacyjna Krakowa

prezes pisze: 30 gru 2020, 0:26 (...) zgodę na nią musi wydać konserwator zabytków, a ta wydaje się nie być entuzjastycznie nastawiona do wszelakich inwestycji tramwajowych, o czym mogliśmy się przekonać w przypadku pomysłu tramwaju przez Podzamcze. Moim zdaniem bez wspomnianej przebudowy, inwestycja ta nie ma sensu, bo po co mamy wydawać pieniądze na coś co będzie źle działać.

Przypuszczam, że w tej kwestii mówimy o tak odległej przyszłości, że osoba na tym stanowisku jeszcze kilka razy się zmieni...
Racjonalnie jednak główkując, według mnie wariant z torowiskiem pośrodku u konserwator nie przejdzie, ale pozostałe nie bardzo wiem dlaczego miałyby nie przejść.
Na ten moment widzę dwie opcje, które powinno być "najprościej" zrobić. Ich atutem wydaje się też to, że niewiele ingerują w obecny stan pozostawiając szerokie pole do działania z całą przestrzenią ulicy w przyszłości (szczególnie opcja b.). Mianowicie:
a. wspominana już przez przedmówców zamiana jezdni od strony Starego Miasta w dwukierunkowy PAT
b. budowa płytkiego tunelu pod którąś z obecnych jezdni wraz ze zmniejszeniem przekroju ulicy dla każdego kierunku do jednego pasa ogólnego + buspasa
Osobiście najbardziej uśmiecham się do opcji b., wyobrażając sobie tunel w takiej formie jak linia M1 w Budapeszcie. Taki tramwaj położony bezpośrednio pod powierzchnią ulicy będzie łatwo i szybko dostępny, będąc jednocześnie bezkolizyjnym i sprawnym środkiem transportu.
Puszczając wodze fantazji, w pierwszym etapie taki tramwaj podziemny mógłby przebiegać na odcinku od Nowego Kleparza do obecnego teatru STU, gdzie wychodziłby na powierzchnię i włączałby się w istniejące torowisko. Otwartym pytaniem do oceny m.in. na podstawie więźb ruchu i kosztów byłoby ewentualne połączenie tego tunelu z istniejącymi liniami. Jeśli koszty nie byłyby jakieś astronomiczne, to może warto byłoby dla elastyczności przyszłej siatki i zwiększenia niezawodności przygotować podziemne skrzyżowania wraz z rampami wyjazdowymi w stronę Królewskiej i al. 3 Maja. Takie podziemne rozjazdy istnieją w Poznaniu, więc da się;-) W stronę al. 3 Maja miejsca na rampę wyjazdową jest mnóstwo, więc tu zmieści się na pewno. Gorzej przy placu Inwalidów, ale od Pomorskiej do wschodniej jezdni Alej jest ok. 180 metrów, więc może wystarczyłoby...?

Idąc z marzeniami i wizjami na maksa, drugim etapem i dalszym rozwojem tej trasy byłby ciąg wzdłuż Konopnickiej i Kamieńskiego. Tu już po powierzchni - i wydaje się, że najprościej konstrukcyjnie w miejsce wschodniej/pólnocnej jezdni (tej od Wielickiej w kierunku Alej).

fistaszek pisze: 29 gru 2020, 21:24 Obawiam się, że problem mógłby być na dwupoziomowym skrzyżowaniu na Rondzie Grunwaldzkim. Jak byś to chciał rozegrać? Jeżeli tramwaje/autobusy dalej by jechały jednym pasem, to co z tunelem, który znajduje się pod skrzyżowaniem? Czy może dwupoziomowe skrzyżowanie tramwajowe (tory zarówno pod tunelem, jak i wyjeżdżające na górę, aby móc skręcić na skrzyżowaniu, coś na rodzaj Kopca Wandy, tylko odwrotnie i z przystankiem pod tunelem)? Jednak nie wiem, ile by to kosztowało - wymagałoby to przebudowy całego ronda.

W jednej opcji tramwaj faktycznie mógłby przejść istniejącą komorą tunelu pod Grunwaldzkim (od strony Wisły, oczywiście po adaptacji) i dalej. Niemniej wtedy jak słusznie zauważyłeś, powinien też wyjeżdżać na górę by połączyć się z obecną linią tramwajową. Mógłby to robić w miejscu aktualnych jezdni od strony Wisły dla łączników Konopnickiej z Grunwaldzkim. Niemniej to dość spore dublowanie i właściwie tramwaj mógłby po prostu iść górą w miejscu jezdni dla kierunku do Jubilata. Obecne rondo wtedy i tak trzeba by przebudować, bo Dietla i most Grunwaldzki już są zawężone, przy wprowadzeniu tramwaju Konopnickiej też byłaby zmniejszona, więc tak wielkie i przeskalowane skrzyżowanie nie miałoby racji bytu. Ideowo wyglądałoby to tak:
Na żółto nowe torowisko (PAT), na brązowo przystanki podwójne na wylotach, na jasno-niebiesko pasy ruchu ogólnego.

fistaszek pisze: 29 gru 2020, 21:24 Inny newralgiczny punkt to Rondo Matecznego - jak tam miałby ten ruch wyglądać? Nie do końca sobie to wyobrażam, którędy by tam miały jechać tramwaje i autobusy, chyba że przekształcić rondo w skrzyżowanie?

Tak, skrzyżowanie uwzględniające zmniejszenie przekroju ruchu ogólnego i istnienie od dawna ulicy Tischnera oraz wtedy też już Trasy Łagiewnickiej.

fistaszek pisze: 29 gru 2020, 21:24 Podobne wątpliwości mam ze skrzyżowaniem przy Bonarce, ale tam akurat jest sporo miejsca, a także estakada, więc tramwaje mogłyby nawet jechać obok jezdni czy nad Bonarką. Inna sprawa, jak rozwiązać wtedy problem potoków samochodowych do Bonarki.

Jeśli byłaby opcja dorobić przystanki na istniejącej estakadzie, to tramwaj tamtędy. Jeśli nie, to usunięcie jednej estakady i tramwaj dołem... (od przeciwnej strony niż centrum handlowe, ale to efekt ciągłości).

obserwator pisze: 30 gru 2020, 2:35 Moim zdaniem największą wadą obecnych ATW są opóźnienia autobusów w szczycie. Poza tym, oferta jest tam bardzo dobra (nie wiem czy mamy ciąg w mieście na którym częściej pojawia się jakiś pojazd). Nawet późnym wieczorem korzystając z tego ciągu nie potrzebuje sprawdzać rozkładu jazdy.

Zgadzam się. Opóźnienia te nie są nawet dotkliwe ze względu na wysokie częstotliwości autobusów.

obserwator pisze: 30 gru 2020, 2:35 Podsumowując, o wiele bardziej bym wolał zobaczyć buspas na odcinkach Bieżanowska - Jubilat i Opolska Estakada - Górka Narodowa Zachód, niż wydane pieniądze na ekspertyzy i opracowaywanie wariantów budowy.
Resztę pieniędzy, zamiast budowy tramwaju i jego późniejszego utrzymywania, wolałbym przeznaczyć na przejście autobusów Alejowych na system częstotliwości f~7,5/15 (oczywiście z korzyścią dla pasażerów).

Biorąc pod uwagę wady przeprowadzenia tramwaju przez Aleje, chyba też wolałbym takie rozwiązanie. Nie dość, że moglibyśmy dzięki temu ujednolicić częstotliwości autobusów i tramwajów, co dawałoby większe możliwości koordynacji różnych linii, to jeszcze takie rozwiązanie byłoby zapewne tańsze niż utrzymywanie tramwaju na Alejach. Nie zapominajmy, że tramwaj jest niemal dwa razy droższy w utrzymaniu od autobusu, więc gdybyśmy zrezygnowali z budowy tramwaju przez Aleje, moglibyśmy pozwolić na więcej kursów, co według mnie byłoby bardziej korzystne dla pasażerów. Szybkość jazdy autobusem byłaby także porównywalna do jazdy tramwajem, gdyby wprowadzić na całej długości buspasy, bo raczej nie występują na nich korki. Dodatkowo, dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie priorytetu na światłach dla autobusów, co pozwoliłoby jeszcze bardziej zredukować opóźnienia, lecz nie wiem czy w naszym mieście potrafią zrobić takie rzeczy

Nie zmienia to jednak faktu, że z biegiem czasu, gdy sieć tramwajowa będzie się coraz bardziej rozbudowywać, I Obwodnica może zostać przeciążona przez to, że każdy ciąg będzie potrzebował do niej połączenia. W związku z tym potrzebna jest trasa tramwajowa, która będzie w stanie odciążyć wspomnianą I Obwodnicę. Jeśli nie będzie to trasa przez Aleje, trzeba będzie się zdecydować na inną trasę odciążającą centrum. Problem w tym, że poza tramwajem przez całe Aleje nie widzę obecnie lepszego miejsca na odciążenie sieci, bo tunel pod Rynkiem raczej by niestety nie przeszedł. Były kiedyś plany na budowę linii Kapelanka-Salwator-Cichy Kącik-Azory (z czego jest nadzieja, że przynajmniej ten ostatni fragment powstanie), lecz wydaje mi się, że wadą byłoby zbytnie oddalenie od centrum, co miałoby rację bytu jedynie wśród linii międzydzielnicowych, a jednak większość pasażerów potrzebuje dojazdu do centrum.

fysztof pisze: 30 gru 2020, 12:44 Racjonalnie jednak główkując, według mnie wariant z torowiskiem pośrodku u konserwator nie przejdzie, ale pozostałe nie bardzo wiem dlaczego miałyby nie przejść.

Najprawdopodobniej mógłby także wystąpić problem w przypadku, gdybyśmy chcieli w jakikolwiek sposób przesuwać zieleniec. Gdyby przeznaczyć jedną z jezdni na pas autobusowo-tramwajowy, zostałoby jeszcze tam trochę miejsca, które moim zdaniem najlepiej byłoby wykorzystać przesuwając zieleniec tak, aby na drugiej jezdni zmieściłyby się po dwa pasy samochodowe w każdym kierunku. Jeden pas byłby według mnie niewystarczający, nawet po wybudowaniu w całości III Obwodnicy, mogłoby dochodzić tam do korków.

fysztof pisze: 30 gru 2020, 12:44 b. budowa płytkiego tunelu pod którąś z obecnych jezdni wraz ze zmniejszeniem przekroju ulicy dla każdego kierunku do jednego pasa ogólnego + buspasa
Osobiście najbardziej uśmiecham się do opcji b., wyobrażając sobie tunel w takiej formie jak linia M1 w Budapeszcie. Taki tramwaj położony bezpośrednio pod powierzchnią ulicy będzie łatwo i szybko dostępny, będąc jednocześnie bezkolizyjnym i sprawnym środkiem transportu.
Puszczając wodze fantazji, w pierwszym etapie taki tramwaj podziemny mógłby przebiegać na odcinku od Nowego Kleparza do obecnego teatru STU, gdzie wychodziłby na powierzchnię i włączałby się w istniejące torowisko. Otwartym pytaniem do oceny m.in. na podstawie więźb ruchu i kosztów byłoby ewentualne połączenie tego tunelu z istniejącymi liniami. Jeśli koszty nie byłyby jakieś astronomiczne, to może warto byłoby dla elastyczności przyszłej siatki i zwiększenia niezawodności przygotować podziemne skrzyżowania wraz z rampami wyjazdowymi w stronę Królewskiej i al. 3 Maja.

Według mnie takie rozwiązanie mogłoby być kosztowne. Nie dość, że konieczne byłoby wykopanie tunelu na całej długości Alej, to jeszcze trzeba by przebudować skrzyżowania w miejscu krzyżowania z innymi trasami tramwajowymi. Pomysł podziemnych skrzyżowań nie jest zły, bo dzięki temu tramwaje mogłyby przejeżdżać bezkolizyjnie, ale mimo wszystko obawiam się, że niosłoby to za sobą spore koszty.

Pomysł zmniejszenia przekroju ulicy nie podoba mi się ze względu na to co napisałem wyżej. Czy w przypadku zbudowania linii tramwajowej w tunelu, nie byłby możliwy przebieg ulicy bezpośrednio nad tunelem? Dzięki temu nie byłoby problemów z ruchem samochodowym.

fysztof pisze: 30 gru 2020, 12:44 Przypuszczam, że w tej kwestii mówimy o tak odległej przyszłości, że osoba na tym stanowisku jeszcze kilka razy się zmieni...
Racjonalnie jednak główkując, według mnie wariant z torowiskiem pośrodku u konserwator nie przejdzie, ale pozostałe nie bardzo wiem dlaczego miałyby nie przejść.
Na ten moment widzę dwie opcje, które powinno być "najprościej" zrobić. Ich atutem wydaje się też to, że niewiele ingerują w obecny stan pozostawiając szerokie pole do działania z całą przestrzenią ulicy w przyszłości (szczególnie opcja b.). Mianowicie:
a. wspominana już przez przedmówców zamiana jezdni od strony Starego Miasta w dwukierunkowy PAT
b. budowa płytkiego tunelu pod którąś z obecnych jezdni wraz ze zmniejszeniem przekroju ulicy dla każdego kierunku do jednego pasa ogólnego + buspasa
Osobiście najbardziej uśmiecham się do opcji b., wyobrażając sobie tunel w takiej formie jak linia M1 w Budapeszcie. Taki tramwaj położony bezpośrednio pod powierzchnią ulicy będzie łatwo i szybko dostępny, będąc jednocześnie bezkolizyjnym i sprawnym środkiem transportu.
Puszczając wodze fantazji, w pierwszym etapie taki tramwaj podziemny mógłby przebiegać na odcinku od Nowego Kleparza do obecnego teatru STU, gdzie wychodziłby na powierzchnię i włączałby się w istniejące torowisko. Otwartym pytaniem do oceny m.in. na podstawie więźb ruchu i kosztów byłoby ewentualne połączenie tego tunelu z istniejącymi liniami. Jeśli koszty nie byłyby jakieś astronomiczne, to może warto byłoby dla elastyczności przyszłej siatki i zwiększenia niezawodności przygotować podziemne skrzyżowania wraz z rampami wyjazdowymi w stronę Królewskiej i al. 3 Maja. Takie podziemne rozjazdy istnieją w Poznaniu, więc da się;-) W stronę al. 3 Maja miejsca na rampę wyjazdową jest mnóstwo, więc tu zmieści się na pewno. Gorzej przy placu Inwalidów, ale od Pomorskiej do wschodniej jezdni Alej jest ok. 180 metrów, więc może wystarczyłoby...?

Opcja b. prezentuje się super, tylko pytanie brzmi: po co? Wymagałoby to ogromnych nakładów, niekoniecznie sensownych, biorąc pod uwagę wybudowane nowe obwodnice. Jest to po prostu niepotrzebne.

fysztof pisze: 30 gru 2020, 12:44

fistaszek pisze: 29 gru 2020, 21:24 Obawiam się, że problem mógłby być na dwupoziomowym skrzyżowaniu na Rondzie Grunwaldzkim. Jak byś to chciał rozegrać? Jeżeli tramwaje/autobusy dalej by jechały jednym pasem, to co z tunelem, który znajduje się pod skrzyżowaniem? Czy może dwupoziomowe skrzyżowanie tramwajowe (tory zarówno pod tunelem, jak i wyjeżdżające na górę, aby móc skręcić na skrzyżowaniu, coś na rodzaj Kopca Wandy, tylko odwrotnie i z przystankiem pod tunelem)? Jednak nie wiem, ile by to kosztowało - wymagałoby to przebudowy całego ronda.

W jednej opcji tramwaj faktycznie mógłby przejść istniejącą komorą tunelu pod Grunwaldzkim (od strony Wisły, oczywiście po adaptacji) i dalej. Niemniej wtedy jak słusznie zauważyłeś, powinien też wyjeżdżać na górę by połączyć się z obecną linią tramwajową. Mógłby to robić w miejscu aktualnych jezdni od strony Wisły dla łączników Konopnickiej z Grunwaldzkim. Niemniej to dość spore dublowanie i właściwie tramwaj mógłby po prostu iść górą w miejscu jezdni dla kierunku do Jubilata. Obecne rondo wtedy i tak trzeba by przebudować, bo Dietla i most Grunwaldzki już są zawężone, przy wprowadzeniu tramwaju Konopnickiej też byłaby zmniejszona, więc tak wielkie i przeskalowane skrzyżowanie nie miałoby racji bytu. Ideowo wyglądałoby to tak:

RG.jpg

Na żółto nowe torowisko (PAT), na brązowo przystanki podwójne na wylotach, na jasno-niebiesko pasy ruchu ogólnego.

I co z tunelem? W Twoim projekcie pozostanie on bez użytku, będzie tylko niszczał. Chyba że podczas przebudowy ronda zasypujemy też tunel, jednak nie widzę takiej potrzeby. Dlatego według mnie jedna komora tunelu powinna zostać zagospodarowana pod przystanek, druga zaś mogłaby dalej służyć "samochodziarzom" do przejazdu pod przebudowanym rondem. Nie uważam żeby była potrzeba, aby niszczyć prace wykonane wcześniej, a futurystyczny dwupoziomowy przystanek przy Centrum Kongresowym mógłby moim zdaniem stanowić fajną promocję miasta .

fysztof pisze: 30 gru 2020, 12:44

fistaszek pisze: 29 gru 2020, 21:24 Podobne wątpliwości mam ze skrzyżowaniem przy Bonarce, ale tam akurat jest sporo miejsca, a także estakada, więc tramwaje mogłyby nawet jechać obok jezdni czy nad Bonarką. Inna sprawa, jak rozwiązać wtedy problem potoków samochodowych do Bonarki.

Jeśli byłaby opcja dorobić przystanki na istniejącej estakadzie, to tramwaj tamtędy. Jeśli nie, to usunięcie jednej estakady i tramwaj dołem... (od przeciwnej strony niż centrum handlowe, ale to efekt ciągłości).

Po raz kolejny uważam, że usuwanie wybudowanej drogi (w tym przypadku estakady) to absolutny nonsens. Już lepiej by było na ten fragment dać po dwa pasy ogólnego ruchu. Jednak według mnie fragment od Bonarki do Al. Powstańców Śląskich powinien pozostać bez zmian z torowiskiem z boku, ponieważ jest tam sporo miejsca, a ponadto wiele klientów dojeżdża do Bonarki jednak samochodem i powinno się im zapewnić jakiekolwiek sensowne połączenie samochodowe. Dopiero od Walerego Sławka ponowne zwężenie, i tramwaje (wraz z autobusami) na jezdni. Jednak widzę pewien problem: trzeba by było dobudować kolejną estakadę nad ul. Powstańców Śląskich, tym razem tramwajowo-autobusową. Biorąc jednak pod uwagę ogólne koszty przedsięwzięcia, uważam że wcale nie jest to głupi pomysł, a sensowne połączenie zostałoby wtedy zapewnione.

Jednakże popieram także przystanek tramwajowy na estakadzie: z pewnością ciekawe rozwiązanie .

obserwator pisze: 30 gru 2020, 2:35 Moim zdaniem największą wadą obecnych ATW są opóźnienia autobusów w szczycie. Poza tym, oferta jest tam bardzo dobra (nie wiem czy mamy ciąg w mieście na którym częściej pojawia się jakiś pojazd). Nawet późnym wieczorem korzystając z tego ciągu nie potrzebuje sprawdzać rozkładu jazdy.

Aby tramwaj na ATW jakoś funkcjnował, konieczne będzie zapewnienie dużej ilości kursów. Do czasu jego uruchomienia zapewne powstanie jeszcze kilka pętli tramwajowych, jednak warto zauważyć że na wielu naszych dwutorowych pętlach już dzisiaj brakuje miejsca, więc chcąc dać połączenie tramwajowe na Aleje inne połączenie będzie trzeba zabrać.

Po pierwsze, niewiele osób mieszka na alejach. Dojeżdża się tam raczej do pracy czy szkoły, zresztą prawie każdy autobus, który tamtędy przejeżdża zapewnia połączenie z osiedlem które tramwaju nie ma (na przykład "144" Rżąkę, "164" i "169" Górkę Narodową i Wolę Duchacką, "179" Wolę Duchacką, "503" rejony za Bieżanowem oraz Górkę Narodową Wschód, "173" Azory). Jeżeli w niektórych tych rejonach tramwaj by się pojawił (a w wielu przypadkach o tym się mówi), bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami). Po drugie, nikt nie mówił, że po budowie torowiska autobusy tamtędy nie będą wcale kursować . Przecież po to chcemy zostawić asfalt, aby busy mogły kursować po Alejach jak wcześniej. Pewnie będzie ich trochę mniej, ale zmianę tą zrekompensują pojemniejsze tramwaje. Po trzecie, jeśli ktoś chce dojechać gdzieś dalej, to będzie się mógł przesiąść z tramwaju na Alejach w często kursujący autobus pomiędzy Alejami a tym rejonem, który kończyłby kurs na os. Podwawelskim, Cracovii Stadionie, Dworcu Głównym Zachód bądź na Nowym Kleparzu, w zależności od kierunku, tak, aby można się było przesiąść. Moim marzeniem jest, aby autobusy kursujące bardziej na północ kończyły na Cracovii bądź na os. Podwawelskim, a te na południe na Nowym Kleparzu czy DGZ, aby można się było łatwo przesiąść. W związku z takim układem, w 90% przypadków do dojazdu w dowolny rejon wystarczyłaby jedna przesiadka z często kursującego tramwaju na równie często kursujący autobus. Czy to jest słaba oferta?

obserwator pisze: 30 gru 2020, 2:35 Do tego znaczna przebudowa Ronda Grunwaldzkiego, Ronda Matecznego i układu pod Bonarką byłaby dość kosztowna (jeśli oczywiście chcemy dalej poprowadzić tramwaj).

Owszem, zgadza się, koszty mogą być spore, ale wbrew pozorom nie byłyby nie do osiągnięcia. Przebudowa tego ciągu to właściwie przebudowa trzech - pięciu skrzyżowań. W zamian za to zyskujemy świetną alternatywę, i dzięki temu nie musielibyśmy opierać tramwaju na 1.obwodnicy, jak dzieje się to teraz.

obserwator pisze: 30 gru 2020, 2:35 Podsumowując, o wiele bardziej bym wolał zobaczyć buspas na odcinkach Bieżanowska - Jubilat i Opolska Estakada - Górka Narodowa Zachód, niż wydane pieniądze na ekspertyzy i opracowaywanie wariantów budowy.
Resztę pieniędzy, zamiast budowy tramwaju i jego późniejszego utrzymywania, wolałbym przeznaczyć na przejście autobusów Alejowych na system częstotliwości f~7,5/15 (oczywiście z korzyścią dla pasażerów). Mogłoby to wyglądać przykładowo tak:
144 f~15
164 f~7,5
169 f~15
173 f~7,5
179 f~7,5
304 f~7,5
314 likwidacja

I w tym miejscu absolutnie się nie zgadzam. Zanim torowisko na Aleje powstanie, minie sporo lat, a tramwaj zapewne znajdzie się w wielu miejscach, na przykład Górka Narodowa, Azory, Skotniki (Kliny?), Rżąka (a może nawet Wieliczka?), Złocień, Nowa Huta Przyszłości, Prądnik Czerwony i wiele, wiele innych. Za kilkanaście lat niezbędne będzie alternatywne połączenie tramwajowe do centrum niż 1. obwodnica. Torowisko na Alejach to według mnie kluczowy fragment, aby komunikacja miejska w Krakowie funkcjonowała jak należy. Aleje mogą stanowić ważne miejsce, aby dać mieszkańcowi każdego osiedla bezpośrednie połączenie tramwajowe do centrum. Myślę, że koszty budowy takiego tramwaju mogłyby się dość szybko zwrócić poprzez zachęcenie kolejnej dużej grupy pasażerów do przesiadki z samochodu na komunikację miejską .

Być może jestem nastawiony zbyt hurraoptymistycznie do projektu tramwaju na Alejach, jednak naprawdę uważam, że jest to świetny pomysł .

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Dlatego według mnie jedna komora tunelu powinna zostać zagospodarowana pod przystanek, druga zaś mogłaby dalej służyć "samochodziarzom" do przejazdu pod przebudowanym rondem. Nie uważam żeby była potrzeba, aby niszczyć prace wykonane wcześniej, a futurystyczny dwupoziomowy przystanek przy Centrum Kongresowym mógłby moim zdaniem stanowić fajną promocję miasta .

Będzie stanowił również cudowny węzeł antyprzesiadkowy alias potworek przeciwpiechotny. No i sądzę, że wykonanie przystanku byłoby dużo bardziej problematyczne niż zagospodarowanie tunelu na przykładowo mały pasaż handlowy.

Jak na razie wystarczyłby odcinek Kamienna - Aleje - Jubilat, żeby odciążyć trochę I obwodnicę. Gdyby też powstał kiedyś łącznik od odnogi na Górkę Narodową do odnogi na Mistrzejowice to mogłaby być ciekawa obwodnicowa linia np. Huta - GN - KG - Aleje - Salwator - Przegorzały? A może też jakiś łącznik Salwator - Most Zwierzyniecki - Zielińskiego - Monte Cassino?

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po pierwsze, niewiele osób mieszka na alejach. Dojeżdża się tam raczej do pracy czy szkoły

Owszem, nie zmienia to jednak faktu, że Aleje są olbrzymim generatorem potoków i wiele osób potrzebuje dojazdu tamże. Podobnie z I Obwodnicą, niby też nie mieszka przy niej dużo osób, ale jednak największe ilości pasażerów występują właśnie tam.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 zresztą prawie każdy autobus, który tamtędy przejeżdża zapewnia połączenie z osiedlem które tramwaju nie ma (na przykład "144" Rżąkę, "164" i "169" Górkę Narodową i Wolę Duchacką, "179" Wolę Duchacką, "503" rejony za Bieżanowem oraz Górkę Narodową Wschód, "173" Azory). Jeżeli w niektórych tych rejonach tramwaj by się pojawił (a w wielu przypadkach o tym się mówi), bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami).

Nie zapominaj, że tramwaj ma dużo mniejszy zasięg niż autobus, ponieważ jest ograniczany przez tory. Np. co z tego, że istnieje tramwaj na Kurdwanów, jak właściwie duża część osiedla jest znacznie oddalona od tramwaju. Dla tej części, autobus jest jedyną możliwością dojazdu do centrum. Dodatkowo, ograniczenie sieci torowisk sprawia, że tramwaj jedzie naokoło tam, gdzie autobus może pojechać prosto. Sprawia to, że dla wielu jest on bardziej atrakcyjnym środkiem transportu. Dlatego nie możemy zrezygnować z autobusów dojeżdżających do centrum na rzecz samych tramwajów.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami).

Aleje mają swoje odrębne potoki, nietożsame z I Obwodnicą. Przykładowo, jeśli ktoś będzie chciał się dostać na AGH, wybierze dojazd na Aleje. Identycznie, jeśli ktoś będzie chciał się dostać np. w rejon Poczty Głównej, będzie wolał podjechać tramwajem na I Obwodnicę. Większość ludzi woli bezpośrednie połączenia, bez konieczności pokonywania sporego dystansu pieszo, zwłaszcza gdy np. komuś się spieszy na uczelnię.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po drugie, nikt nie mówił, że po budowie torowiska autobusy tamtędy nie będą wcale kursować . Przecież po to chcemy zostawić asfalt, aby busy mogły kursować po Alejach jak wcześniej. Pewnie będzie ich trochę mniej, ale zmianę tą zrekompensują pojemniejsze tramwaje.

Nie zapominaj, że tramwaj jest prawie dwa razy droższy w eksploatacji od autobusu. Tu pojawia się pytanie co jest lepsze dla pasażerów: pojemniejsze tramwaje, czy mniej pojemne autobusy, ale za to kursujące dużo częściej. Wydaje mi się jednak, że to drugie, bo w pojemności dużej różnicy by nie było, ale za to pasażerowie mieliby częste połączenie z centrum.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po trzecie, jeśli ktoś chce dojechać gdzieś dalej, to będzie się mógł przesiąść z tramwaju na Alejach w często kursujący autobus pomiędzy Alejami a tym rejonem, który kończyłby kurs na os. Podwawelskim, Cracovii Stadionie, Dworcu Głównym Zachód bądź na Nowym Kleparzu, w zależności od kierunku, tak, aby można się było przesiąść. Moim marzeniem jest, aby autobusy kursujące bardziej na północ kończyły na Cracovii bądź na os. Podwawelskim, a te na południe na Nowym Kleparzu czy DGZ, aby można się było łatwo przesiąść.

Jaki sens miałoby coś takiego? Wydaje mi się, że byłoby to marnowanie wozokilometrów na utrzymywanie autobusów kursujących donikąd w obu kierunkach Alej. Obecny układ jest dużo lepszy. Mamy silne linie południe-centrum-północ i w obu kierunkach jeżdżą autobusy jadące w kierunku konkretnych osiedli. Według twojej propozycji na odcinku Nowy Kleparz-Cracovia/Os. Podwawelskie mielibyśmy multum linii dowożących jedynie do Cracovii czy z drugiej strony, do Nowego Kleparza. Przy scaleniu ich, wystarczyłaby tylko jedna linia na tym odcinku, bo jak sam wcześniej wspomniałeś, mieszkańcy dojeżdżają na Aleje głównie po to, aby dostać się do pracy czy do szkoły. Większość osób jadąc z Alej jedzie do konkretnego osiedla. Chcąc dostać się np. z Nowego Kleparza pod Muzeum Narodowe, dla takiego pasażera nie ma znaczenia czy pojedzie linią kończącą przy Cracovii Stadionie, czy np. "179" jadącym dalej na Kurdwanów, jednak pasażerowie chcący dojechać na swoje osiedle, są zmuszeni do pojechania linią, która ich na to osiedle dowiezie. Dlatego moim zdaniem, zwłaszcza w centrum, powinny istnieć silne linie autobusowe łączące dwa osiedla ze sobą, tak jak np. "173" dowozi do centrum zarówno mieszkańców Nowego Bieżanowa, jak i Azorów.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 W związku z takim układem, w 90% przypadków do dojazdu w dowolny rejon wystarczyłaby jedna przesiadka z często kursującego tramwaju na równie często kursujący autobus. Czy to jest słaba oferta?

Obecnie także do dojazdu w dowolny rejon wystarcza maksymalnie jedna przesiadka, jednak w dużo większej ilości przypadków ta przesiadka nawet nie jest wymagana.

Zieleńczanin pisze: 30 gru 2020, 17:10 Będzie stanowił również cudowny węzeł antyprzesiadkowy alias potworek przeciwpiechotny. No i sądzę, że wykonanie przystanku byłoby dużo bardziej problematyczne niż zagospodarowanie tunelu na przykładowo mały pasaż handlowy.

Przypominam, że przebudowujemy rondo na skrzyżowanie, co jest równoznaczne z możliwością zmiany położenia przystanków .

Zanim odpowiem na poszczególne zarzuty @prezesa, chciałbym zaznaczyć, że wszystko, co opisujemy, jest melodią przyszłości, i nie możemy rozpatrywać tego w kategoriach teraźniejszości.

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po pierwsze, niewiele osób mieszka na alejach. Dojeżdża się tam raczej do pracy czy szkoły

Owszem, nie zmienia to jednak faktu, że Aleje są olbrzymim generatorem potoków i wiele osób potrzebuje dojazdu tamże. Podobnie z I Obwodnicą, niby też nie mieszka przy niej dużo osób, ale jednak największe ilości pasażerów występują właśnie tam.

Troszkę nie rozumiem, co to zmienia, sam napisałem, że wiele osób tam dojeżdża do pracy lub szkoły. Jeżeli byłby tam tramwaj z różnych dzielnic, które teraz są obsługiwane przez autobusy, to dlaczego nie?

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 zresztą prawie każdy autobus, który tamtędy przejeżdża zapewnia połączenie z osiedlem które tramwaju nie ma (na przykład "144" Rżąkę, "164" i "169" Górkę Narodową i Wolę Duchacką, "179" Wolę Duchacką, "503" rejony za Bieżanowem oraz Górkę Narodową Wschód, "173" Azory). Jeżeli w niektórych tych rejonach tramwaj by się pojawił (a w wielu przypadkach o tym się mówi), bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami).

Nie zapominaj, że tramwaj ma dużo mniejszy zasięg niż autobus, ponieważ jest ograniczany przez tory. Np. co z tego, że istnieje tramwaj na Kurdwanów, jak właściwie duża część osiedla jest znacznie oddalona od tramwaju. Dla tej części, autobus jest jedyną możliwością dojazdu do centrum. Dodatkowo, ograniczenie sieci torowisk sprawia, że tramwaj jedzie naokoło tam, gdzie autobus może pojechać prosto. Sprawia to, że dla wielu jest on bardziej atrakcyjnym środkiem transportu. Dlatego nie możemy zrezygnować z autobusów dojeżdżających do centrum na rzecz samych tramwajów.

Pełna zgoda, z drugiej strony jednak tramwaj jest dużo pojemniejszy i wygodniejszy. Moim zdaniem w takich przypadkach powinniśmy postawić na mocne dowozówki do tramwaju w przypadku mniejszych dzielnic, lub takiej właśnie dowozówce do centrum, o której wspomniałem. W przypadku Kurdwanowa w rolę mojej "dowozówki" idealnie wpasowuje się "179".

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami).

Aleje mają swoje odrębne potoki, nietożsame z I Obwodnicą. Przykładowo, jeśli ktoś będzie chciał się dostać na AGH, wybierze dojazd na Aleje. Identycznie, jeśli ktoś będzie chciał się dostać np. w rejon Poczty Głównej, będzie wolał podjechać tramwajem na I Obwodnicę. Większość ludzi woli bezpośrednie połączenia, bez konieczności pokonywania sporego dystansu pieszo, zwłaszcza gdy np. komuś się spieszy na uczelnię.

Okej, tylko nie rozumiem co to zmienia. Torowisko na Alejach powstałoby właśnie po to, żeby te potoki zaspokoić . Jak napisałem, w wielu miejscach tramwaj by już był, zatem zmieniłby się tylko środek transportu, w wielu przypadkach nawet trasa nie uległaby znacząco zmianie .

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po drugie, nikt nie mówił, że po budowie torowiska autobusy tamtędy nie będą wcale kursować . Przecież po to chcemy zostawić asfalt, aby busy mogły kursować po Alejach jak wcześniej. Pewnie będzie ich trochę mniej, ale zmianę tą zrekompensują pojemniejsze tramwaje.

Nie zapominaj, że tramwaj jest prawie dwa razy droższy w eksploatacji od autobusu. Tu pojawia się pytanie co jest lepsze dla pasażerów: pojemniejsze tramwaje, czy mniej pojemne autobusy, ale za to kursujące dużo częściej. Wydaje mi się jednak, że to drugie, bo w pojemności dużej różnicy by nie było, ale za to pasażerowie mieliby częste połączenie z centrum.

I tutaj również zgoda, z zaznaczeniem, że rozpatrujemy odległą perspektywę, bo przecież to torowisko nie byłoby budowane teraz. Osobiście postawiłbym jednak na tramwaje, które z racji na bardziej niż teraz rozbudowaną sieć, będą kursowały zdecydowanie częściej niż kursowałyby obecnie (będzie to konieczne, bo każdy rejon będzie chciał mocne połączenie do centrum). Ponadto, biorąc pod uwagę stale zwiększającą się liczbę mieszkańców, autobusy 18m za niedługo mogłyby już nie mieścić pasażerów. Tramwaje jednak są dużo większe.

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 Po trzecie, jeśli ktoś chce dojechać gdzieś dalej, to będzie się mógł przesiąść z tramwaju na Alejach w często kursujący autobus pomiędzy Alejami a tym rejonem, który kończyłby kurs na os. Podwawelskim, Cracovii Stadionie, Dworcu Głównym Zachód bądź na Nowym Kleparzu, w zależności od kierunku, tak, aby można się było przesiąść. Moim marzeniem jest, aby autobusy kursujące bardziej na północ kończyły na Cracovii bądź na os. Podwawelskim, a te na południe na Nowym Kleparzu czy DGZ, aby można się było łatwo przesiąść.

Jaki sens miałoby coś takiego? Wydaje mi się, że byłoby to marnowanie wozokilometrów na utrzymywanie autobusów kursujących donikąd w obu kierunkach Alej. Obecny układ jest dużo lepszy. Mamy silne linie południe-centrum-północ i w obu kierunkach jeżdżą autobusy jadące w kierunku konkretnych osiedli. Według twojej propozycji na odcinku Nowy Kleparz-Cracovia/Os. Podwawelskie mielibyśmy multum linii dowożących jedynie do Cracovii czy z drugiej strony, do Nowego Kleparza. Przy scaleniu ich, wystarczyłaby tylko jedna linia na tym odcinku, bo jak sam wcześniej wspomniałeś, mieszkańcy dojeżdżają na Aleje głównie po to, aby dostać się do pracy czy do szkoły. Większość osób jadąc z Alej jedzie do konkretnego osiedla. Chcąc dostać się np. z Nowego Kleparza pod Muzeum Narodowe, dla takiego pasażera nie ma znaczenia czy pojedzie linią kończącą przy Cracovii Stadionie, czy np. "179" jadącym dalej na Kurdwanów, jednak pasażerowie chcący dojechać na swoje osiedle, są zmuszeni do pojechania linią, która ich na to osiedle dowiezie. Dlatego moim zdaniem, zwłaszcza w centrum, powinny istnieć silne linie autobusowe łączące dwa osiedla ze sobą, tak jak np. "173" dowozi do centrum zarówno mieszkańców Nowego Bieżanowa, jak i Azorów.

Zaznaczyłem, że to tylko moje marzenie. Wiem, że byłoby to marnowanie wzkm, jednak wydaje mi się, że znacznie usprawniłoby to komunikację miejską. Część linii już teraz się wpasowuje w ten schemat (pisałem o tym już wyżej), inna część wymagałaby dużej zmiany trasy, jednak wydaje mi się, że warto . Jeśli chodzi o przykład z dojazdem z Nowego Kleparza na Muzeum Narodowe, chyba nie do końca zrozumiałeś, co miałem na myśli. Chodziło mi o to, aby linie z południa kończyły na Nowym Kleparzu lub DGZ, linie z północy zaś kończyły na Os. Podwawelskim czy Cracovii. Dzięki temu każda linia zapewniałaby połączenie z centrum, a także potencjalne opóźnienia nie wpływałyby na mieszkańców innych dzielnic. Po raz kolejny zaznaczam jednak, że jest to tylko moja idea, niekoniecznie mądra.

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 W związku z takim układem, w 90% przypadków do dojazdu w dowolny rejon wystarczyłaby jedna przesiadka z często kursującego tramwaju na równie często kursujący autobus. Czy to jest słaba oferta?

Obecnie także do dojazdu w dowolny rejon wystarcza maksymalnie jedna przesiadka, jednak w dużo większej ilości przypadków ta przesiadka nawet nie jest wymagana.

Masz rację, ale ten cytat jest dość mocno wyrwany z kontekstu. Chciałem jedynie zasugerować, że dobudowanie tramwaju na Alejach wcale nie osłabi tamtejszej komunikacji. W związku z tym, że już tak jest, wielu pasażerom wyszłoby na 0, duża część zaś wyszłaby na plus .

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17 Troszkę nie rozumiem, co to zmienia, sam napisałem, że wiele osób tam dojeżdża do pracy lub szkoły. Jeżeli byłby tam tramwaj z różnych dzielnic, które teraz są obsługiwane przez autobusy, to dlaczego nie?

Napisałem wcześniej, tramwaj nie jest zawsze lepszy niż autobus. Z racji, że sieć tramwajowa nie jest znacznie rozbudowana, tramwaj z wielu osiedli jeździ naokoło, więc jeśli mieszkańcy mają do wyboru autobus, jest on zwykle lepszą opcją, jeśli nie utyka w korkach. Gdyby, tak jak pisałem, ustanowić buspas na całej długości od Nowego Kleparza do Bieżanowskiej, autobusy raczej nie utykałyby w korkach, więc byłyby dobrą opcją dojazdu do centrum. Autobus jest także w stanie obsłużyć większą część osiedla niż tramwaj z racji, iż nie ograniczają go tory.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 bezpośrednie połączenie tych rejonów z Alejami niezbędne nie będzie, wystarczy połączenie z Centrum (czy to 1. obwodnicą, czy Alejami).

Okej, tylko nie rozumiem co to zmienia. Torowisko na Alejach powstałoby właśnie po to, żeby te potoki zaspokoić . Jak napisałem, w wielu miejscach tramwaj by już był, zatem zmieniłby się tylko środek transportu, w wielu przypadkach nawet trasa nie uległaby znacząco zmianie .

Moja uwaga odnosiła się do tego, że uznałeś połączenie z Alejami i I Obwodnicą za tożsame twierdząc, że danemu rejonowi wystarczy dojazd tylko do jednego z tych dwóch miejsc. Jako osoba, która często dojeżdża zarówno na Aleje, jak i na I Obwodnicę, nie zgadzam się z tym twierdzeniem.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17 Osobiście postawiłbym jednak na tramwaje, które z racji na bardziej niż teraz rozbudowaną sieć, będą kursowały zdecydowanie częściej niż kursowałyby obecnie (będzie to konieczne, bo każdy rejon będzie chciał mocne połączenie do centrum). Ponadto, biorąc pod uwagę stale zwiększającą się liczbę mieszkańców, autobusy 18m za niedługo mogłyby już nie mieścić pasażerów. Tramwaje jednak są dużo większe.

Biorąc pod uwagę, że tramwaje są prawie dwa razy droższe w eksploatacji od autobusów, za te same pieniądze można sfinansować dwa razy więcej kursów autobusów niż kursów tramwajów. Wtedy pojemność byłaby porównywalna i nie uważam, aby dochodziło do znacznych przepełnień.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17 Zaznaczyłem, że to tylko moje marzenie. Wiem, że byłoby to marnowanie wzkm, jednak wydaje mi się, że znacznie usprawniłoby to komunikację miejską. [...] Jeśli chodzi o przykład z dojazdem z Nowego Kleparza na Muzeum Narodowe, chyba nie do końca zrozumiałeś, co miałem na myśli. Chodziło mi o to, aby linie z południa kończyły na Nowym Kleparzu lub DGZ, linie z północy zaś kończyły na Os. Podwawelskim czy Cracovii. Dzięki temu każda linia zapewniałaby połączenie z centrum, a także potencjalne opóźnienia nie wpływałyby na mieszkańców innych dzielnic. Po raz kolejny zaznaczam jednak, że jest to tylko moja idea, niekoniecznie mądra.

Dobrze zrozumiałem i uważam, że nie byłoby to dobre rozwiązanie. Dowozowe linie autobusowe kończące blisko centrum raczej nie są dobrym rozwiązaniem, czego dobrym przykładem jest chociażby linia "114", która po skróceniu do Osiedla Podwawelskiego straciła spore ilości pasażerów. Pisząc moją wcześniejszą uwagę, miałem na myśli, że linie z północy bezcelowo dublowałyby się z liniami z południa na odcinku Os. Podwawelskie/Muzeum Narodowe-Nowy Kleparz. Nie rozumiem jaki jest w tym sens, skoro można te linie ze sobą scalić i nie dość, że jesteśmy w stanie zaoszczędzić wozokilometry, to jeszcze więcej pasażerów zyskałoby bezpośrednie połączenie. Opóźnienia nie były raczej znaczące dla mieszkańców innych dzielnic, gdyby na całej długości od Bieżanowskiej do Nowego Kleparza był buspas z priorytetem dla autobusów. Uważam, że takie rozwiązanie byłoby lepsze dla większej ilości pasażerów niż tramwaj przez Aleje.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17 Chciałem jedynie zasugerować, że dobudowanie tramwaju na Alejach wcale nie osłabi tamtejszej komunikacji. W związku z tym, że już tak jest, wielu pasażerom wyszłoby na 0, duża część zaś wyszłaby na plus .

Odwoływałem się do twojego pomysłu linii dowozowych. Gdyby wszystkie główne linie podzielić na linie południe-centrum i północ-centrum, wiele pasażerów straciłoby bezpośredni dojazd do wielu miejsc. W związku z tym z rejonów, które mają dzisiaj połączenie autobusowe z Alejami, wiele wyszłoby na 0, ale wiele też wyszłoby na minus.

Nie zaprzeczam oczywiście, że tramwaj przez Aleje miałby swoje plusy, jak np. odkorkowanie I Obwodnicy i zwiększenie możliwej ilości kursów tramwajowych w centrum, jednak biorąc pod uwagę, że w naszym mieście otwarcie nowego odcinka tramwajowego wiąże się z wycięciem dużej ilości autobusów dublujących tramwaj, uważam, że zastąpienie autobusów na Alejach tramwajami wyszło by na niekorzyść dla pasażerów. W związku z tym moje zdanie jest takie, że należy zbudować jakąś linię tramwajową, która odciążyłaby I Obwodnicę, jednak niekoniecznie powinien być to tramwaj przez Aleje.

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 21:17 Przypominam, że przebudowujemy rondo na skrzyżowanie, co jest równoznaczne z możliwością zmiany położenia przystanków .

Ale i tak - jeśli tunel zostaje, to przerobienie jego połowy na tunel tramwajowy z przystankami pod ziemią implikuje węzeł dwupoziomowy, co w zasadzie z definicji jest niewygodne

prezes pisze: 30 gru 2020, 13:39 Pomysł zmniejszenia przekroju ulicy nie podoba mi się ze względu na to co napisałem wyżej. Czy w przypadku zbudowania linii tramwajowej w tunelu, nie byłby możliwy przebieg ulicy bezpośrednio nad tunelem? Dzięki temu nie byłoby problemów z ruchem samochodowym.

Teoretycznie przebieg ulicy nad tunelem pewnie byłby możliwy, tylko... czy to na pewno sprawi, że nie byłoby problemów z ruchem samochodowym? Czy budując III. i IV. obwodnicę, II. obwodnica musi nadal mieć przekrój min. 2+2 dla ruchu ogólnego i pewnie dodatkowo buspasy?
Całkiem racjonalny kierunek zmian pokazano na ciągu Dietla-Grzegórzecka, który po pierwsze jest właśnie częścią drugiej obwodnicy, a po drugie wbrew opiniom i wieszczeniom kierowców wcale nie stanął w jednym wielkim korku po zmianach. Dzięki zmniejszeniu przekroju możliwa stała się likwidacja niemal wszystkich sygnalizacji świetlnych (dokładnie siedmiu na dystansie niespełna 2,5 km!). Według pomiarów przedstawionych przez ZTP tramwaje poruszają się teraz szybciej, dla rowerzystów i pieszych komfort poprawił się znacznie, a pasażerowie samochodów wcale wiele nie tracą. Wręcz gdy czasem mi się zdarzy jechać tam autem, to w odczuciu przejeżdżam płynniej i szybciej, zwłaszcza w relacjach skrętnych, gdy nie trzeba długo czekać na kierunkowe zielone.
Podobnym tropem docelowo można by iść na Alejach. Mniej pasów ruchu, a dzięki temu likwidacja sygnalizacji świetlnych.

prezes pisze: 30 gru 2020, 13:39 Gdyby przeznaczyć jedną z jezdni na pas autobusowo-tramwajowy, zostałoby jeszcze tam trochę miejsca, które moim zdaniem najlepiej byłoby wykorzystać przesuwając zieleniec tak, aby na drugiej jezdni zmieściłyby się po dwa pasy samochodowe w każdym kierunku. Jeden pas byłby według mnie niewystarczający, nawet po wybudowaniu w całości III Obwodnicy, mogłoby dochodzić tam do korków.

Korków całkowicie nie ma szans wyeliminować. Dążenie do tego to droga donikąd. To już niejedno opracowanie i doświadczenie pokazało;-) Zostawiając dwa pasy obawiam się, że w praktyce sprowadzi się do czegoś takiego, jak np. w Budapeszcie. Niby fajnie, bo są chodniki szerokie, są miejsca parkingowe, jest zieleń - ale całościowo czy to atrakcyjna przestrzeń?

fistaszek pisze: 30 gru 2020, 14:59 I co z tunelem? W Twoim projekcie pozostanie on bez użytku, będzie tylko niszczał. Chyba że podczas przebudowy ronda zasypujemy też tunel, jednak nie widzę takiej potrzeby. Dlatego według mnie jedna komora tunelu powinna zostać zagospodarowana pod przystanek, druga zaś mogłaby dalej służyć "samochodziarzom" do przejazdu pod przebudowanym rondem.

Nie, nie taka była idea - może zbyt uprościłem schemat, poniżej pełniej jak to sobie wyobrażam. Komora tunelu dalej od Wisły pozostałaby dla ruchu ogólnego (po jednym pasie w każdą stronę). Łączniki do góry w celu połączenia z relacją Monte Cassino - Dietla (tam brak przejazdu na wprost między łącznikami, bo po co, skoro jest tunel). Autobusy na wspólnych PAT z tramwajami. Druga komora tunelu na pewno na drogę rowerową i ewentualnie chodnik. Droga rowerowa w celu zapewnienia wygodnej i szybkiej relacji na osi północ-południe mam nadzieję powstawałaby docelowo równolegle z tramwajem od Matecznego po Kleparz.
Nie bardzo umiem sobie wyobrazić zlokalizowanie przystanku w tunelu w taki sposób, aby zapewnić wygodne użytkowanie i wygodne połączenie z pozostałą częścią komunikacji zbiorowej. Stąd tramwaj puszczony górą.

prezes pisze: 30 gru 2020, 17:41 Biorąc pod uwagę, że tramwaje są prawie dwa razy droższe w eksploatacji od autobusów, za te same pieniądze można sfinansować dwa razy więcej kursów autobusów niż kursów tramwajów. Wtedy pojemność byłaby porównywalna i nie uważam, aby dochodziło do znacznych przepełnień.

Idąc tym tokiem myślenia w ogóle nie powinno być tramwajów w Krakowie;-)
Biorąc pod uwagę jak bardzo obciążony autobusowo jest ten ciąg i że prawdopodobnie będzie coraz bardziej, tramwaj wydaje się jedynym perspektywicznym środkiem transportu tamże. Plus jak wiadomo centrum z gumy nie jest i jak wspomniano już powyżej linie wokół pierwszej obwodnicy muszą doczekać się wsparcia. Od południowo-wschodniej strony istnieje Dietla-Grzegórzecka. Od wschodniej i północno-wschodniej strony powstał korytarz Klimeckiego - Aleja Powst. Warszawskiego - Tunel - Dw. Towarowy. Teraz czas na całą zachodnią stronę, gdzie dla odcinka od Placu Wszystkich Św. do Starego Kleparza nie ma żadnej alternatywy...! Wszystkie linie od zachodu dochodzą tam promieniście i muszą "upchnąć się" na pierwszej obwodnicy.
O popularność tramwajów na tym ciągu się nie boję. Pomijając wiele obecnych generatorów ruchu, jest też mimo wszystko spory dodatkowy ruch przejazdowy. Z resztą, kilkanaście lat temu gdy likwidowano 34 i uruchamiano linię 50 część osób wieściła, że na pewno będzie klapa, bo 50 ominie ścisłe centrum skręcając w Grzegórzecką. Potem gdy powstała estakada, ponownie pojawiały się (choć już mniej licznie) podobne głosy. Pasażerów jednak 50-tce nie brakuje i pewnie tak samo będzie z liniami przez Aleje.

fysztof pisze: 04 sty 2021, 13:39
Całkiem racjonalny kierunek zmian pokazano na ciągu Dietla-Grzegórzecka, który po pierwsze jest właśnie częścią drugiej obwodnicy, a po drugie wbrew opiniom i wieszczeniom kierowców wcale nie stanął w jednym wielkim korku po zmianach.

Ciąg Dietla-Grzegórzecka nie jest częścią II obwodnicy. Co do korków - 22 grudnia o 15:30 (czyli jeszcze przed szczytem) korek tramwajowo - samochodowy sięgał Hali Targowej i wcale nie wyglądało jakby miał się szybko rozładować.

sorig pisze: Co do korków - 22 grudnia o 15:30 (czyli jeszcze przed szczytem) korek tramwajowo - samochodowy sięgał Hali Targowej i wcale nie wyglądało jakby miał się szybko rozładować.

Dlatego Grzegórzecka będzie jednokierunkowa

Nie ma to jak bohaterskie rozwiązywanie problemów, które samemu się stworzyło

fysztof pisze: 04 sty 2021, 13:39 Teoretycznie przebieg ulicy nad tunelem pewnie byłby możliwy, tylko... czy to na pewno sprawi, że nie byłoby problemów z ruchem samochodowym?

Nie wiem czy wyeliminowałoby to całkowicie problemy z ruchem samochodowym, ale z pewnością przy dwóch pasach w obie strony byłyby one mniejsze.

fysztof pisze: 04 sty 2021, 13:39 Całkiem racjonalny kierunek zmian pokazano na ciągu Dietla-Grzegórzecka, który po pierwsze jest właśnie częścią drugiej obwodnicy, a po drugie wbrew opiniom i wieszczeniom kierowców wcale nie stanął w jednym wielkim korku po zmianach. Dzięki zmniejszeniu przekroju możliwa stała się likwidacja niemal wszystkich sygnalizacji świetlnych (dokładnie siedmiu na dystansie niespełna 2,5 km!). Według pomiarów przedstawionych przez ZTP tramwaje poruszają się teraz szybciej, dla rowerzystów i pieszych komfort poprawił się znacznie, a pasażerowie samochodów wcale wiele nie tracą. Wręcz gdy czasem mi się zdarzy jechać tam autem, to w odczuciu przejeżdżam płynniej i szybciej, zwłaszcza w relacjach skrętnych, gdy nie trzeba długo czekać na kierunkowe zielone.

Nie byłbym tego taki pewien. Sytuacja o której wspomniał sorig nie była przypadkowa, bo sam kilkukrotnie widziałem tam korki. Dodatkowo, jako że pas samochodowy w stronę Ronda Grzegórzeckiego został przeznaczony na ścieżkę rowerową, samochody stoją na torowisku blokując tramwaje. Likwidacja sygnalizacji świetlnych rzeczywiście mogła w pewnym stopniu usprawnić poruszanie się, jednak czemu ich likwidacja miałaby być niemożliwa przy dwupasmowej drodze?

fysztof pisze: 04 sty 2021, 13:39 Podobnym tropem docelowo można by iść na Alejach. Mniej pasów ruchu, a dzięki temu likwidacja sygnalizacji świetlnych.

Tam nie wiem czy by to przeszło, bo Aleje krzyżują się jednak z bardziej ruchliwymi ulicami niż te krzyżujące się z Grzegórzecką.

fysztof pisze: 04 sty 2021, 13:39 Zostawiając dwa pasy obawiam się, że w praktyce sprowadzi się do czegoś takiego, jak np. w Budapeszcie. Niby fajnie, bo są chodniki szerokie, są miejsca parkingowe, jest zieleń - ale całościowo czy to atrakcyjna przestrzeń?

A co jest złego w tym rozwiązaniu z Budapesztu? Według mnie ta arteria wygląda przyzwoicie i z pewnością jest przystępna zarówno dla pieszych, którzy mają do dyspozycji szerokie chodniki oraz różne przydrożne sklepy i restauracje, a także dla samochodów, które mają do dyspozycji po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Dodatkowo torowisko jest umiejscowione pośrodku zieleni, moim zdaniem naprawdę nie wygląda to źle. Aczkolwiek warto mieć na uwadze, że u nas na Alejach wyglądałoby to inaczej, jeśli torowisko byłoby umieszczone na skraju, na pasie autobusowo-tramwajowym.