Rozdział taboru - tramwaje

[Ydhflx]

Nie wiem czy jest sens robić takie zamieszanie. Po prostu niektórym liniom należy się f=10 w weekendy. W tym również "18". A skąd wziąć kasę na to? Zaproponuję coś kontrowersyjnego - pociąć tramwaje do f=10/20 w międzyszczycie, tak jak autobusy. Ostatnio miałem okazję dużo jeździć w międzyszczycie w różne rejony miasta i nie spotkałem żadnego tramwaju z napełnieniem powyżej 20-30%. A np. w soboty późnym ranem w "1" z Huty bywa tłoczno. Sobota wieczór "14" to samo. Nie wiem co prawda, jak sytuacja będzie wyglądać w październiku, ale we wrześniu międzyszczyt to jest wielkie przepalanie kasy.

Jak już coś przycinać, to moim zdaniem ew. niektóre linie f7,5/15 zamiast całodziennego f-7,5. Nie po to zdecydowano się na tą częstotliwość, żeby teraz od tyłu wprowadzać f10/20. Przyjąłem więc kryteria, żeby na każdej pętli zostawić jedną linię f-7,5 do centrum, i wyszło mi, że... nie ma linii, którą można by przyciąć. Bo mimo wszystko, ale dostępność komunikacji również przekłada się na jej atrakcyjność.

[Tramwajolog14]

Zapraszam np. do czwórki, już widzę jak byłoby przyjemnie gdyby kursowała co 20 minut.

"4" akurat mogłaby mieć f=7,5/10 - z części zaoszczędzonych środków

Bo mimo wszystko, ale dostępność komunikacji również przekłada się na jej atrakcyjność.

To prawda, tylko pytanie, czy tramwaje z f=10/20 w tym 4-5 godzinnym okresie to jest aż taka słaba dostępność. A w zamian można by w międzyszczycie dać np. "19" oraz "49" co 20 minut. "13" mogłaby jeździć co 10, zamiast co 15 i w ten sposób dobrze się skoordynować z pociętymi "8" oraz "3".

Tylko głośno myślę. Oczywiście, aby to miało sens to całościowo nie mogą być to cięcia - wszystkie środki zaoszczędzone z międzyszczytu koniecznie musiałyby pójść na wzmocnienia w innych godzinach.

[kot_feliks]

Kolejne Lajkoniki są dostarczane i debiutują, jednak co z tego? Dalej na czterech liniach jeżdżą tramwaje wiedeńskie, na "9" Bombardiery NGT6, a linia obsługiwana w pełni taborem ponad 40-metrowym jest zaledwie jedna (jeszcze przed wakacjami bywało, że były takie trzy). Wydawałoby się, że pytaniem retorycznym jest czy leci z nami pilot, ponieważ rozdział taboru wygląda jakby od dawna go nie było, jednak moim zdaniem pilot ciągle jest obecny. Niestety jest to pilot kamikaze, z własnej woli lecący na katastrofę. Dlaczego kasuje się tabor 40m+? Dlaczego Osiedle Piastów ani Osiedle Zgody nie mają ciągle przynajmniej jednej w pełni niskiej linii? Dlaczego utrzymuje się absurdalnie wysoki ilostan, a w nim około 60-letnie tramwaje? Dlaczego tramwaj niskowejściowy może stać w zajezdni zepsuty przez 32 miesiące? Na te pytania chyba nikt nie potrafi racjonalnie odpowiedzieć.

Na większość z tych pytań już wielokrotnie padały tutaj odpowiedzi

Jak krytykować, to imho z sensem, a nie ciągle powtarzać te same żale

[Kaszmir]

Jak już coś przycinać, to moim zdaniem ew. niektóre linie f7,5/15 zamiast całodziennego f-7,5. Nie po to zdecydowano się na tą częstotliwość, żeby teraz od tyłu wprowadzać f10/20. Przyjąłem więc kryteria, żeby na każdej pętli zostawić jedną linię f-7,5 do centrum, i wyszło mi, że... nie ma linii, którą można by przyciąć. Bo mimo wszystko, ale dostępność komunikacji również przekłada się na jej atrakcyjność.

Ja co do f10/20 w międzyszczycie mam mieszane uczucia. Niektóre miasta stosują takie lekkie zejście poza szczytem, np. Warszawa (z f4-8 na f6-12), Wrocław (z f12 na f15) czy Poznań (z f10 na f15). W Krakowie zaletą byłoby to, że wtedy trasy mające f7,5/15 ("13", "4+44", "9+49", "17+19"), poza szczytem schodziłyby pewnie na f10 więc byłoby więcej kursów (trudno, by z f7,5 schodziły na f20 bo skok byłby za duży, wystarczy że ze "182/482" tak zrobiono).

Z drugiej strony, f7,5 oraz f15 stanowią pewną granicę. f7,5 to takie przy którym pasażerowie nie czują potrzeby sprawdzania rozkładu, f10 tego już nie gwarantuje. Z kolei f15 to jeszcze w miarę często kursująca linia, w przeciwieństwie do f20. Sam to czuję jako pasażer linii która ma f15 - gdy na ferie czy wakacje schodzi do f20, korzystanie z niej jest dużo gorsze. Zresztą stąd wiele z nas krytykowało zmiany powakacyjne, które właśnie ścięły sporo linii autobusowych poza szczytem z f15 do f20.

Tramwaje stanowią jednak pewną podstawę komunikacji miejskiej i dobrze by gwarantowały wysoką f, również poza szczytem.

[kot_feliks]

Pytanie, jakie w ogóle byłyby realne oszczędności z takiego zejścia f w godzinach międzyszczytowych, skoro:
- na części tras owszem, kursów byłoby trochę mniej;
- ale na części relacji kursów musiałoby być znowuż więcej (4+44, 9+49, 17+19) niż obecnie;
- dodatkowo ściągając te tramwaje do zajezdni na 4-5h, część tego czasu i tak tracimy na zjazdy wyjazdy;
- pomijam tutaj już zupełnie kwestię ustalania grafików, dwurazówek itd.

[impuls]

W przypadku tramwajów dwurazówki są bardzo niekorzystne. Autobus zjeżdża do najbliższego punktu postojowego często nie do swojej zajezdni. Czasem nawet pozostawia pojazd na pętli. Trwa to kilka, najwyżej kilkanaście minut. A tramwaje muszą zjechać do zajezdni. Trwa to 35 min z Krowodrzy Górki, 45 min z Górki N i itp. Do tego trzeba doliczyć czas na zaparkowanie tramwaju. Motorniczy dostaje chyba 12 min na to. Na dwurazówkach bardzo traci MPK, prowadzący i pasażer a miasto niewiele oszczędza. Wozokilometry za zjazdy i wyjazdy nie są płacone. A MPK musi zapłacić za bezproduktywne długie zjazdy za energię i pracę prowadzącego. Prowadzisz tramwaj od 4:30 - do 9:00 i od 12:30 - 18:00. Wstajesz o 3:30 jesteś w domu o 19:00. To katorga. A Miasto musi dbać o kondycję przedsiębiorstwa. Jeśli byłoby dużo więcej dwurazówek tramwajowych, Miasta musiałoby zwiększyć ogólnie cenę wozokilometra, bo MPK miałoby większe koszty. I w zasadzie na powstaniu tych dwurazówek Miasto nie miałoby oszczędności.

[Tramwajolog14]

W przypadku tramwajów dwurazówki są bardzo niekorzystne. Autobus zjeżdża do najbliższego punktu postojowego często nie do swojej zajezdni. Czasem nawet pozostawia pojazd na pętli. Trwa to kilka, najwyżej kilkanaście minut. A tramwaje muszą zjechać do zajezdni. Trwa to 35 min z Krowodrzy Górki, 45 min z Górki N i itp. Do tego trzeba doliczyć czas na zaparkowanie tramwaju. Motorniczy dostaje chyba 12 min na to. Na dwurazówkach bardzo traci MPK, prowadzący i pasażer a miasto niewiele oszczędza. Wozokilometry za zjazdy i wyjazdy nie są płacone. A MPK musi zapłacić za bezproduktywne długie zjazdy za energię i pracę prowadzącego. Prowadzisz tramwaj od 4:30 - do 9:00 i od 12:30 - 18:00. Wstajesz o 3:30 jesteś w domu o 19:00. To katorga. A Miasto musi dbać o kondycję przedsiębiorstwa. Jeśli byłoby dużo więcej dwurazówek tramwajowych, Miasta musiałoby zwiększyć ogólnie cenę wozokilometra, bo MPK miałoby większe koszty. I w zasadzie na powstaniu tych dwurazówek Miasto nie miałoby oszczędności.

No dobra, to mnie przekonuje, że f10/20 w szczycie nie byłoby najlepszym pomysłem

[impuls]

Kilka dni temu ukazał się taki artykuł.

https://psmkms.krakow.pl/16-aktualnosci ... e-tramwaje

Dodam, że w wielu miastach niemieckich trwają dostawy nowych tramwajów. I mają zastępować już niskopodłogowce z lat 90-ch XX wieku. Na wypadek braku możliwości ogłoszenia nowego przetargu na nowe tramwaje, MPK Kraków powinno się tym zainteresować. Tak, aby jak najszybciej zastąpić tramwaje z wysoką podłogą. Już kiedyś wymieniałem te miasta. Dzisiaj dodaję Drezno. Wobec wejścia do ruchu NGTDXDD wyłączone są pierwsze trzy NGT6DD. To niemal 30 metrowe niskopodłogowe tramwaje jednokierunkowe ale o szerokości 2,3 metra z 1995 roku. Ciekawe co będzie w zaprzyjaźnionej Norymberdze. Wchodzą do ruchu GTA8 a GT6N nadal są w komplecie. Według informacji nowe tramwaje w Norymberdze mają posłużyć do poprawienia częstotliwości i obsługi nowych linii. Ale wiele się tam na razie nie buduje, a tłoku też w Tramwajach nie ma. GT6N z Norymbergi to 27,4 metrowe tramwaje niskopodłogowe z 1995 roku. Dodam, że nasze TR będzie mieć w najbliższych dwóch- trzech latach wolne moce przerobowe. Kończą się prace przy Krakowiakach. Zrobiono już NB czy NG w ostatnich latach przy NGT6 i NGT8. W 2024 będzie tylko robiona klima w II serii NGT6, pewnie dwa kolejne GT8N i co jeszcze? Może kilka EU8N, N8S nie sądzę. Więc jest to okres na sprowadzenie czegoś i dostosowanie do krakowskich warunków.

[kucyk]

Kilka dni temu ukazał się taki artykuł.

https://psmkms.krakow.pl/16-aktualnosci ... e-tramwaje

Dodam, że w wielu miastach niemieckich trwają dostawy nowych tramwajów. I mają zastępować już niskopodłogowce z lat 90-ch XX wieku. Na wypadek braku możliwości ogłoszenia nowego przetargu na nowe tramwaje, MPK Kraków powinno się tym zainteresować. Tak, aby jak najszybciej zastąpić tramwaje z wysoką podłogą. Już kiedyś wymieniałem te miasta. Dzisiaj dodaję Drezno. Wobec wejścia do ruchu NGTDXDD wyłączone są pierwsze trzy NGT6DD. To niemal 30 metrowe niskopodłogowe tramwaje jednokierunkowe ale o szerokości 2,3 metra z 1995 roku. Ciekawe co będzie w zaprzyjaźnionej Norymberdze. Wchodzą do ruchu GTA8 a GT6N nadal są w komplecie. Według informacji nowe tramwaje w Norymberdze mają posłużyć do poprawienia częstotliwości i obsługi nowych linii. Ale wiele się tam na razie nie buduje, a tłoku też w Tramwajach nie ma. GT6N z Norymbergi to 27,4 metrowe tramwaje niskopodłogowe z 1995 roku. Dodam, że nasze TR będzie mieć w najbliższych dwóch- trzech latach wolne moce przerobowe. Kończą się prace przy Krakowiakach. Zrobiono już NB czy NG w ostatnich latach przy NGT6 i NGT8. W 2024 będzie tylko robiona klima w II serii NGT6, pewnie dwa kolejne GT8N i co jeszcze? Może kilka EU8N, N8S nie sądzę. Więc jest to okres na sprowadzenie czegoś i dostosowanie do krakowskich warunków.

Takie NGT6DD mogłoby spokojnie kursować na "9" czy "13"

[Bayer2003]

NGT6DD mają długie człony wiszące (i chyba też sztywne wózki), więc raczej odpadają jeżeli chodzi o ich eksploatację w Krakowie. Zresztą wątpię, żeby kolejne tramwaje 26-metrowe, 33-metrowe lub właśnie pośredniej długości były potrzebne. Za kilka lat Drezno wycofywać prawdopodobnie będzie NGT8DD. To już tabor odpowiedniej długości (41 metrów), jednak niemal identycznej konstrukcji i również wątpię, że do Krakowa się nada. Kolejne są NGTD12DD - tutaj konstrukcja wydaje się być nieco rozsądniejsza (wiszące człony też niestety występują, jednak są krótsze), jednak zanim będzie można je pozyskać, może minąć nawet kilkanaście lat.

[Kaszmir]

Wobec wejścia do ruchu NGTDXDD wyłączone są pierwsze trzy NGT6DD. To niemal 30 metrowe niskopodłogowe tramwaje jednokierunkowe ale o szerokości 2,3 metra z 1995 roku.

2,3m to mniej niż NGT8 czy 105Na (2,4), lecz wciąż więcej niż ciasne wiedeńczyki (2,2). Wg mnie to łakomy kąsek.

[Ydhflx]

NGT6DD mają długie człony wiszące (i chyba też sztywne wózki), więc raczej odpadają jeżeli chodzi o ich eksploatację w Krakowie. Zresztą wątpię, żeby kolejne tramwaje 26-metrowe, 33-metrowe lub właśnie pośredniej długości były potrzebne. Za kilka lat Drezno wycofywać prawdopodobnie będzie NGT8DD. To już tabor odpowiedniej długości (41 metrów), jednak niemal identycznej konstrukcji i również wątpię, że do Krakowa się nada. Kolejne są NGTD12DD - tutaj konstrukcja wydaje się być nieco rozsądniejsza (wiszące człony też niestety występują, jednak są krótsze), jednak zanim będzie można je pozyskać, może minąć nawet kilkanaście lat.

Ciężko mi znaleźć dokładne informacje, ale przecież Pesy też mają człon wiszący, i sobie radzą. Domyślam się, że ten jest dłuższy, i może powodować problemy ze skrajnią?

[Bayer2003]

Ciężko mi znaleźć dokładne informacje, ale przecież Pesy też mają człon wiszący, i sobie radzą.

No z tym niestety jest średnio - właśnie wiszący człon jest przyczyną większości problemów z tym taborem.

Domyślam się, że ten jest dłuższy, i może powodować problemy ze skrajnią?

Długość członu wydaje się być podobna, jednak szczegółów niestety nie znam.

[Kaszmir]

A to prawda, ten człon wiszący to jest dramat, bardzo na niego narzekają w kuluarach. Swoją drogą to fenomen, bo on na zakręcie najpierw skręca w przeciwną stronę - np. jak tramwaj jedzie w lewo, to on wysuwa się w prawo.

[impuls]

Dodam tylko, że w 1998 roku gościliśmy taki wagon w Krakowie.

http://kmk.krakow.pl/bombardier_ngt6dd_test.html