Gołąb_NGT8 pisze: 16 lip 2025, 11:07
Pierwsze linie metra powinny biec prosto. Jeśli na Hucie i Podgórzu są potoki, to niech zrobią dwie linie z przesiadką. Powinno być M1 (U1) Nowa Huta -> Bronowice Małe i M2 (U2) Prądnik Biały/AGH -> Dębniki -> Nowy Bieżanów.
W Krakowie przy aktualnych i prawdopodobnych w perspektywie następnych kilku lat marszrutach głównych linii autobusowych i tramwajowych, nie mówiąc o tym, jak kształtowała się powojenna zabudowa miasta, nie ma jak prosto poprowadzić linii metra bez dublowania głównych ciągów tramwajowych lub autobusowych - idąc Twoim tokiem rozumowania, M1 zastąpiłaby 172/572 lub większą część 4 (jeśli zależy pomysłodawcy na obsłudze centrum), a M2 najprawdopodobniej parę 503/513, nie rozwiązując większości problemów z siecią KMK i stanowiąc większy przerost formy nad treścią niż tunel tramwajowy między sanktuariami. Bronowice, Stare Podgórze czy Bieżanów nie powinny mieć pierwszeństwa przy planowaniu sieci, zwłaszcza, gdy istnieją osiedla, które w ogóle nie mają jakiegokolwiek transportu szynowego, a które nie zostały wymienione w tej koncepcji.
Ciąg bezkolizyjnego transportu szynowego (konkretną nazwę sobie darujmy, bo została w ogólnie pojętej debacie publicznej, w tym na wszelakich forach, mocno zdeprecjonowana) przy naszym promienistym oraz wiszącym na I i II obwodnicy układzie dróg i torów powinien iść możliwie w poprzek istniejących tras (przy zachowaniu dostępności do głównych węzłów komunikacyjnych), jeżeli ma być sensownym rozwiązaniem (zdaje się była jedna kandydatka w ostatnich wyborach samorządowych przed pandemią, która postulowała tunel pod prostą jak strzała średnicą kolejową w czasie, gdy już trwała tam przebudowa). Owszem, zawijasy w stylu wynikowego wariantu T6D są nieakceptowalne, tylko nie po to twórca rozporządzenia już ustanowił minimalny promień łuku na trasie metra o wielkości r = 400 m dla pojazdów o nacisku do 180 kN/oś o prędkości maksymalnej 90 km/h (warszawskie pojazdy mają co najwyżej 130 kN/oś, a wątpię, żeby krakowskie miały przekraczać tę wartość; zresztą w kwestii prędkości konstrukcyjnej jest podobnie), żeby nie móc go wykorzystać w miejscowej specyfice, która jest zgoła odmienna od tej warszawskiej, gdzie mamy szachownicowy układ urbanistyczny, który wręcz wymuszał prosty przebieg M1 z planowanych osiedli za Ursynowem do tamtejszej Huty, która miała odciążyć przeładowaną Marszałkowską czy Puławską.
biegły w miarę w linii prostej bez niepotrzebnych zawijasów - coś na wzór linii M1 warszawskiego metra.