Platforma Komunikacyjna Krakowa

Bayer2003 pisze: 07 sty 2026, 14:52 Niestety plan jest zepsuty do szpiku kości

Może nie aż do szpiku

zakłada on centralny odcinek metra pod 1O, gdzie już obecnie funkcjonuje transport szynowy w postaci tramwajów

dublowanie się metra z tramwajami nie zawsze musi być złe. W Warszawie na przykład zbudowali już jedną linię dublującą się od Politechniki do Marymontu, planują też drugi dubel od Marymontu do Placu Narutowicza. Absolutnej konieczności jednej jak i drugiej nikt tam nie neguje, a oba odcinki są nieporównywalnie dłuższe od fragmentu Mogilskie - Bagatela.

a i przez obecność licznych zabytków drążenie tam tunelu może okazać się kosztowne

mi ten argument zawsze brzmiał jak wymówka. Może zabrzmi to na wyrost wyniośle, ale, parafrazując Kennedy'ego, "trudne rzeczy robi się nie dlatego że są łatwe, tylko dlatego że są trudne"

zamiast przez ATW, gdzie żadnej formy transportu szynowego obecnie nie ma, za to kursuje tamtędy przynajmniej kilkanaście przepełnionych linii autobusowych.

No to akurat prawda, wystarczy że przez kilka minut nic nie przyjedzie a już jest problem aby się zmieścić. Tam potoki są na metro, tylko szkoda że one dalej na południe rozpraszają się w miarę równomiernie więc nie ma oczywistego miejsca gdzie można by je dalej posłać. Choć przyznam że bardzo dużo ludzi wysiada na odcinku do Muzeum Narodowego, tę część potoku metro zdoła obsłużyć

Dublowanie się metra z TŁ (...) również jest absurdem

100% prawda

Dublowanie się metra z (...) trasą tramwajową na Ruczaj również jest absurdem, dla pasażerów lepiej byłoby gdyby metro na południu pojechało pod ulicą 8PU lub Kobierzyńską.

Z początku też tak uważałem ale obecnie mam do tego mieszane uczucia, na pewno stacja przy Kampusie UJ jest bardzo dużym plusem. Co do tej na Chmieleńcu, to jeśli w przyszłości ziemie na zachód od Bobrzyńskiego zostaną zabudowane, to jej brak byłby dużym błędem. Acz fakt że w każdym razie ta trasa tramwajowa straci większość sensu.

Odcinek od Kombinatu do Ronda Mogilskiego zaprojektowany jest akceptowalnie

No tu muszę przyznać że bardzo ucieszyła mnie wiadomość o znormalizowaniu przebiegu między Młyńskim a Wiślicką

chociaż szanse na jego realizację na szczęście są żadne - Kraków nie ma zabezpieczonego ani grosza na rozpoczęcie drążenia tunelu metra, a planowana nadwyżka w budżecie miasta to myślenie życzeniowe.

Wszystko jest myśleniem życzeniowym dopóki nie przestanie nim być, poza tym budowa i tak nie rozpocznie się w tej dekadzie więc fundusze nie są potrzebne teraz tylko, no, za 5-10 lat. Tak jak wspomniałem wcześniej, włodarze w tej sprawie zdają się być zdeterminowani więc myślę że jeszcze się zdziwimy do czego się posuną aby dopiąć swego.

Natomiast, jak widzisz, jest o czym dyskutować i jest na co zwracać uwagę, więc ta determinacja tym bardziej sprawia, że zamiast składać broń to wady tego projektu powinny być nagłaśniane - póki nie jest na to za późno. Czy się posłuchają, nie wiem - w Warszawie forsowanie budowy M3 jest krytykowane od prawa do lewa, a nie zdaje się to mieć wpływu na decyzje, choć tam różnica jest taka, że prezydent w zasadzie nie ma konkurencji na swoje stanowisko, więc i presja medialna ma ograniczony wpływ. Tam było zwycięstwo w I turze, u nas było 51/49 w drugiej.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 Może nie aż do szpiku

dublowanie się metra z tramwajami nie zawsze musi być złe. W Warszawie na przykład zbudowali już jedną linię dublującą się od Politechniki do Marymontu, planują też drugi dubel od Marymontu do Placu Narutowicza. Absolutnej konieczności jednej jak i drugiej nikt tam nie neguje, a oba odcinki są nieporównywalnie dłuższe od fragmentu Mogilskie - Bagatela.

Niestety do szpiku - Kraków jest i zawsze będzie biedniejszym miastem od Warszawy i nawet jeżeli Warszawę stać na dublowanie się dwóch środków transportu szynowego, nie oznacza to, że Kraków również powinien tak postąpić. Tramwaje na 1O nie są puste, jednak przeważnie nie są przepełnione (a na pewno nie aż tak jak autobusy na ATW). Ponadto w razie czego ich zdolności przewozowe mogą wzrosnąć po wymianie znacznej części taboru na 40m+ (nie stanie się to za Świerczyńskiego, jednak kiedyś na jego miejscu może pojawić się ktoś bardziej kompetentny). Autobusów na ATW nie wymienimy na dwuprzegubowe, bo nie pozwala na to polskie prawo. Oczywiście prawo można zmienić, ale to wymaga chęci i dobrej woli parlamentarzystów, a na pewno podczas debaty w Sejmie usłyszelibyśmy, że dwuprzegubowe autobusy rzekomo mogą stwarzać śmiertelne niebezpieczeństwo.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 mi ten argument zawsze brzmiał jak wymówka. Może zabrzmi to na wyrost wyniośle, ale, parafrazując Kennedy'ego, "trudne rzeczy robi się nie dlatego że są łatwe, tylko dlatego że są trudne"

Z pewnością da się wydrążyć tunel pod 1O, jednak czy warto, skoro na ATW powinno być taniej, a inwestycja taka zadowoli więcej pasażerów? Na 1O pasażerowie mają już funkcjonujące dobrze tramwaje, na ATW jedynie przepełnione i spóźniające się autobusy.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 No to akurat prawda, wystarczy że przez kilka minut nic nie przyjedzie a już jest problem aby się zmieścić. Tam potoki są na metro, tylko szkoda że one dalej na południe rozpraszają się w miarę równomiernie więc nie ma oczywistego miejsca gdzie można by je dalej posłać. Choć przyznam że bardzo dużo ludzi wysiada na odcinku do Muzeum Narodowego, tę część potoku metro zdoła obsłużyć

Do Ronda Grunwaldzkiego i tak wszystkie te autobusy na południe jadą razem (a raczej wloką się na Moście Dębnickim). Chyba lepiej, żeby pasażerowie z ATW na południe mieli zapewniony bezkolizyjny, szybki transport szynowy, niż stali w autobusach w wielominutowych korkach?

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 Z początku też tak uważałem ale obecnie mam do tego mieszane uczucia, na pewno stacja przy Kampusie UJ jest bardzo dużym plusem. Co do tej na Chmieleńcu, to jeśli w przyszłości ziemie na zachód od Bobrzyńskiego zostaną zabudowane, to jej brak byłby dużym błędem. Acz fakt że w każdym razie ta trasa tramwajowa straci większość sensu.

Trzeci tor na pętli, tabor 40m+ i tam tramwaje również dadzą radę. Okolice 8PU w przyszłości także mogą zostać gęsto zabudowane, zresztą już obecnie trochę wielorodzinnych budynków tam stoi. Bobrzyńskiego zresztą dostęp do transportu szynowego i tak będzie miało. Co do kampusów - na studia przeważnie idzie się w wieku 19 lat. Obecnie 19 lat ma rocznik 2007 - ponad 387 tysięcy żywych urodzeń. W 2025 roku urodziło się około 240 tysięcy dzieci, a trend jest wyraźnie spadkowy. Czas budowy hipotetycznego metra na pewno wyniesie przynajmniej kilkanaście lat, więc po jego ukończeniu może się okazać, że studentów w Krakowie będzie znacznie mniej i tramwaje bez problemów poradzą sobie z ich przewiezieniem.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 Wszystko jest myśleniem życzeniowym dopóki nie przestanie nim być, poza tym budowa i tak nie rozpocznie się w tej dekadzie więc fundusze nie są potrzebne teraz tylko, no, za 5-10 lat. Tak jak wspomniałem wcześniej, włodarze w tej sprawie zdają się być zdeterminowani więc myślę że jeszcze się zdziwimy do czego się posuną aby dopiąć swego.

Tylko ponownie - obecnie w polskich samorządach obowiązuje dwukadencyjność i jeżeli prawo się nie zmieni, za 10 lat miastem będzie już rządził inny włodarz. Zresztą bez względu na władze, tak zadłużone miasto nie jest w stanie podjąć się budowy metra, a wychodzenie z długów trwa dekadami.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 15:59 Natomiast, jak widzisz, jest o czym dyskutować i jest na co zwracać uwagę, więc ta determinacja tym bardziej sprawia, że zamiast składać broń to wady tego projektu powinny być nagłaśniane - póki nie jest na to za późno. Czy się posłuchają, nie wiem - w Warszawie forsowanie budowy M3 jest krytykowane od prawa do lewa, a nie zdaje się to mieć wpływu na decyzje, choć tam różnica jest taka, że prezydent w zasadzie nie ma konkurencji na swoje stanowisko, więc i presja medialna ma ograniczony wpływ. Tam było zwycięstwo w I turze, u nas było 51/49 w drugiej.

Problem jest taki, że władze miast zwykle nie mają żadnego pojęcia o transporcie publicznym. W 2018 roku kandydaci na prezydenta wspomnianej przez Ciebie Warszawy otrzymali w pewnym momencie kampanii zadanie wymienienia wszystkich stacji pierwszej linii warszawskiego metra. Oczywiście nie wyszło im to zbyt dobrze. Oczywiście nikt nie musi znać się na wszystkim, jednak w takim przypadku powinny zostać przeprowadzone szerokie konsultacje, których w przypadku planowanej trasy krakowskiego metra niestety zabrakło.

Bayer2003 pisze: 07 sty 2026, 17:17 rzeczy

Ktoś na skyscrapercity bardzo pięknie podsumował cały obecny plan, jako "poprowadzony tak aby wepchnąć do wagonów możliwie jak najwięcej ludzi, nawet kosztem obecnej infrastruktury, zamiast spojrzeć gdzie metro mogłoby stanowić największą różnicę jakościową" (czy jakoś tak). Trafniej się chyba nie da.



...co sprawia że decyzja o wysłaniu M2 na Kurdwanów staje się jeszcze dziwniejsza - zamiast posłać ją na AGH i Bronowice, gdzie potoki według ich własnego studium wynoszą 3800 os./godz., to chcą ją posłać tam gdzie te mają wynieść 2300 os./godz. - a długość odcinka jest właściwie identyczna. Myślę że to spore przeoczenie - najpewniej najpierw odrzucono wersję z Bronowicami, potem wysłali ją na Kliny, a na koniec okazało się że muszą jeszcze na szybko dorzucić coś co wyrzuci liczby do jako-takiego poziomu. Co śmieszne, bo dla takiego igreka centralny odcinek w szczycie miałby o 30% większe napełnienia.

Oj przydałyby się tu konsultacje xd, albo, gdybym miał więcej odwagi, może spróbowałbym złapać Miszalskiego na którejś z ławek dialogu. Myślę, że byłby tym zainteresowany.

Bayer2003 pisze: 07 sty 2026, 17:17 Niestety do szpiku - Kraków jest i zawsze będzie biedniejszym miastem od Warszawy i nawet jeżeli Warszawę stać na dublowanie się dwóch środków transportu szynowego, nie oznacza to, że Kraków również powinien tak postąpić. Tramwaje na 1O nie są puste, jednak przeważnie nie są przepełnione (a na pewno nie aż tak jak autobusy na ATW). Ponadto w razie czego ich zdolności przewozowe mogą wzrosnąć po wymianie znacznej części taboru na 40m+

Dublowanie tramwajów na 1O przez inny środek transportu w tunelu to jedyny sposób, żeby poprawić komunikację w tym rejonie, co wynika z ograniczonej przepustowości ciągów wokół plant, która szczególnie doskwiera podczas remontów, tak jak np. teraz w związku z zamknięciem Straszewskiego.

Autobusy na ATW są przepełnione, i też uważam, że na Alejach konieczny jest środek transportu szynowego, ale tramwaje wokół Starego miasta wcale im nie ustępują. Szczególnie w okolicy Bagateli właściwie każdy tramwaj jest przepełniony i wysłanie tramwajów 40+, nawet na wszystkie linie wokół 1O (co jest przecież niemożliwe) nie rozwiąże tego problemu, bo nie podniesie to częstotliwości. Jedynym rozwiązaniem jest tunel, nawet jeśli miałyby nim jeździć nowe linie tramwajowe, a nie metro.


Oprócz tego, czy orientuje się może ktoś, czy metro wg projektu Miszalskiego ma być całkowicie podziemne, czy zakłada się odcinki naziemne?

Trasa odnogi M2 na Kurdwanów jest tak debilna, że choćby ten jeden argument wystarczy do tego, by wiedzieć że cały ten projekt jest wydmuszką bez sensu i bez racji bytu.
A każdemu, kto uważa, że metro w dzisiejszym Krakowie ma sens zadam jedno pytanie - z czego będzie utrzymane to metro i jego funkcjonowanie? Miasta nie stać na dodatkowe kursy autobusów, na coś więcej niż f=20 w weekendy na magistralnych liniach autobusowych czy tramwajowych, na więcej niż f=30 w wakacje... Nie stać na funkcjonowanie linii "16" czy "19". Zawiesimy wszystkie linie autobusowe i tramwajowe w całym mieście, żeby puścić jedną linię metra?

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 19:08 Ktoś na skyscrapercity bardzo pięknie podsumował cały obecny plan, jako "poprowadzony tak aby wepchnąć do wagonów możliwie jak najwięcej ludzi, nawet kosztem obecnej infrastruktury, zamiast spojrzeć gdzie metro mogłoby stanowić największą różnicę jakościową" (czy jakoś tak). Trafniej się chyba nie da.

W 2014 roku 55% mieszkańców, biorących udział w referendum przy 36% frekwencji (czyli realnie nawet nie 20% mieszkańców miasta) opowiedziało się za budową metra. Po 11 latach władza posłuchała tej niewielkiej większości z mniejszości, którą w ogóle temat ten obchodzi i narysowała metro - byle jak, byle było. Myślę, że gdyby dziś zorganizować podobne referendum, jednak z dołączonym planem metra, wynik byłby nieco mniej korzystny dla tej inwestycji.

karol dżonson pisze: 07 sty 2026, 19:08 Oj przydałyby się tu konsultacje xd, albo, gdybym miał więcej odwagi, może spróbowałbym złapać Miszalskiego na którejś z ławek dialogu. Myślę, że byłby tym zainteresowany.

Próbuj, ciekawe co powie na temat tej fatalnie zaprojektowanej trasy.

siemenscombino pisze: 07 sty 2026, 19:25 Dublowanie tramwajów na 1O przez inny środek transportu w tunelu to jedyny sposób, żeby poprawić komunikację w tym rejonie, co wynika z ograniczonej przepustowości ciągów wokół plant, która szczególnie doskwiera podczas remontów, tak jak np. teraz w związku z zamknięciem Straszewskiego.

Pytanie czy komunikacja na 1O jest zła - w stałym układzie mamy przecież na Dunajewskiego 32 p/h, a na Basztowej 28 p/h, co zresztą nie wyczerpuje przepustowości tych ciągów, a do tego dochodzą jeszcze autobusy. Podczas remontów faktycznie pojawiają się problemy, jednak gdyby remonty wykonywać większym kosztem, trwałyby one krócej i były mniej uciążliwe dla pasażerów. I tak wyszłoby znacznie taniej niż budowa metra pod 1O .

siemenscombino pisze: 07 sty 2026, 19:25 Autobusy na ATW są przepełnione, i też uważam, że na Alejach konieczny jest środek transportu szynowego, ale tramwaje wokół Starego miasta wcale im nie ustępują. Szczególnie w okolicy Bagateli właściwie każdy tramwaj jest przepełniony i wysłanie tramwajów 40+, nawet na wszystkie linie wokół 1O (co jest przecież niemożliwe) nie rozwiąże tego problemu, bo nie podniesie to częstotliwości. Jedynym rozwiązaniem jest tunel, nawet jeśli miałyby nim jeździć nowe linie tramwajowe, a nie metro.

Czy wysłanie tramwajów 40m+ na wszystkie linie wokół 1O jest niemożliwe? Żeby cały tabor w Krakowie (nie tylko na liniach kursujących wokół 1O) wymienić na ponad 40-metrowy, należałoby zakupić około 300 tramwajów tej długości. Koszt jednego takiego tramwaju to 23,055 mln złotych, co za 300 egzemplarzy daje nieco mniej niż 7 miliardów, przy czym tabor 40m+ trafia wówczas chociażby na "2", gdzie zdarzały się napełnienia na poziomie 80% w 26-metrowym taborze, jednak linia raczej przepełniona nie bywa . Koszt budowy krakowskiego metra z kolei szacowany jest na 14-15 miliardów złotych - ponad dwukrotnie więcej. Z jakiegoś powodu jednak to właśnie budowę metra uważa się za realną, a nawet wszystkich 30 długich tramwajów z ostatniego przetargu nie udało się zamówić przez brak środków.

fysztof pisze: 07 sty 2026, 21:13 A każdemu, kto uważa, że metro w dzisiejszym Krakowie ma sens zadam jedno pytanie - z czego będzie utrzymane to metro i jego funkcjonowanie? Miasta nie stać na dodatkowe kursy autobusów, na coś więcej niż f=20 w weekendy na magistralnych liniach autobusowych czy tramwajowych, na więcej niż f=30 w wakacje... Nie stać na funkcjonowanie linii "16" czy "19". Zawiesimy wszystkie linie autobusowe i tramwajowe w całym mieście, żeby puścić jedną linię metra?

Dokładnie - ZTP nagina zasady matematyki, twierdząc że 20+33>60, byle tylko "16" nie przywrócić, a niektórzy ciągle wierzą w budowę metra. Być może za 30 lat, jeżeli miasto wyjdzie z długów, będzie to realne (chociaż metro w planowanym kształcie nie ma sensu), jednak przy obecnej sytuacji budżetowej Krakowa, forsowanie szybkiej budowy metra doprowadzić może jedynie do bankructwa i zniknięcia miasta z mapy. Na szczęście władze chyba zdają sobie z tego sprawę, o czym świadczy chociażby ciągłe odwlekanie decyzji środowiskowej.

Bayer2003 pisze: 07 sty 2026, 23:05
Pytanie czy komunikacja na 1O jest zła - w stałym układzie mamy przecież na Dunajewskiego 32 p/h, a na Basztowej 28 p/h, co zresztą nie wyczerpuje przepustowości tych ciągów, a do tego dochodzą jeszcze autobusy. Podczas remontów faktycznie pojawiają się problemy, jednak gdyby remonty wykonywać większym kosztem, trwałyby one krócej i były mniej uciążliwe dla pasażerów. I tak wyszłoby znacznie taniej niż budowa metra pod 1O .

Sama komunikacji wokół 1O nie jest zła, ale problem wynika z promienistej sieci tramwajowej Krakowa, która skupia się wokół jednego konkretnego centrum, jakim jest Stare Miasto. Prawie wszystkie linie tramwajowe w mieście dojeżdżają do 1O, a wzmacnianie większości ciągów wiąże się z dołożeniem kolejnych tramwajów wokół 1O. Oczywiście obecnie nie są raczej planowane żadne wzmocnienia, ale hipotetycznie, w przyszłości, problematyczne byłoby jednoczesne wzmocnienie np. ciągu bronowickiego i innych ciągów, z których wszystkie tramwaje dojeżdżają do 1O, z powodu braku miejsca tamże.

Czy wysłanie tramwajów 40m+ na wszystkie linie wokół 1O jest niemożliwe? Żeby cały tabor w Krakowie (nie tylko na liniach kursujących wokół 1O) wymienić na ponad 40-metrowy, należałoby zakupić około 300 tramwajów tej długości. Koszt jednego takiego tramwaju to 23,055 mln złotych, co za 300 egzemplarzy daje nieco mniej niż 7 miliardów, przy czym tabor 40m+ trafia wówczas chociażby na "2", gdzie zdarzały się napełnienia na poziomie 80% w 26-metrowym taborze, jednak linia raczej przepełniona nie bywa . Koszt budowy krakowskiego metra z kolei szacowany jest na 14-15 miliardów złotych - ponad dwukrotnie więcej. Z jakiegoś powodu jednak to właśnie budowę metra uważa się za realną, a nawet wszystkich 30 długich tramwajów z ostatniego przetargu nie udało się zamówić przez brak środków.

Należałoby zakupić 300 tramwajów i musiałyby one zastąpić prawie nowe Lajkoniki i 10-letnie Krakowiaki, a także NGT8, a więc serie tramwajów, które po Krakowie będą jeździć jeszcze dziesiątki lat, co jest oczywiście niemożliwe. Uważam, że Kraków powinien kupować same tramwaje 40+, najlepiej również, żeby były dwukierunkowe, ale władze ewidentnie wolą stawiać na 33m.

Ponadto tramwaj nigdy nie pokona pociągu, zarówno jeżeli chodzi o pojemność, jak i prędkość komunikacyjną, w dużych miastach oprócz tramwajów powinna istnieć również inna, szybka, bezkolizyjna i często jeżdżąca miejska komunikacja szynowa (SKA nie można za taką uznać). Poza tym samo zwiększanie długości tramwajów ma swoje ograniczenia i mogę podać przykład Kolonii, miasta większego od Krakowa, które też nie ma metra. Tramwaje jeżdżą tam częściowo w tunelach i są tak przepełnione, że testowano nawet jazdę 3 ukrotnionych tramwajów mających w sumie 90m+. Obecnie widać, że wraz z rozwojem miasta powinno się tam od razu postawić na metro, a nie budować tunele dla tramwajów.

Oczywiście koszty budowy metra są ogromne i popieram obawy wszystkich forumowiczów związane z jego finansowaniem, ale odkładanie rozwoju transportu to też koszty, tylko że w przyszłości. Kraków jest jednym z niewielu miast w Polsce, gdzie przybywa ludności, więc problemy komunikacyjne będą się tylko nasilać.

Bayer2003 pisze: 07 sty 2026, 23:05 W 2014 roku 55% mieszkańców, biorących udział w referendum przy 36% frekwencji (czyli realnie nawet nie 20% mieszkańców miasta) opowiedziało się za budową metra. Po 11 latach władza posłuchała tej niewielkiej większości z mniejszości, którą w ogóle temat ten obchodzi i narysowała metro - byle jak, byle było. Myślę, że gdyby dziś zorganizować podobne referendum, jednak z dołączonym planem metra, wynik byłby nieco mniej korzystny dla tej inwestycji.

Dodam tylko że przed referendum był jeszcze temat wielkiej remarszrutyzacji w którym najbardziej oprotestowany był wariant tzw. przesiadkowy. A metro jak najbardziej jest komunikacją przesiadkową.
A po 11 latach nie tyle władza posłuchała mniejszości co doszła do władzy ta część która cały czas naciskała na budowę metra.

clash pisze: wczoraj, 21:16 A po 11 latach nie tyle władza posłuchała mniejszości co doszła do władzy ta część która cały czas naciskała na budowę metra.

Posłuchała mniejszości

Większej manipulacji na tym forum chyba nie miałem okazji przeczytać

obserwator pisze: dzisiaj, 0:30 Posłuchała mniejszości

Większej manipulacji na tym forum chyba nie miałem okazji przeczytać

Nie ma znaczenia czy to była mniejszość z większości czy większość z mniejszości. Pytanie w referendum było bez sensu, wg mnie Majchrowski nie chciał nigdy budowy metra i liczył, że tym referendum potwierdzi, że ludzie też go nie chcą.
Druga kwestia to taka, że pytanie mogło być o "bezkolizyjny, szybki transport miejski", a nie metro, bo metro to dla 99% ludzi metro w stylu warszawskim.
Po trzecie - trzeba mieć świadomość niskiej świadomości ( ) ludzi jako mieszkańców / społeczeństwa w wielu kwestiach. To, że większość uważa, że coś ma sens i by chcieli, to nie znaczy, że w rzeczywistości ma to sens i da się to zrealizować. Większość ludzi nie ma pojęcia jak działają samorządy, podatki itp. itd. To po stronie władz miasta powinno być wyjaśnianie i prostowanie takich zagadnień, a nie populistyczne wciskanie ludziom kitu, że na wszystko nas stać żeby tylko wygrać wybory.