Bayer2003 pisze: wczoraj, 12:32
Istnieje przecież seria Alstom Flexity Classic z obrotowymi wózkami, chociaż niewiele miast decyduje się na jej wybór. W ostatnich latach były to chyba jedynie nieliczne miasta niemieckie.
Tyle, że Flexity Classic, jak i cała rodzina Flexity to wytwór śp. Bombardiera, który się specjalizował w konstrukcjach opartych na wózkach obrotowych, a Alstom przejął po nim całą serię wraz ze zdobytymi wcześniej zamówieniami. Domyślną serią w Alstomie pozostaje Citadis oparty na sztywnych, bezosiowych wozkach z niezależnie obracajacymi się kołami.
Bayer2003 pisze: wczoraj, 12:32
Za dwa miliardy złotych nie powinno się szukać kompromisów - wspomniany nasyp przy kościele z pewnością dałoby się nieco obciąć i zmieścić trochę większą pętlę. Z pewnością byłoby to kosztowne, jednak będziemy niestety mieli równie kosztowny bubel.
Co z tego, że obetniesz tam nasyp, jak zaraz wejdziesz w ul. Kolbego, która zapewnia dojazd do zabudowań kościelnych, a z drugiej strony musiałbyś robić łuk i relację skrętną z Jancarza o promieniu <18m, na który MPK w życiu się nie zgodzi. Nie można złapać wszystkich srok za ogony - papier wszystko przyjmie, jak to mówią. Poza tym, jak na obecnych torach ledwo wciśnięto perony długości Krakowiaków, to przy zachowaniu minimalnych wymagań związanych z geometrią posadowienie peronu długości 35m będzie cudem.
Bautosz pisze: wczoraj, 14:10
Nie zmienia to faktu, że pętla Mistrzejowice jest jaka jest i jest to kolejna błędnie zaprojektowana pętla zaraz po Małym Płaszowie i Czerwonych Makach. W przypadku np. wyłączenia na Os. Piastów (trwałego i w wyniku wypadku) ta część miasta może być w sporym kryzysie. Wystarczyłoby zaplanować dodatkowy tor. Żeby nie opisywać jak to ma wyglądać daje prosty obrazek.
Przydałby się dodatkowy peron końcowy gdyby któryś z torów był jeszcze zajmowany przez poprzednią brygadę, a co za tym idzie przystanek końcowy również.
Tylko, jak wspomniałem wyżej, trzeba by zrobić dwa ostre łuki o promieniach nieakceptowalnych dla MPK, a na dodatek obecne wytyczne Ministerstwa Infrastruktury wprost przewidują, że nie wolno robić peronów na łukach poziomych, a jeśli warunki terenowe na to faktycznie nie pozwalają, to w przypadku naszej pętli łuk, przy którym miałby znaleźć się przystanek warunkowy, musiałby mieć przynajmniej r=70 m.
Bayer2003 pisze: wczoraj, 12:32
Siatka, w której spada liczba linii względem stanu obecnego z pewnością nie jest przewymiarowana. W rzeczywistości to co zaproponował użytkownik
Szymi oznaczałoby cięcia (na dodatek niezbyt przemyślane). No ale każdy widzi co chce widzieć.
Liczba linii nie jest odpowiednim wyznacznikiem jakości komunikacji miejskiej. Wrocław ma 24 linie tramwajowe w układzie stałym i wcale nie jest tam lepiej od tego, co jest domyślnie u nas - co z tego, że w centrum mamy tramwaj co parę minut, jak na nowo oddawane ciągi, które obsługują liczbę ludności zbliżoną do tego, co jest u nas np. na Górce Narodowej, wysyła się dwie linie z f-12/15. To tak jakby u nas wyrzucili na stałe połowę kursów 18 i 50. Za to Warszawa ma tych linii niewiele więcej, bo 26 linii w stałym układzie, ale jest zdecydowana różnica w wielkości pracy przewozowej. Przewijające się nieraz propozycje pod 290-300 brygad na obecnej sieci torowisk należy zdecydowanie traktować jako przewymiarowane, bo wtedy tracimy jakąkolwiek elastyczność w razie potencjalnych awarii taboru, zamknięć remontowych. Z drugiej strony zgoda, że poziom rzędu 270 brygad po otwarciu KST IV jest jak najbardziej pożądany, przy czym torowiska w centrum są faktycznie już na skraju przepustowości rozumianej w ten sposób, że wszelkie zmiany nie dezorganizują całkowicie funkcjonowania komunikacji miejskiej na tych odcinkach.
Szkoda że przy okazji nie zrobiono jeszcze łuków w ul. Lema i przejazdu na wprost w relacji Meissnera - Lema - nawet ślepych...