Częstotliwości i synchronizacja linii tramwajowych

[miki3uwu]

Zastanawia mnie od jakiegoś czasu taki dość skomplikowany temat, a mianowicie to, czy podejście obecnie stosowane w Krakowie do ustalania częstotliwości kursowania linii jest sensowne. Model krakowski oparty na jednostajnej częstotliwości prawie wszystkich linii (z wyjątkiem 13, 50 i 21 do Pleszowa) oraz istnieniu linii szczytowych ciężko znaleźć gdzie indziej - w samej Polsce wszystkie większe miasta posiadają jednostajną częstotliwość kursowania dla wszystkich linii w szczycie oraz w międzyszczycie (Warszawa f8/12, Poznań f10/15, Wrocław f12/15) (pomijam linie w Warszawie mające podwójną częstotliwość f4). Wyjątkiem jest Gdańsk który posiada linie z f10, f10/20 i f20 oraz szczytową f10.

Za granicą model z jednolitą częstotliwością wszystkich linii oraz zmniejszeniem ich częstotliwości wszystkich linii jest jeszcze popularniejszy, jednak zauważyłem, że rzadko stosuje się częstotliwość mniejszą niż f10, przykładowo tramwaje w Pradze mają f8/10,
natomiast w nowobudowanych sieciach np. we Francji zjawisko wielu linii do jednej krańcówki jest bardzo rzadko spotykane, najczęściej jeden kawałek torowiska obsługuje jedna bardzo częsta linia. W takim Wiedniu, pomimo starej sieci, pętle wykorzystywane przez więcej niż jedną linię również należą do mniejszości (jednak w zamian chyba wszystkie linie kursują bardzo często, co kilka minut).

W związku z tym zastanawia mnie czemu w Krakowie stosowane jest inne podejście, pomimo tego, że powoduje problemy które teraz wymienię
- Brak koordynacji rozkładowej między wieloma liniami. Są to między innymi: 3 i 13 (poza szczytem), 8 i 22, 4+44 i 10, 9 i 52, 18 i 44/75, 11 i 50, 8 i 10, 6 i 13 (w szczycie), 1 i 2, 6 i 20, 1 i 5. Można by wymieniać dalej. Wszystkie te linie stosunkowo dużą część trasy (lub jej moim zdaniem ważny odcinek) współdzielą, a pomimo to nie kursują w takcie ze względu na różne częstotliwości. Sprawia to, że np. taka linia na Salwator czy na Wzgórza Krzesławickie pomimo 12 kursów tramwajów na godzinę ma obniżoną efektywną częstotliwość. Również takie działanie jest nieefektywne, gdyż prowadzi do dużych nierówności w napełnieniach pojazdów.
- Niska użyteczność linii co 15 minut - to może być kontrowersyjna opinia ale uważam, że te linie przez połowę czasu nie są na krakowskiej sieci tramwajowej użyteczne - szybciej dotrę na miejsce z przesiadką. Bardzo często przesiadka z jednej często kursującej linii na drugą często kursującą linię jest lepsza niż czekanie na to bezpośrednie połączenie. W związku z tym można zapytać o to, czy wiele linii kursujących co 15 minut jest faktycznie potrzebnych, i czy nie lepiej byłoby je połączyć.
- Cięcia - Obecnie Nowa Huta traci poza szczytem jedno połączenie do centrum, to samo Kurdwanów, a Bieżanów traci aż dwa. Jednocześnie do Małego Płaszowa cały czas kursuje tyle samo tramwajów, to samo zresztą tyczy się np. Osiedla Piastów i Mistrzejowic. Ruch poza szczytem chyba wszędzie maleje równomiernie, w związku z czym dziwię się taką decyzją - ale stosując taki model jaki mamy chyba inaczej się nie da.

Skoro ten model krakowski jest rzadko stosowany, oraz ma swoje wady, to czy w Krakowie nie lepiej byłoby go porzucić na rzecz innego - przykładowo wprowadzając f10 dla wszystkich linii oraz f5 dla 50 i 52 w szczycie oraz f12 (f6) poza nim. Dałoby się to nawet dziś zrobić bez większych zmian w układzie linii - 19 zostałoby wcielone w 17, 49 w 9 a 44 w 4 - usunięta zostałaby linia 16 (najlepiej byłoby usunąć 11 i zastąpić ją 10 do Bieżanowa - w przeciwnym wypadku ta linia niestety musiałaby kończyć na Łagiewnikach. Nie wiem co zrobić z Górką Narodową.). Również spowodowałoby to rotacje taboru - przykładowo Krakowiaki trafiłyby np. na 3, 8 i 18, po zdjęciu z 24 i 52, które przy f5 i wzroście częstotliwości linii ją dublujących chyba nie będzie ich potrzebować. Ogólna liczba brygad, według moich wyliczeń prawie nie uległaby zmianie, to samo liczba kursów nie zmieniłaby się prawie nigdzie, jednak linie mogłyby być ze sobą dużo, dużo lepiej zsynchronizowane.

Innym pomysłem byłoby spróbowanie pozostania przy f7,5 w szczycie i wprowadzenia f10 poza nim - jednak to wymagałoby drastycznych zmian w kursowaniu wielu linii (np na Alei Pokoju chyba każda linia jest potrzebna, a usunięcie jednej z nich byłoby bardzo problematyczne), jednak może to miałoby również sens? Dużo się na tym forum krytykuje rozcinanie linii autobusowych, może zatem takie "ścinanie" linii również tramwajowych byłoby dobre?

Bardzo ważną zaletą takich zmian byłby fakt, że wszystkie linie mogłyby zostać ze sobą stale zsynchronizowane, przyjmując jedną częstotliwość działałoby to w szczycie, poza szczytem oraz w weekendy.

Nie wiem, co myślicie?

[krawiec]

Nie przy tych władzach. Zobacz co zrobili ze 139, które miało częste f to pocięli na 3 linie.

[kucyk]

Ja jestem przeciwny takiemu pomysłowi bo czytając Twoją wypowiedź rozumiem, że wiele linii straci w taki sposób lepszą częstotliwość. Wnioskuję, że według Twojego pomysłu taka "9" będzie kursować co 10 minut ale nie będzie "49" która ją wspomaga i tym sposobem w szczycie (niestety już bardzo okrojonym) obie dają na wspólnym odcinku ~równą co 7,5 minuty. A w twoim przypadku będzie gorzej bo tylko co 10 minut. I tak zapewne z innymi liniami w Twojej propozycji się stanie.

[miki3uwu]

W szczycie na 9 tak, to samo na innych liniach typu 13 czy np. 1 (choć obie te dostałyby w zamian wzmocnienia innych linii, w przypadku 9 raczej by się nie wyrównało). Mimo wszystko jednak różnica między f7,5 a f10 jest moim zdaniem dość niewielka, a na połączeniu tych linii zyska też wszystko na wschód od Wieczystej. Bieżanów jest jednym z niewielu miejsc gdzie układ linii w szczycie jest moim zdaniem idealnie zorganizowany, mamy trzy mocne linie z mocnymi częstotliwościami.

W przypadku 1 na Wzgórza Krzesławickie powstałby 5-minutowy takt z 5, na Alei Pokoju zamiast obecnych 16 tramwajów byłoby 18 - 1, 14 i 22 byłyby wszystko z f10.

Ale też nie chciałbym żeby ta konwersacja była sprowadzona do krytyki tego jednego pomysłu.

[tomaszep42]

Tylko że wtedy te "mocne" linie musiałyby mieć wysoką f także w weekendy- w tym w dni świąteczne... Kiedyś (bodaj 2013) planowano w miejsce ówczesnej "20" Bronowice- Mały Płaszów zrobić "54" po tej samej trasie ale z f=5 w szczycie i f-10 w soboty, pozostawiając tą jedną linię na Małym Płaszowie. I owszem w dzień powszedni a może i w sobotę byłoby to fajnie, ale niedziela z f=20 spowodowałaby źe pasażer traci połowę kursów z tej pętli... No tak by to niestety u nas wyglądało. Byłby to kolejny idealny sposób na cięcia komunikacji

[canoe_bart]

Różnica między f-7,5 a f-10 to dwa kursy na godzinę, także nie jest to znowu taka niewielka różnica, co widać w czasie wakacji i ferii. Ogólnie pomysł nie wydaje się być zły, ale nie wyobrażam sobie w aktualnym wydaniu 2 czy 6 kursującej z f-10 - po prostu byłaby to nadpodaż na trasach tych linii. 10 czy 21 do Pleszowa również nie potrzebują f-10. Z drugiej strony, 20 z f-10 w Płaszowie to gwarancja niezabieralności w szczycie, podobnie jak 1 na Salwatorze. Usunięcie 16 w takim układzie pozbawia Os. Złotego Wieku i Os. Tysiąclecia dojazdu do urzędu na Os. Zgody, Szpitala Żeromskiego czy szkół w starej Nowej Hucie.

Zrobienie f-10 w Bronowicach będzie niczym innym niż mieszaniem herbaty bez jej słodzenia, bo pozostanie tyle samo kursów. Na 4, 14 i 24 zrobi się luźniej, ale kosztem pasażerów 8 czy 13. To samo na Cichym Kąciku i Salwatorze. Bieżanów będzie tutaj pozbawiony 6 kursów/godz. w szczycie, dopóki nie zbudują rozjazdów z Nowosądeckiej w Wielicką, bo dopiero wtedy będzie można przekierować 10. Do tego czasu będziemy mieli przepełnioną pętlę w Kurdwanowie (+4 kursy/godz. względem obecnego układu, podobnie Trasa Łagiewnicka, jak i Nowosądecka), no chyba, że w szczycie do Borku pojedzie co drugi, a nie co trzeci kurs 50 (przy obecnym rozdziale kursów Borek Fałęcki byłby zdecydowanie stratny (-4 kursy/godz.) w porównaniu do Ruczaju). Stratny nieznacznie będzie Kabel (-2 kursy/godz.) na rzecz estakady (+2 kursy/godz.)

Pętla na Czerwonych Makach z 30 kursów/godz. (+6 kursów/godz. względem obecnego układu) przy czterech mocnych liniach będzie na skraju wytrzymałości - nie wyobrażam sobie wsadzenia 11, 17 i 52 na dużą pętlę, jeśli 18 będzie w Krakowiakach. Stracą też w szczycie, choć nieznacznie (-2 kursy/godz.), Wadowicka, Kalwaryjska, Limanowskiego, Starowiślna i Grzegórzecka, czyli ciągi wspólne dla 17 i 19 - tyle samo zyska za to Kapelanka, a większy zysk odnotuje Brożka (+6 kursów/godz.).

Zmienią się też proporcje w centrum w szczycie - zyska Lubicz między Rakowicką a dworcem (+6 kursów/godz.), Starowiślna między Dietla a Pocztą Główną (+2 kursy/godz.), Westerplatte (+6 kursów/godz.), Basztowa między dworcem a Starym Kleparzem (+2 kursy/godz.), Dunajewskiego (+4 kursy/godz.) kosztem Długiej (-6 kursów/godz.), Pawiej (-2 kursy/godz.), Podwale (-6 kursów/godz.), Straszewskiego między UJ a Filharmonią (-2 kursy/godz.), Franciszkańskiej (-6 kursów/godz.), św. Gertrudy/Stradomskiej (-2 kursy/godz.). Mimo, że pętla w Płaszowie sumarycznie nieznacznie zyska (+2 kursy/godz.), to poważnie straci za to ciąg od Lipskiej do Ronda Grzegórzeckiego (-8 kursów/godz.) i Aleja Powstania Warszawskiego (-4 kursy/godz.).

Zyskają Lubicz między Rakowicką a Rondem Mogilskim i Mogilska (+4 kursy/godz. w obu przypadkach), Jana Pawła II od Wieczystej w stronę Ronda Czyżyńskiego i Bieńczycka (+8 kursów/godz. w obu przypadkach) oraz Andersa/Broniewskiego/Mikołajczyka i Piasta Kołodzieja (+6 kursów/godz. w obu przypadkach). Na plus wyjdzie też Jana Pawła II od Ronda Czyżyńskiego w stronę Placu Centralnego i Aleja Solidarności (+2 kursy/godz. w obu przypadkach) kosztem Andersa od Ronda Kocmyrzowskiego do Placu Centralnego i Jana Pawła II/Ptaszyckiego (-2 kursy/godz. w obu przypadkach).

Co do drugiej koncepcji, biorąc pod uwagę, jakie spory toczono w czasie remarszrutyzacji kilkanaście lat temu, gdy dywagowano nad systemem f-6/12 czy tym, który ostatecznie wszedł po maksymalizacji, to przeprowadzenie tego typu zmiany byłoby jeszcze cięższe. Nie bez powodu mamy od dobrych 20 lat utarty konsensus, że obecna ilość linii jest z grubsza optymalna - gros z nich istnieje od kilkudziesięciu lat i sprawdza się dobrze. Jeżeli już myśleć o kolejnej reformie siatki połączeń, to przy okazji otwarcia trasy przez Meissnera, ale nie spodziewałbym się tutaj poważniejszych zmian.

[Kaszmir]

Wg mnie system częstotliwości tramwajów f7,5/15 (za wyjątkiem "50") jest optymalny. Z jednej strony udało się przejść na niego z f10/20 prawie bez większych zmian w liniach (chyba jedyną rewolucją było zabranie "23"), co nie byłoby możliwe przy np. f6/12. Z drugiej jest wystarczająco częsty - były badania wskazujące, że f15 to takie przy którym pasażerowie zaczynają uważać linię za kursującą w miarę często, a f8 to w ogóle takie przy którym sporo z nich wychodzi na przystanek bez potrzeby sprawdzenia rozkładu.

I coś w tym jest. Przy f7,5 człowiek myśli "tramwaj jest co parę minut". f10 niby też jest wysokie, jednak to już dwie cyfry. Trochę podobnie jak w sklepach, które grają na różnicę psychologiczną między ceną 9,99 a 10,00. Gdy ZTP wprowadza czasowo f10/20, to osobiście czuję dużą różnicę na minus w komforcie podróżowania. Niestety, teraz zdarza się to częściej bo nie tylko w wakacje, lecz i w ferie.

Nnie wyobrażam sobie, jak mogłoby działać globalne f10. Jak wspomniano są rejony, gdzie linie f15 są optymalne i f10 to byłoby za dużo. Np. w Pleszowie potoki nie uzasadniają f10, a z drugiej strony potrzebne są dwa połączenia: jedno przez Ptaszyckiego, drugie przez al. Solidarności.

Dlatego zostawiłbym tramwajowe f7,5/15. Potrzeba za to wprowadzenia tego systemu dla autobusów bo poza szczytem f20 to mało. Co z tego że linie tworzą wiązki, skoro na końcówkach się rozdzielają. Nowemu Bieżanowowi nic z taktu "503+513", podobnie jak Stokom z koordynacji "501+511".

Co do tramwajów, warto za to pomyśleć o wprowadzeniu bazowego f15 w weekendy. Choć są linie, które mają wtedy słabe zapełnienia (głównie te, które omijają I obwodnicę), to jednocześnie jest sporo gdzie jest tłok. Gdyby płatna Strefa miała wejść w niedziele, to byłby dobry moment by poprawić rozkłady weekendowe.

[Ankin]

Zastanawia mnie od jakiegoś czasu taki dość skomplikowany temat, a mianowicie to, czy podejście obecnie stosowane w Krakowie do ustalania częstotliwości kursowania linii jest sensowne.
[...]
Nie wiem, co myślicie?

Nie, nie jest, jak wiele innych rzeczy w tym mieście niekoniecznie związanych ze zbiorkomem.
Skupiasz się na częstotliwości z jaką miałyby jeździć linie tramwajowe.
Osobiście zgadzam się w zdecydowanej większości z tym co napisali moi poprzednicy i dorzucę swój malutki kamyczek do ogródka przemyśleń
Mianowicie patrząc na to kto odpowiada obecnie za funkcjonowanie zbiorkomu w Krakowie nie ruszałbym tego co jest w kwestii taktu i układu zdecydowanej większości linii, bo nauczony doświadczeniem, obawiam się, że może być jeszcze gorzej
Poprawiłbym natomiast zdecydowanie funkcjonowanie KMK w weekendy oraz święta.
W chwili obecnej, szczególnie jak przychodzą święta (ze szczególnym naciskiem na Boże Narodzenie/Wielkanoc) ułożenie porannych rozkładów jazdy czy wycinanie pewnych kursów wręcz za przeproszeniem "na pałę" czyni dla wielu ludzi transport publiczny rzeczą nieużywalną.
Nie wiem jak dla was ale w moim subiektywnym odczuciu wycięcie choćby takiej typowo "szpitalnej linii" jak 513 w Boże Narodzenie, która zaczynała jęździć z tego co kojarzę chyba od godz. 9 albo 10 to jakieś totalne kuriozum.
Teraz popatrzmy natomiast na tramwaje - popularnie linie zaczynają mieć f20 w niedziele (w święta bywa z tym gorzej) zazwyczaj około godz. 8-9.
W stolicy, w niedziele zdecydowana większość tramwajów taki takt uzyskuje już po godz. 5...
Tym samym osobiście uważam, że ww. aspektach funkcjonowania zbiorkomu jest co poprawiać, ale jednocześnie też nie liczę na jakąś rewolucję o czym wspomniałem kilka linijek wyżej - nie przy tych władzach oraz nie przy tych ludziach odpowiedzialnych za transport publiczny w Krakowie.

[fysztof]

Zgadzam się z przedmówcą. Zarówno przy obecnych urzędnikach jak i radnych nie ma szans na jakąkolwiek zmianę na plus w komunikacji zbiorowej. Ci pierwsi palcem nie kiwną, bo wszystko dla nich "nie jest takie proste". Ci drudzy z KM praktycznie nie korzystają a tematy jej dotyczące są dla nich w zdecydowanej większości całkowitą abstrakcją. Liczy się tylko to, co podłapują media - a te z nielicznymi wyjątkami skupiają się tylko na 'ucisku kierowców' i utrudnieniach z powodu remontów.
Tak dla zobrazowania - przypomnienie zeszłorocznego głosowania nad opóźnieniem o 2 lata zmian w SPP: 32 radnych za, 2 wstrzymujących, 0 przeciw. Także wszystko w temacie.

[Ydhflx]

Nie zgodzę się, że między f7,5 a f10 nie ma różnicy. Czas czekania może i niewiele większy (choć zauważalnie, i jak pisał Kaszmir, z badań wyszło że ludzie widzą różnicę) - nie to jest jednak głównym problemem. Chodzi o przepustowość. Zamieniając f7,5 na f10, średnia liczba pasażerów w tramwaju rośnie o 1/3! Czyli jeśli gdzieś jechał tramwaj 26m z f7,5 i był pełny (np. "20"), to po zmianach powinien jechać 33m, a jeśli jechał 33m (np. 8), to powinien 43m, aby były takie same zapełnienia. Alternatywnie, jeśli gdzieś po zmianach by wystarczył 33m, to obecnie wystarczy 26m. Tak mniej więcej oczywiście, ale żeby zobrazować skalę problemu.

Podajmy teraz przykłady. Górka Narodowa: tu w ogóle nie rozumiem co masz na myśli. 44 od dawna nie ma, mamy 75 które wzmacnia 18 do GN. Jeśli 44 zostanie wchłonięte do 4, to nie ma żadnych szans, żeby "18" wyrobiło. Nie dawało rady z f7,5 dlatego dodano 75; a Ty uważasz radę że da radę bez wsparcia i z f10? Na Makach, liczba poc/h do centrum na papierze rośnie, jednak przez problemy z koordynacją 52 (f5) z 18 (f10), maksymalnie zamiast obecnego f4 między nimi, mamy takt 2-3-5. Maksymalna odległość między kursami rośnie, a w "52" już potrafi być przytulnie. Absolutnie nie wchodziło by w grę zdjęcie taboru 33m, co proponujesz. Oznaczałoby to spadek podaży miejsc przy jednoczesnej gorszej koordynacji, co nie ma żadnych szans się udać. Salwator: osłabiamy mocną linię 1, za to wozimy powietrze z f10 na Cm. Rakowicki. Bronowice: na papierze znowu liczba kursów stała, ale relacja w kierunku Filharmonii (i dalej Korony) obrywa znacznie, a w zasadzie cofa się o 8 lat, do czasów przed maksymalizacją. Ponownie, 8 dostało tabor 33m bo w 26m było przytulnie, jak wrócimy do f10 to może być konieczny 43m. Na pewno także konieczny na linii 4, znowu - skąd go wziąć. Bieżanów: liczba kursów w szczycie do centrum spada o 1/4, za to liczba kursów na Mogilskie rośnie. Na papierze się zgadza, w rzeczywistości - niezbyt.

Kolejny problem, który zasługuje na osobny akapit: przepustowość, np. Lubicz. Obecnie mamy 48 poc/h, Ty proponujesz 60 poc/h i tyle się po prostu nie zmieści. Na Mogilskiej obecnie mamy 32 poc/h, Ty proponujesz 48 poc/h, i ponownie tyle tam się po prostu nie zmieści, a jeszcze wzmocnienia po otwarciu Meissnera.

Także moim zdaniem, nie jest po prostu możliwe wprowadzenie f10 bez większych zmian.

Słowem komentarza: przypomnę, że na f7,5/15 przeszliśmy z f10/20, i dlatego nie było problemów z przepustowością. Do tego w międzyczasie zmienił się nieco tabor MPK oraz potoki na niektórych ciągach.

---

Abstrahując od tego, że powrót do f10 wymagałby większych zmian - nie tędy droga. Piszesz o koordynacji, a ja odpowiem że widzimy jak świetnie nie działa koordynacja w autobusach. Nie róbmy sobie tego samego w tramwajach. Koordynacja jest tak ciężka, że sam ZTP się czasami poddaje. Pisałem o tym wielokrotnie w odpowiednich wątkach, dodam tu przykład że 173 z 310 mają obecnie takt 3+12 w szczycie. Ale są też kwiatki pokroju taktu 0+20 494+130 wieczorami z Azorów do centrum. Na tramwajach odchodzi nam problem korków oraz mamy mniej linii, ale za to dochodzi problem za małych pętli oraz przerw na nich. Ale pomijając już nawet praktykę, oraz problemy organizacyjne - to się nie może udać. Dla przykładu, 10 pasuje skoordynować z 4 (Pl. Centralny-Dworzec), 4 z 24 (Bronowice Małe-Dworzec), a 24 z 10 (Kurdwanów-centrum). I już mamy cykl, a to dopiero początek. Bo 4 pasuje skoordynować z 14 (Bronowice-Mogilskie), 14 z 9 (Mistrzejowice-Czyżyny+Mogilskie/Grzegórzeckie), 9 z 20 i 50 (Mogilskie-estakada Płaszów), 20 z 6 (Cichy Kącik), 6 z 11 (Mały Płaszów - Wielicka), 11 z 10 (Trasa Łagiewnicka), 11 z 17 (Maki), 17 z 50 i 5 (Tunel), 5 z 1 (Wzg. Krzesławickie), 1 z 22 i 14; 3 z 5 i 50, 13 z 3, 8 z 13, 8 z 22. Mamy tutaj co najmniej kilka cykli koordynacji i jestem przekonany że tego się po prostu nie uda skoordynować, nie biorąc nawet pod uwagę wspomnianych za małych pętli.

---

Pomijając już dwa powyższe, czyli że konieczny byłby nowy układ, oraz koordynacja się nie może udać - po co to wszystko? Moim zdaniem, wychodzisz ze sprzecznych założeń. Najpierw piszesz, że pasażerowie nie zauważą obniżenia f7,5 do f10. Potem piszesz, że problemem jest, że f7,5 nie da się skoordynować. Ale przecież całą zaletą f7,5 jest to, że nie trzeba jej koordynować, bo jest na tyle często. Pasażer linii 3 nie będzie miał problemu jak zamiast (średnio) 4 minut będzie czekał 5, ale pasażer któremu pasuje i 3 i 13 nagle będzie miał problem jak zamiast 4 minut będzie czekał 3? Nie zgadzam się z takimi założeniami. Linii f7,5 nie trzeba szczególnie koordynować dzięki temu, że jeżdżą na tyle często. Nie psujmy tego.

[miki3uwu]

Okej, przyjmuję wasze argumenty. Może jeśli f7,5 jest jednak najlepszą opcją, warto by połączyć ze sobą niektóre linie? Przykładowo 17 z 19 i wzmocnić 22 do f7,5 w szczycie (na krótszym taborze). Czy powinniśmy dążyć do zwiększania linii f7,5, czy obecnie układ i częstotliwości linii waszym zdaniem nie powinny być zmieniane?

[fysztof]

W mojej opinii sama podstawa f=7,5/15 jest w krakowskich realiach dobra, tylko coraz bardziej jest teorią a nie praktyką... Zauważmy, że w rzeczywistości prawdziwe linie magistralne to 1, 3, 8, 18, 20, 50 i 52. Do tego o ile dobrze pamiętam dochodzi jedna - słownie jedna - linia autobusowa z f=7,5 w szczycie ("179") oraz dwie z f=10 ("130" i "304"). Więc o jakich my tu podstawach mówimy...??? Mamy osiem linii - OSIEM LINII - magistralnych na całe milionowe miasto...

Wszystkie pozostałe to typowo krakowskie podróbki... czyli takie pary jak 9+49, 17+19, 139+199, 194+494, 503+513 itd. Niby to też w sumie na pewnych odcinkach daje f=7,5 - ale mankamenty tego typu przebieranek już wielokrotnie były podawane. I dla mnie od tego należy zacząć, żeby Kraków wreszcie NAPRAWDĘ wprowadził f=7,5 jako podstawę komunikacji miejskiej: w szczycie, POZA SZCZYTEM i W WEEKENDY. Bo znów - co z tego, że mamy f=7,5 na 1, 3, 8, 18, 20 czy 179 jeśli wszystkie te linie w soboty i niedziele mają już f=20??? Więc wychodzi, że tak prawdziwie pisząc to w Krakowie mamy całe dwie linie magistralne. DWIE!!!

Dopóki taki będzie stan rzeczy, to cała reszta naprawdę jest dyskusją z cyklu science-fiction.

[Ydhflx]

Okej, przyjmuję wasze argumenty. Może jeśli f7,5 jest jednak najlepszą opcją, warto by połączyć ze sobą niektóre linie? Przykładowo 17 z 19 i wzmocnić 22 do f7,5 w szczycie (na krótszym taborze). Czy powinniśmy dążyć do zwiększania linii f7,5, czy obecnie układ i częstotliwości linii waszym zdaniem nie powinny być zmieniane?

Ja sądzę, że tak, należy dążyć do zwiększania ilości takich linii. Akurat 17/19 niech sobie zostaną, bo działają dobrze, f7,5 na wspólnym odcinku. A taka koordynacja nie działa już tak źle, bo musimy skoordynować dwie linie praktycznie wyłącznie ze sobą, do tego mają wspólną pętlę. Wzmocnienia powinny moim zdaniem dostać jednak 4 i 24 - tabor 43m co 15 minut to moim zdaniem absurd. Albo są potoki i niech jeździ częściej, albo nie ma i niech jeździ w krótszym taborze. Należy również kursy 49 wchłonąć do 9 jako wariantowe (choć to kwestia czysto techniczna), a po otwarciu Meissnera upewnić się, że nowa linia która tam pojedzie też dostanie f7,5. Wylecieć też powinna 2, która choć swoich pasażerów ma, to nie jest ich dużo, a zabiera ważną przepustowość w centrum. Poza tymi, uważam że układ jest dość sensowny. W większości przypadków f15 jest na liniach wspomagających, które nie jadą do ścisłego centrum, zapewniając ważne, choć o nie aż tak dużych potokach, relacje właśnie omijające ścisłe centrum czy centrum w ogóle (np. 11, 22, 21), bądź stanowiąc wspomaganie dla innych linii jednocześnie zwiększając liczbę unikalnych relacji (np. 14, 75).

Zwrócę jeszcze uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze, f15 linii wspomagających to i tak jest dobrze w porównaniu np. do autobusów, gdzie f15 dostają linie magistralne (mamy tylko 3 w całym Krakowie, które jeżdżą częściej). Czy są mało użyteczne? Gdyby tak było, to nie miałyby takich napełnień jakie mają (szczególnie 24, 4, 22, 10, 14 - wszystkie jadące przecież w taborze 33m lub nawet 43m, a nie E1 solo). Pasażerowie jednak wolą zaczekać na bezpośrednie 5 niż mieć bezproblemową przesiadkę między 36poc/h na Mogilskiej oraz 24 poc/h w tunelu (czyt. prawie zawsze czekasz max 2/3 minuty). Z drugiej strony oczywiście im większa częstotliwość tym lepiej, jednak moim zdaniem nie kosztem pogarszania sytuacji linii magistralnych.

Po drugie, słowo komentarza do porównania z innymi miastami. Po pierwsze wyraźnie widać, że im większe miasto, tym większe częstotliwości. Kraków jest jednak od Poznania większy, więc rozsądne żeby było lepsze f. Nie mogę się też zgodzić, że należy pominąć Warszawę. f8 w szczycie to jednak prawie to samo co nasze f7,5, a jednak u nich nic rzadziej nie jeździ. Do tego mają jeszcze kilka jeżdżących częściej - ja się doliczyłem 5 (1, 2(nawet f2,5), 9, 16, 33). Ty proponujesz u nas "tylko" 3, mimo że (oidp) nasze tramwaje przewożą porównywalną albo tylko nieco mniejszą liczbę pasażerów. Zresztą w przypadku Warszawy oraz miast zagranicznych, to oni mają metro (w Warszawie, f2/3 w szczycie), którego rola u nas jest realizowana przez magistralne linie tramwajowe. Sam też zresztą napisałeś, że Francja czy Wiedeń mają mało częstych linii. Więc może to inne miasta powinny uczyć się od nas/Warszawy/Zachodu?

Jeszcze jedna obserwacja praktyczna. Otóż my mamy mało zajezdni, oraz nie najlepiej ulokowanych (szczególnie Huta). Więc takie masowe zjazdy w międzyszczycie przyniosłyby mniejsze niż w innych miastach oszczędności.

Jednym zdaniem - myślę, że osiągnęliśmy dobry balans pomiędzy częstymi liniami z osiedli do centrum, oraz wykorzystaniem sieci dla linii wspomagających w podróżach w nieco mniej popularnych relacjach.

W mojej opinii sama podstawa f=7,5/15 jest w krakowskich realiach dobra, tylko coraz bardziej jest teorią a nie praktyką... Zauważmy, że w rzeczywistości prawdziwe linie magistralne to 1, 3, 8, 18, 20, 50 i 52. Do tego o ile dobrze pamiętam dochodzi jedna - słownie jedna - linia autobusowa z f=7,5 w szczycie ("179") oraz dwie z f=10 ("130" i "304"). Więc o jakich my tu podstawach mówimy...??? Mamy osiem linii - OSIEM LINII - magistralnych na całe milionowe miasto...

Wszystkie pozostałe to typowo krakowskie podróbki... czyli takie pary jak 9+49, 17+19, 139+199, 194+494, 503+513 itd. Niby to też w sumie na pewnych odcinkach daje f=7,5 - ale mankamenty tego typu przebieranek już wielokrotnie były podawane. I dla mnie od tego należy zacząć, żeby Kraków wreszcie NAPRAWDĘ wprowadził f=7,5 jako podstawę komunikacji miejskiej: w szczycie, POZA SZCZYTEM i W WEEKENDY. Bo znów - co z tego, że mamy f=7,5 na 1, 3, 8, 18, 20 czy 179 jeśli wszystkie te linie w soboty i niedziele mają już f=20??? Więc wychodzi, że tak prawdziwie pisząc to w Krakowie mamy całe dwie linie magistralne. DWIE!!!

Dopóki taki będzie stan rzeczy, to cała reszta naprawdę jest dyskusją z cyklu science-fiction.

Co do autobusów - pełna zgoda. Co do tramwajów - jednak zaliczyłbym jeszcze 13, oraz mimo wszystko 9 i 17/19.

A czy dyskusja jest science-fiction to może i tak, ale jeśli przyjmiemy podejście że ZTP robi sobie co chce i dyskusja nie ma sensu to w zasadzie możemy likwidować konta na forum .

[Ankin]

[...] Wylecieć też powinna 2, która choć swoich pasażerów ma, to nie jest ich dużo, a zabiera ważną przepustowość w centrum. [...]

Dobrze rozumiem, że jesteś zwolennikiem całkowitego zlikwidowania linii nr. 2 czy tylko likwidacji jej przebiegu w obecnej formie?
Jeżeli tak, to co w zamian? Inna linia dojeżdżająca na Cmentarz Rakowicki od strony Ronda Mogilskiego a nie jak obecnie dworca?
Jakby nie patrzeć Cmentarz Rakowicki to nie jest jakaś mini nekropolia i mając już infrastrukturę (czyt. tory tramwajowe) powinna być ona wykorzystywana z korzyścią nie tylko dla mieszkańców ale i osób które chcą odwiedzić swoich bliskich na cmentarzu czy dojechać na pogrzeb.

Jeszcze jedna obserwacja praktyczna. Otóż my mamy mało zajezdni, oraz nie najlepiej ulokowanych (szczególnie Huta). Więc takie masowe zjazdy w międzyszczycie przyniosłyby mniejsze niż w innych miastach oszczędności.

Prawda jest taka, że o trzeciej zajezdni tramwajowej w Krakowie wiadomo tyle, że powinna powstać.
Kiedy to nastąpi to nikt tak naprawdę nie wie i patrząc jak ślimaczą się wszelakie inwestycje w Krakowie można przypuszczać, że sobie jeszcze kilka jak nie kilkanaście lat (co najmniej) poczekamy, ale rozwiązanie ww. problemu uważam, że jest możliwe o wiele mniejszym kosztem niż budowa zajezdni oraz służyłoby ono na co dzień pod warunkiem posiadania odpowiedniej ilości tramwajów dwukierunkowych.
Mam na myśli zwiększenie torów odstawczych na samych pętlach (choćby w ramach przebudowy danej pętli) oraz budowanie takich torów równolegle do istniejącej już linii tramwajowej.
To drugie rozwiązanie z powodzeniem jest stosowane m. in. w Amsterdamie czy Hadze, na mniejszą skalę spotkałem się z tym w Berlinie.
Dodatkowo chciałem się zapytać, czy w chwili obecnej byłby jakiś problem z wykorzystaniem w większym zakresie do "przetrzymania" linii typowo szczytowych takich pętli jak np. Wieczysta, Dąbie, Dworzec Towarowy?

[...] ale jeśli przyjmiemy podejście że ZTP robi sobie co chce i dyskusja nie ma sensu to w zasadzie możemy likwidować konta na forum .

Niestety ZTP robi to co napisałeś ale po burzy zawsze wychodzi słońce, więc bądźmy optymistami że i Kraków doczeka się podmiotu zarządzającego zbiorkomem na wzór swojego poznańskiego bądź warszawskiego odpowiednika

[Ydhflx]

Dobrze rozumiem, że jesteś zwolennikiem całkowitego zlikwidowania linii nr. 2 czy tylko likwidacji jej przebiegu w obecnej formie?
Jeżeli tak, to co w zamian? Inna linia dojeżdżająca na Cmentarz Rakowicki od strony Ronda Mogilskiego a nie jak obecnie dworca?
Jakby nie patrzeć Cmentarz Rakowicki to nie jest jakaś mini nekropolia i mając już infrastrukturę (czyt. tory tramwajowe) powinna być ona wykorzystywana z korzyścią nie tylko dla mieszkańców ale i osób które chcą odwiedzić swoich bliskich na cmentarzu czy dojechać na pogrzeb.

Swego czasu proponowałem na Cmentarz Rakowicki puszczenie wsparcia "24" (którego to istnienie też w linkowanym poście postulowałem) (choć po prawdzie, wolałbym żeby to wsparcie pojechało na DT, a Rakowicki autobusami), a na Salwator powinna moim zdaniem pojechać linia z Meissnera (kosztem autobusów). Przy tych propozycjach się nie upieram, natomiast przy czym się upieram to że a) Salwator, jako centrum przesiadkowe, zasługuje na połączenie co najmniej z Mogilskim, a nie taką krótką linię; b) utrzymywanie linii o tak niskich napełnieniach, w centrum gdzie brakuje przepustowości, jest bez sensu.

Prawda jest taka, że o trzeciej zajezdni tramwajowej w Krakowie wiadomo tyle, że powinna powstać.
Kiedy to nastąpi to nikt tak naprawdę nie wie i patrząc jak ślimaczą się wszelakie inwestycje w Krakowie można przypuszczać, że sobie jeszcze kilka jak nie kilkanaście lat (co najmniej) poczekamy, ale rozwiązanie ww. problemu uważam, że jest możliwe o wiele mniejszym kosztem niż budowa zajezdni oraz służyłoby ono na co dzień pod warunkiem posiadania odpowiedniej ilości tramwajów dwukierunkowych.
Mam na myśli zwiększenie torów odstawczych na samych pętlach (choćby w ramach przebudowy danej pętli) oraz budowanie takich torów równolegle do istniejącej już linii tramwajowej.
To drugie rozwiązanie z powodzeniem jest stosowane m. in. w Amsterdamie czy Hadze, na mniejszą skalę spotkałem się z tym w Berlinie.
Dodatkowo chciałem się zapytać, czy w chwili obecnej byłby jakiś problem z wykorzystaniem w większym zakresie do "przetrzymania" linii typowo szczytowych takich pętli jak np. Wieczysta, Dąbie, Dworzec Towarowy?

Hm, bardzo ciekawa propozycja, która tu jeszcze chyba nie padła. Odpowiadając na pytanie, to mógłby być problem. Na Dworcu Towarowym kończy 17, a także stoją rezerwy. Na Wieczystej też stoją rezerwy. Na Dąbiu nie widzę przeszkód. Po kilka wagonów można by pewnie mimo wszystko na tych pętlach poupychać, jednak obawiam się że prędzej powstanie nowa zajezdnia niż beton MPK wdroży takie rozwiązanie. Ktoś tu pisał że zmiana motorniczego na trasie jest robiona nieoficjalnie, bo ww. beton nie chce oficjalnie tego ułożyć; już widzę jak pozwalają zostawić tramwaj na Dąbiu i dać kluczyki jakiemuś cieciowi co je będzie te kilka godzin do następnej zmiany pilnował xD