Poniższy tekst bardzo dokładnie opisuje różne warianty usytuowania silnika co ma bezpośredni wpływ na ilość miejsc siedzących. W skrócie można powiedzieć, że:
układ wieżowy zabiera 4 miejsca siedzące, rozbija nieco przestrzeń pasażerską w środku, za to daje możliwość kształtowania niskiej podłogi z tyłu pojazdu, jak również jest dość łatwy dostęp do obsługi tegoż silnika.
układ amfiteatralny wydaje się nbyć optymalny dla autobusów, które nie maja drzwi za ostatnią osią, tam nie ma potrzeby, by podłoga była całkowicie płaska.
układ poprzeczny - właściwie nie spotykany we współczesnych autobusach, co prawda dawał największe możliwości kształtowania przestrzeni pasażerskiej i niskiej podłogi, ale zabierał 1mb z długości wozu i był droższy o przekładnie kątową.
układ centralny - chyba tylko Van Hall dalej to stosuje, zabudowa wieżowa w miejscu popularnej "rzeźni"
układ rozproszony - przy napędzie elektrycznym może być to opcja stosowania kilka mniejszych niezależnych silników, chociaż pewnie ekonomia tego rozwiązania jest najgorsza.
Przykładając to do warunków krakowskich:
Scania N280UB 4x2 EB / Castrosua New City 10,6LF GNC [MOBILIS] - fatalne rozmieszczenie, powinien być tam układ amfiteatralny, przy braku 3 pary drzwi zabudowa wieżowa nie znajduje uzasadnienia. Zabiera 4 miejsca siedzące w autobusie, który nie jest pełnowymiarowy (nie ma 12m) czyli i tak już ma ograniczoną znacznie pojemność. Przy wieżowej zabudowie dla autobusu miejskiego powinny być 3 drzwi nawet pojedyncze.
Solaris Urbino 12 IV MildHybrid - tutaj podobnie jak wyżej, też wieżowa zabudowa, która kradnie 4 miejsca, też układ drzwi (w części autobusów) 2-2-0, ale to autobusy dedykowane do tras podmiejskich, więc te 3 drzwi nie są konieczne, acz zabudowa silnika powinna być również amfiteatralna, co niestety podrozyłoby koszty, bo Solaris stosował do tej pory wieżową zabudowe, ostatnio została opracowana znacznie lepsza zabudowa bez wieży.
WIEŻA CZY AMFITEATR?!
dylemat usytuowania silnika w autobusach niskopodłogowych.
Po cyklu artykułów będących przeglądem zachodnio-europejskich autobusów miejskich wszystkich kategorii wielkościowych - mini, midi, maxi i mega proponuję przegląd podstawowych problemów projektowych jakie muszą rozwiązać projektanci autobusów niskopodłogowych, zwłaszcza dużej i bardzo dużej pojemności. Jednym z najważniejszych a może i najważniejszym, jest wybór wariantu usytuowania silnika zakładając mechaniczne przeniesienie napędu do przekładni głównej tylnego mostu napędowego. Patrząc wstecz na ponad 30-letni okres rozwoju autobusów miejskich w Europie, widać ścisły związek usytuowania silnika ze wzniosem podłogi przestrzeni pasażerskiej.
Pierwsza generacja wysokopodłogowych autobusów miejskich miała silnik poziomy usytuowany między osiami pojazdu i płaską podłogą na całej długości przestrzeni pasażerskiej idealną wydawałoby się funkcjonalnie tyle, że o wzniosie dobrze ponad 900 mm nad poziomem jezdni. Pasażerowie musieli dosłownie "pokonać" wznios stopnia zewnętrznego do 400 mm a następnie dwa stopnie pośrednie o wysokości prawie po 300 mm. Czas przeszły w Europie Zachodniej, jest niestety w Polsce czasem teraźniejszym , bo takie "przyjazne" pasażerom autobusy w dalszym ciągu stanowią ponad 2/3 eksploatowanego taboru - Ikarus 280/ 260, Jelcz M11, Autosan H9-35. Z różnych powodów, głównie cenowych, autobusy Ikarus zwłaszcza 280 są dalej kupowane. Kiedy w połowie lat 60-tych pojawiły się wymagania techniczno-eksploatacyjne określające m.in wznios stopni zewnętrznych do 360 mm i wysokości stopni pośrednich nie przekraczające 250 mm, można jeszcze je było spełnić przy silniku między osiami. Tylko podłoga przestała być płaska, ponieważ wymagany wznios platform otworów drzwiowych nie przekraczający 860 mm (360 + 2 x 250 mm) nie dało się uzyskać nad silnikami poziomymi. Podłoga została ukształtowana z pochyleniami poprzecznymi platform drzwiowych do 3% i z pochyleniami podłużnymi przejść do 6% (8% w obszarze mostu tylnego). Dobrym przykładem tej modyfikacji pierwszej generacji wysokopodłogowych autobusów miejskich jest znane w Polsce Volvo B10MA. Ale wymagania zostały w I pierwszej połowie lat 70-tych zmienione i zgodnie z zaleceniami ergonomicznymi oraz faktem rosnącego udziału w przewozach pasażerów o różnym stopniu niesprawności, przyjęto wznios stopnia wejściowego 340 mm oraz wysokości stopni pośrednich nie przekraczające 200 mm. Podłoga platform drzwiowych nie powinna więc przekraczać 740 mm (w przypadku dwóch stopni) i 540 mm (z jednym stopniem).
Tutaj zaczął się problem usytuowania silnika, różnie rozwiązywany w zależności od przyjętego wzniosu podłogi. Niemieccy producenci autobusów wspólnie z przedsiębiorstwami komunikacji miejskiej przyjęli wariant podłogi 700 mm z dwoma stopniami pośrednimi a silnik poziomy powędrował na zwis tylny i został usytuowany w osi pojazdu ze standardowym tylnym mostem napędowym o przekładni głównej usytuowanej środkowo, ponieważ przyjęty poziom podłogi pochylonej 8% począwszy od tylnej krawędzi drzwi środkowych, na to pozwalał. Tak powstała druga generacja autobusów miejskich w dalszym ciągu klasyfikowana jako wysokopodłogowe, bo z dwoma stopniami pośrednimi, ale już bardziej przyjazne pasażerom. Standardowo przyjęto układ dwóch szerokich drzwi z opcyjnymi drzwiami na zwisie tylnym. Najlepszym przykładem autobusu drugiej generacji jest produkowany w Polsce od 1974r autobus Jelcz PR110U, który przekształcił się w PR 110M, a następnie w 120M i 120 MM/1. Ponadto eksploatowane są w Polsce w niewielkich ilościach inne autobusy tej generacji jak midi Autosan A10.10M i Ikarus 415/435. We Francji i Włoszech postawiono na docelowy autobus średniopodłogowy - wariant podłogi 500 mm z jednym stopniem pośrednim i z trzema szerokimi drzwiami na zwisie przednim, między osiami i na zwisie tylnym. Przy takich założeniach przyjęto usytuowanie silnika pionowego poprzecznie na zwisie tylnym - tak powstały rodzina Iveco TurboCity i Renault R312. Trudno uznać te autobusy za trzecią generację europejskich autobusów miejskich, ponieważ nie zostały przyjęte za powszechny standard w większości krajów europejskich zastępujący drugą generację wysokopodłogową. Na największym rynku europejskim w Niemczech nie zostały zaakceptowane a w krajach Europy Środkowej i Wschodniej nie pojawiły się w ogóle Przyjmujemy, że była to modyfikacja drugiej generacji autobusów miejskich. Druga połowa lat 80-tych to problem pasażerów niepełnosprawnych w tym na wózkach inwalidzkich i zmiana wymagań techniczno-eksploatacyjnych - jak największy obszar podłogi przestrzeni pasażerskiej powinien być dostępny bez zewnętrznych stopni pośrednich w otworach drzwiowych oraz bez wewnętrznych stopni w przejściach - a więc autobusy niskopodłogowe. Na tym etapie zaczęły się "schody" dla projektantów autobusów z problemem takiego usytuowania silnika z mechanicznym przeniesieniem napędu aby uzyskać podłogę dostępną na całej użytecznej długości bez stopni i z akceptowanym pochyleniem do 8% dla pasażerów stojących oraz aby zajmowanie miejsc siedzących było dla pasażerów łatwe i bezpieczne.
Od pojawienia się pierwszych, zaakceptowanych przez eksploatatorów, autobusów niskopodłogowych w 1988 r. .do 1995 r., a więc przez 8 lat stosowano w seryjnie wytwarzanych autobusach niskopodłogowych 3 układy usytuowania silnika (driveline) wymienione tutaj w kolejności ilościowych zastosowań:
1) Silnik poziomy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie na zwisie tylnym - przykłady: Bredamenarinibus M221U, Den Oudsten Alliance City B96/B93A, Ikarus 412.04/417.04, MAN NL 202/222/ NG272/312, Mercedes Benz O.405N/O.405GN, Neoplan N4016, Van Hool A320 oraz przede wszystkim podwozia Volvo B10L/B10LA na bazie których wytwarzają autobusy liczne firmy nadwoziowe jak np.: Berkhof 2000 NLF, Castrosua CS40 City, Den Oudsten Alliance B89, Hess N 2000, Heuliez GX217/GX317 oraz filie nadwoziowe Volvo: Carrus - City U, Säffle - System 2000 i Volvo Austria (ex Steyr) - SN 12. Również na podwoziach MAN NL 222F bazują takie firmy nadwoziowe jak Autodromo BusOtto czy ELC-Spryte a na podwoziach MB O.405N np.: AM Bus - AM 405NM,
2) Caetano - City Gold, Elbo - C93.405N czy Sunsundequi - City Stylo.
Silnik poziomy usytuowany poprzecznie na zwisie tylnym- przykłady : Bredamenarinibus M240/ M231, Ikarus 412.02/ 417.02, Iveco CityClass 491, Neoplan N4014, Renault Agora.
3) Silnik pionowy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie między osiami - pierwszy zastosował Van Hool w rodzinie autobusów niskopodłogowych 300 - midi A308, maxi A300 i mega AG300 a następnie Berkhof w rodzinie Premier - solo i artic.
4) Silnik pochyły usytuowany poprzecznie na zwisie tylnym zastosowała Scania w autobusie OmniCity.
5) Silnik pionowy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie na zwisie tylnym pierwszy w autobusach maxi pokazał w 1996 roku Berkhof razem z DAF Bus w autobusie Premier SB250 na podwoziu DAF SB250 oraz, co jest dużą niespodzianką, czeska Škoda w autobusie 21Ab.
6) W 1997r węgierski Csepel zademonstrował rodzinę podwozi autobusów niskopodłogowych solo i przegubowych z "wieżową" (w j. angielskim "Tower") zabudową silnika i jego osprzętu. Znana z wielu pionierskich rozwiązań technicznych firma Neoplan wprowadziła takie usytuowanie silnika i osprzętu (w j. niemieckim "Turm") do całej rodziny autobusów miejskich N4000: w midi N4010/ 4011, dużej pojemności N4016 oraz mega N4020 i N4021 w przypadku zamawiania przez klientów drzwi na zwisie tylnym. W autobusach marki Solaris Urbino standardowo stosuje się również wieżową zabudowę silnika
W niedalekiej przyszłości, przy możliwości zastosowania elektrycznego przeniesienia napędu, silnik może być usytuowany teoretycznie w dowolnym miejscu pojazdu np. na dachu jak zademonstrowano w eksperymentalnym autobusie Volvo ECB.
Spróbujmy ocenić, który z w/w układów usytuowania silnika jest rozwiązaniem najlepszym w miejskim autobusie niskopodłogowym, zarówno z punktu widzenia eksploatatorów, jak i pasażerów, uwzględniając ilość i usytuowanie drzwi:
1) Jeżeli przewoźnik zamawia autobus bez drzwi na zwisie tylnym to wybór usytuowania silnika wydaje się prosty - silnik poziomy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie na zwisie tylnym i portalowy most napędowy zapewniają uzyskanie , od tylnej krawędzi platformy drzwi środkowych, przejścia bez stopnia pośredniego z pochyleniem nie przekraczającym 8% do końca podłogi przestrzeni pasażerskiej. Drzwi środkowe są usytuowane jak najbliżej osi tylnej. Taki układ drzwiowy jest w dalszym ciągu akceptowany głównie w Niemczech, stąd też nowe generacje autobusów MAN (NL 223) NG 263/313, MB Citaro i Neoplan N 4400 Centroliner przejęły usytuowanie silnika z poprzedniej generacji autobusów.
2) Jeżeli przewoźnik zamawia autobus z drzwiami na zwisie tylnym i akceptuje wysoki wznios platformy tylnego otworu drzwiowego, powodujący konieczność zastosowania dwóch stopni pośrednich, przyjmując jako priorytet jak najniższą cenę pojazdu, to najtańszy jest układ napędowy autobusów wysokopodłogowych drugiej generacji tj. silnik poziomy usytuowany wzdłużnie w osi pojazdu i zwykły most napędowy ze środkową przekładnią główną. Autobus ma przednią partię niskopodłogową do tylnej krawędzi platformy drzwi środkowych, ale nie jest możliwe uzyskanie dalej przejścia do platformy drzwi tylnych bez jednego a nawet dwóch stopni pośrednich. Jednakże, nie są to autobusy niskopodłogowe (LF -low floor) ale niskowejściowe. (LE - low entry). Należy je uznać za formę przejściową między autobusami wysokopodłogowymi a niskopodłogowymi we właściwym tego słowa znaczeniu. Należało omówić te autobusy, ponieważ są popularne w Polsce - przede wszystkim Jelcz M121 M /MB i przegubowy M181 MB/M, a także Scania CN113 CLL Max Ci i Volvo B10BLE.
Ponieważ dotychczas w Wielkiej Brytanii autobusy miejskie mają standardowo tylko drzwi na zwisie przednim, także autobusy z wysokopodłogowym zwisem tylnym, nawet z dwoma stopniami pośrednimi między przednią częścią niskopodłogową a tylną, stały się tam popularne od trzech lat, głównie na podwoziach Dennis Dart i Super Dart.
3) Silnik poziomy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie jest również do zaakceptowania jako rozwiązanie jak dotychczas najtańsze w autobusie już określanym jako niskopodłogowy (LF), ale z jednym stopniem pośrednim w drzwiach tylnych. Problemem staje się dostępność przedostatniego podwójnego siedzenia pasażerskiego oraz siedzeń na tzw. ławce tylnej. Aby spełnić wymagania Regulaminu 36 EKG ONZ dotyczącego m.in. wymiarów przestrzeni pasażerskiej, a obowiązuje on pośrednio poprzez normę branżową BN-89/3623-01 w Polsce, wznios podłogi pod siedzeniem w stosunku do podłogi pomostów i przejść nie może być większy niż 250 mm. Przy silnikach dużej pojemności od 9 dm3 jak Volvo DH10A o pojemności 9,6 dm3 czy MB OM447hLA o pojemności 12 dm3 oraz przy przyjęciu zalecanej wartości minimalnego kąta zejścia - 7, poziom podłogi nad silnikiem z izolacją akustyczną wynosi min. 950 mm, konieczne więc są dwa stopnie pośrednie (950 - (360+250)=340mm).
Prawidłowo rozwiązano problem w autobusach Volvo B10L, które weszły do eksploatacji w Łodzi w br., a dyskusyjne w autobusach MB O405N2 użytkowanych m.in. również w Łodzi, gdzie dojście do siedzeń przedostatniego rzędu wymaga pokonania jednego stopnia, ale przekraczającego 300mm. Jak już wspomniano wyżej autobusy MB O.405N2 były projektowane jako standardowe bez drzwi na zwisie tylnym i stąd problemy wymiarowe przy drzwiach na zwisie tylnym. Natomiast pewną przesadą techniczną, ale uzasadnioną zapewne ekonomicznie, jest usytuowanie w autobusach z jednym stopniem pośrednim w drzwiach tylnych, usytuowania silnika pionowego poprzecznie na zwisie tylnym jak np. Bredamenarinibus M321, Renault Agora czy Heuliez GX317 na podwoziu Renault CS.S (Agora). W przypadku Renault wynika to z przejęcia układu napędowego stosowanego przez lata w autobusie średniopodłogowym R312. Należy przyjąć, że autobusy z jednym stopniem pośrednim w drzwiach tylnych jako forma przejściowa stopniowo zanikną.
4) Docelowa kompozycja miejskiego autobusu o prawie płaskiej podłodze na całej długości przestrzeni pasażerskiej z trzema dwustrumieniowymi drzwiami w tym i na zwisie tylnym bez stopni pośrednich - autobus 100% niskopodłogowy, to trudny problem projektowy z punktu widzenia optymalnego usytuowania silnika z mechanicznym przeniesieniem napędu. Pierwsze autobusy dużej i bardzo dużej pojemności (maxi i mega) 100% LF miały silnik pionowy usytuowany poprzecznie na zwisie tylnym (układ 2), np. Neoplan N4014 solobus, Ikarus 411.02, a następnie 412.02 i przegubowy 417.02, a w 1995 r. Iveco CityClass 491 10/12 oraz w 1997 r. Bredamenarinibus M240 NU/LU ze silnikiem Iveco 8360.46 jak w CityClass. Układ ma swoje zalety jak możliwość ukształtowania przestrzeni pasażerskiej bez żadnych podestów czy stopni wejściowych celem zajmowania miejsc na siedzeniach pasażerskich - co odpowiada użytkownikom minimalizującym liczbę miejsc siedzących - stąd popularność szczególnie we Włoszech i we Francji. Ale nic za darmo - autobus jest droższy o przekładnię kątową a i z długości "gabarytowej" pojazdu odpada ponad 1 mb długości wewnętrznej przestrzeni pasażerskiej, co widać z layout autobusu Ikarus 412.02. Prawie jednocześnie Van Hool wprowadził na rynek rodzinę autobusów 100% LF ze silnikiem pionowym usytuowanym asymetrycznie między osiami - układ 3, który poza Berkhof Premier nie znalazł jak dotychczas naśladowców. Układ ma niewątpliwie zalety jak: płaska podłoga na całej długości przestrzeni pasażerskiej, ale silnik usytuowany w środku pojazdu mimo zastosowania izolacji akustycznych jest jednak źródłem hałasu i wibracji, wyraźnie "rozbija" przestrzeń pasażerską i uniemożliwia zastosowanie dużego pomostu drzwi środkowych.
W 1996r Scania pokazała w autobusie OmniCity CN94UB silnik pochyły usytuowany poprzecznie na zwisie tylnym układ 4, którego główną zaletą funkcjonalną jest zachowanie pełnego układu siedzeń pasażerskich na zwisie tylnym tzn. 2 rzędy siedzeń podwójnych z lewej strony i 4 miejscowa ławka tylna nad silnikiem. Ale niestety dojście do ławki tylnej wymaga pokonania 2 stopni z poziomu platformy tylnej. W obu układach 2 i 4 ukształtowanie przestrzeni pasażerskiej na zwisie tylnym jest sztywne tzn. po lewej stronie musi być wysoki podest pod dwa siedzenia podwójne z uwagi na przebieg wału napędowego z przekładni kątowej do przekładni głównej mostu napędowego. Cenowo układ 4 jest zbliżony do układu 2 - oba muszą mieć dodatkową przekładnię kątową. Scania oferuje również samo podwozie, skarosowane ostatnio przez hiszpańską firmę Castrosua.
W tym samym 1996 roku Berkhof z DAF Bus zademonstrowali autobus dużej pojemności ze silnikiem pionowym usytuowanym wzdłużnie asymetrycznie na zwisie tylnym (układ 5) - autobus Premier SB 250 z układem layout zwisu tylnego. Prawie równocześnie czeska Škoda zastosowała w autobusie 21Ab ten sam układ ale jeszcze ze stopniem pośrednim w drzwiach na zwisie tylnym, co wynikało z przejęcia struktury nośnej z trolejbusów 21Tr.
W 1997r Neoplan wprowadził już do całej rodziny autobusów miejskich N 4000, alternatywne w stosunku do silników poziomych, usytuowanie silników pionowych, nawet widlastych (np. MB OM 441LA), w autobusach z drzwiami na zwisie tylnym - od midi N4010 do mega N4020/ N4021 z dodatkowym symbolem - Turm (wieża).
Tę samą zasadę /silnik poziomy w autobusach bez drzwi na zwisie tylnym, silnik pionowy w autobusach z drzwiami na zwisie tylnym/ przyjęto w autobusach nowej generacji Neoplan N4400 Centroliner.
Włoska firma Mauri sprzedaje we Włos Takie usytuowanie silnika w Van Hool A300 pokazuje Fot. 3.zech od 1997r autobusy 12 EP23U będące modyfikacją Neoplan N4000 ze silnikami Deutz również w wersji Turm. Wprowadzone w 1997r. podwozia dużej 844.50 i bardzo dużej 888.50 nośności przez węgierską firmę Csepel również mają "wieżową" konfigurację silników. Neoplan już oferuje autobus N4015 na podwoziu Csepel 844.50. Pod koniec 1997r włoska firma Cacciamali pokazała na wystawie w Weronie autobus TCN 105 Europolis z wieżową zabudową silnika, który mimo mniejszej długości 10,5m, jest jednak autobusem dużej pojemności o masie całkowitej ponad 17t. W bieżącym roku zobaczymy kolejne autobusy 100% niskopodłogowe z układem 5 - np.: Volvo B7L, MB Citaro - 3 Türig.
Nie wiadomo jeszcze oficjalnie jak rozwiąże odmianę 3 drzwiową MAN w autobusach nowej generacji. W podstawowych układach 2 drzwiowych, bez drzwi na zwisie tylnym , zarówno MAN (NL223) jak i MB (Citaro) zachowały układ 1 z poprzedniej generacji autobusów. W autobusach Citaro 3 - Türig z drzwiami na zwisie tylnym klient prawdopodobnie będzie miał do wyboru albo silnik poziomy i stopień pośredni w drzwiach o wysokości 243 mm albo silnik pionowy w układzie wieżowym bez stopnia pośredniego.
Ciekawe co zaproponuje MAN? Technicznie jest oczywiście możliwe i zachowanie silnika poziomego usytuowanego wzdłużnie asymetrycznie i wprowadzenie drzwi dwustrumieniowych na zwisie tylnym bez stopnia pośredniego ale z konsekwencją zmniejszenia powierzchni platformy tylnej oraz istotnego utrudnienia dostępu do siedzeń przedostatniego rzędu i ławki tylnej. To prosta arytmetyka - "przesuńmy" stopień pośredni z wnęki drzwiowej do podestu siedzeń - otrzymaliśmy amfiteatralne usytuowanie siedzeń i konieczność wchodzenia aż po 3 stopniach z poziomu platformy tylnej tj. od 360 - 370 mm na poziom min. 950 mm - wysokość prawie 600 mm podzielona na 3 stopnie pośrednie po ok. 200 mm - optymalna wysokość stopni z ergonomicznego punktu widzenia. Ale co zostało z tylnej platformy po uwzględnieniu wszystkich stopni - niewiele, nawet wózka dziecinnego nie zmieścimy. W porównaniu z układem 5 możemy mieć o 3 miejsca siedzące więcej ale o dyskusyjnym do nich dostępie, zwłaszcza z punktu widzenia bezpieczeństwa pasażerów i platformę tylną o powierzchni mniejszej o ok. 1m2 a więc o 8 pasażerów stojących mniej.
Wydaje się, że wybór układu usytuowania silnika z funkcjonalnego punktu widzenia jest oczywisty - większą pojemność oraz lepsze wykorzystanie podłogi (lepszy przepływ pasażerów, możliwość wprowadzenia wózka dziecinnego) na zwisie tylnym zapewnia silnik pionowy usytuowany wzdłużnie asymetrycznie.
Jeszcze większą powierzchnię użyteczną tylnej platformy uzyskamy w układzie 5, w porównaniu z układem 1, stosując zabudowę "wieżową" tj. usytuowując nad silnikiem w tej samej obudowie sięgającej sufitu, moduł chłodzenia silnika, filtr ssący i inne komponenty osprzętu silnika.
Szczególnie blok chłodzenia w układzie 1 "zabiera" 2 miejsca siedzące ławki tylnej a inne objętościowe komponenty jak filtr powietrza, tłumik, agregat grzewczy, separator układu pneumatycznego, zbiorniki powietrza, itd., są upychane w przestrzeni silnikowej pogarszając podatność obsługowo - naprawczą silnika.
Ponadto ulokowane w różnych miejscach mają długie przewody łączące pogarszające efektywność i podnoszące cenę pojazdu. Optymalne usytuowanie komponentów osprzętu silnikowego w "wieży" nad silnikiem pozwala na uzyskanie bardzo dobrego dostępu do nich z zewnątrz i z wnętrza pojazdu przy pracach obsługowo-naprawczych oraz zminimalizowanie przewodów między nimi a silnikiem. Należy szczególnie podkreślić, że silnik pionowy o porównywalnej pojemności i mocy jest zawsze tańszy od poziomego, co wynika ze skali produkcji silników pionowych dla samochodów ciężarowych. Ponadto komponenty lepiej usytuowane w "wieży" nie wymagają daleko idących nie raz modyfikacji wymuszonych usytuowaniem w układzie 1, są też tańsze. Silnik pionowy i osprzęt nad nim usytuowany nie potrzebuje drogich kanałów rewizyjnych i podnośników kolumnowych, a więc może być obsługiwany w różnych warunkach warsztatowych.
Oczywiście w technice nie ma rozwiązań idealnych, usytuowanie silnika i osprzętu w obudowie wieżowej w przestrzeni pasażerskiej wymaga zwiększonej warstwy izolacji termiczno-akustycznej aby ich praca nie była zbyt uciążliwa dla pasażerów, na szczęście dotyczy to tylko pasażerów na tylnym zwisie pojazdu.
Natomiast spotykany zarzut, że "wieża" usytuowana w skrajnie tylnym rogu pojazdu powoduje pewną dekompozycję przestrzeni pasażerskiej, należy uznać za nader dyskusyjny. Przecież "wieża" a właściwie pionowa obudowa przestrzeni silnikowej jest prawie symetrycznym odbiciem pionowej obudowy stanowiska kierowcy na zwisie przednim znacznie częściej postrzeganym przez pasażerów, bo zazwyczaj patrzą do przodu a nie do tyłu pojazdu. Zabudowa wieżowa najlepiej się też nadaje do sygnalizowanych już systemów szybkiej wymiany całych modułów bloków napędowych (MAN). Ponadto wieżowa-pionowa przestrzeń silnikowa znacznie ułatwia zastosowanie różnych silników pionowych a nawet widlastych /MB/ o różnej pojemności od 6 do 12 dm3 w porównaniu z poziomą przestrzenią silnikową w układzie 1. Jeżeli przewoźnik preferuje układ silnika pionowego maksymalnie "wtopionego" w wyposażenie przestrzeni pasażerskiej, a jednocześnie chce mieć dużą platformę tylną, to jest to technicznie możliwe. Objętościowe komponenty osprzętu silnikowego przerzucamy po prostu na dach np. filtr powietrza jak w autobusie MAN NÜ 263, a blok chłodnic usytuowujemy na dachu w obudowie podobnie jak np. zbiorniki CNG na dachu w autobusach MAN, MB, Neoplan, Van Hool. Takie usytuowanie chłodnic, analogiczne np. do usytuowania klimatyzatorów, zapewnia ponadto najlepsze warunki wymiany termicznej.
Może to być pierwszy etap przeniesienia całego zespołu silnikowego na dach jak np. w Volvo ECB, z chwilą kiedy układy elektrycznego przeniesienia napędu osiągną dojrzałość techniczną i handlową a to już bliska perspektywa.
Reasumując zdaniem piszącego układ wieżowy "to jest to" w niskopodłogowych autobusach dużej i bardzo dużej pojemności z dwustrumieniowymi drzwiami na zwisie tylnym, co jak na razie jest standardem w Polsce.
Problem usytuowania silnika w niskopodłogowych autobusach mini i midi to temat na osobne opracowanie.
Jerzy Kierecki
"Wieża czy amfiteatr - dylemat usytuowania silnika w autobusach niskopodłogowych" - artykuł pochodzi z Biuletynu Komunikacji Miejskiej Nr 41 (czerwiec 1998r) wydawanego przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej.