Tramwaj na Kliny

[Bayer2003]

Zapewne skończy się na wariancie 6 - czyli obsłudze liniami autobusowymi. Takie mamy realia na chwilę obecną w Krakowie. W ostatnich tygodniach wycofano się budowy tramwajowych tras: Z Małego Płaszowa do Złocienia, na Rżąkę z możliwością wydłużenia do Wieliczki, zrezygnowano (chyba) z trasy Cichy Kącik - Azory.

Nie wiadomo co będzie z budową planowanej od przeszło 50 lat trasy na Azory.
O czymś jeszcze zapomniałem?

Niebieski by far najlepszy, ale tak jak wyżej jest najdroższy i skomplikowany, bo wymaga współpracy z dziejącą się już budową 8PU, autorski też ekstra, tramwaj na opatkowice to by była rewolucja... nie przekonują mnie warianty z Maków, bo do tego jest inna inwestycja i nie powinno się tego grupować, ale jest to najbardziej prawdopodobne bo jesteśmy w trybie zaciskania pasa jak chodzi o budżet, plus na zaborzu masa NIMBów, a na makach właściciele mieszkań sie cieszą bo cena pójdzie do góry.

Edit: z trzeciej strony, może oni doliczają kasę która i tak idzie na budowę 8PU? Dziwne.

Właśnie przy ograniczonym budżecie i cięciu wydatków na inwestycje, marnotrawstwem funduszy byłoby zrealizowanie wariantu autobusowego. Najtańszy wariant tramwajowy (czerwony) może nie jest idealny, jednak kosztuje 199,3 mln zł. Wariant autobusowy to 93 mln zł - prawie połowa tej kwoty, a jakość transportu publicznego po jego zrealizowaniu będzie kilkukrotnie gorsza i temat tramwaju i tak wcześniej lub później będzie musiał powrócić. Jeżeli dziś nie ma pieniędzy, można kilka lat poczekać i spróbować je uzbierać, tworzenie drogiej prowizorki nie ma sensu.

[Ydhflx]

Wariant niebieski jest najdroższy i powoduje problemy ze stworzeniem sensownego układu linii, na którym nie straci Ruczaj ani okolice Borku Fałęckiego. Wyjątkowo nie podoba mi się również wariant brązowy, odsuwający tramwaj od najwyższych budynków mieszkalnych (ulica Jagodowa) w potencjalnym rejonie inwestycji. Cała reszta powinna zostać wzięta pod uwagę, być może nawet jako dwie trasy - jedna z Czerwonych Maków, druga z Borku .

Wariant niebieski jest najbardziej korzystny dla pasażerów, choć pewnie cena i parcie na samochodową ul. 8PU spowodują, że nie zostanie zrealizowany.

Linie to akurat problem najmniejszy, zawsze można 18 na nową trasę z f5 (i/albo 40m tabor), 52 z f5, pouruchamiać wspomagające. Generalnie byłbym przeciwny mówieniu żeby nie robić jakiegoś układu bo ciężko będzie ułożyć linie. Pewnie, da się mieć za dużo torowisk i wtedy faktycznie taki problem, ale w Krakowie (szczególnie poza NH) to jest nam bardzo daleko do takiego problemu.

[Bayer2003]

Linie to akurat problem najmniejszy, zawsze można 18 na nową trasę z f5 (i/albo 40m tabor), 52 z f5, pouruchamiać wspomagające. Generalnie byłbym przeciwny mówieniu żeby nie robić jakiegoś układu bo ciężko będzie ułożyć linie. Pewnie, da się mieć za dużo torowisk i wtedy faktycznie taki problem, ale w Krakowie (szczególnie poza NH) to jest nam bardzo daleko do takiego problemu.

Problem niestety jest i to spory. Wzmocnienie "18" do f~5 nie wchodzi w grę ze względu na wąskie gardło w postaci Bratysławskiej. Zwiększenie częstotliwości "52" również może się nie udać ze względu na Mogilską (chyba, że "16" nie zostanie przedłużona dalej niż do TAKW). Tworzenie kolejnych linii jest opcją, jednak gdzie je zakończyć? Nawet jeżeli niektóre ciągi przyjmą jeszcze 4 lub 8 p/h, problemem będą karłowate pętle. Przy realizacji wariantu niebieskiego nie jest niestety możliwe żeby Ruczaj pozostał z 24 p/h przy jednoczesnym skierowaniu na Kliny dwucyfrowej liczby tramwajów na godzinę.

[kucyk]

Ja jestem przeciwny kolejnemu wydłużaniu obecnych linii. Już teraz wiele linii jest długich i zawsze opóźnionych a tu czytam Wasze fantazje i ..... chcecie je jeszcze wydłużać.
O zgrozo.

[Bayer2003]

Ja jestem przeciwny kolejnemu wydłużaniu obecnych linii. Już teraz wiele linii jest długich i zawsze opóźnionych a tu czytam Wasze fantazje i ..... chcecie je jeszcze wydłużać.
O zgrozo.

Wydłużanie linii to wadliwe rozwiązanie, jednak jedyne możliwe przy problemach z przepustowością - od wielu lat liczba linii w Krakowie spada, ponieważ zwykle wzmocnienie jednej z nich musi skutkować likwidacją innej (ostatni przykład to "12", która po przywróceniu f~5 na "50" nie zmieściła się już na APW). Co do opóźnień, z nimi od lat największy problem ma chyba dość krótka "19", a na przedłużanej "10" problem się zmniejszył - to nie długość linii, lecz jej trasa i tabor wpływa na opóźnienia.

[Kaszmir]

Przepustowość jest, trzeba tylko wiedzieć gdzie szukać. Przykład:
"12" Kliny - 8PU - Kapelanka - Grzegórzecka - Al. Pokoju - NH, (np. Bieńczycka - Rondo Hipokratesa, albo inne)
"23" Kliny - 8PU - Łagiewniki - Korona - Wielicka - Prokocim / N. Bieżanów / Rżąka
"28" Kliny - 8PU - Kapelanka - Wawel - Westerplatte - Długa - DT, nawet f7,5 się zmieści

To tak na szybko, nie jakoś głęboko przemyślane, na pewno byłoby więcej propozycji, ważne że się da. Tu pieniądze są problemem, nie przepustowość. Inna sprawa, że takie (mniej więcej) trasy by zgrywały się z innymi planami oraz z różnymi problemami. "12" mogłaby wzmocnić Bieńczycką po przesunięciu części linii na Meissnera, "23" dałoby dodatkową linię do rozdysponowania na południu jeśli kiedyś powstanie trasa do Rżąki, a "28" odciążyłoby linię "18".

od wielu lat liczba linii w Krakowie spada, ponieważ zwykle wzmocnienie jednej z nich musi skutkować likwidacją innej (ostatni przykład to "12", która po przywróceniu f~5 na "50" nie zmieściła się już na APW).

W 1999 roku po marszrutyzacji były 23 linie w układzie stałym. Obecnie na stałe są... 24 linie. Spada, że hej!

"12" zlikwidowano nie dlatego że przepustowość APW - gdzie zresztą w czasie remontów bywało więcej kursów, a teraz zwolniło się miejsce po zabraniu "125" i ścięciu "184" - tylko dlatego, że cieszyła się małym powodzeniem. Trochę z winy słabych końcówek bo z obu stron kończyła w połowie trasy. Likwidacja "12" jednak nie zmniejszyła liczby linii bo mniej więcej w tym samym czasie przywrócono "44".

[Ydhflx]

Problem niestety jest i to spory. Wzmocnienie "18" do f~5 nie wchodzi w grę ze względu na wąskie gardło w postaci Bratysławskiej. Zwiększenie częstotliwości "52" również może się nie udać ze względu na Mogilską (chyba, że "16" nie zostanie przedłużona dalej niż do TAKW).

Na Bratyslawskiej można skrócić z powrotem 75 (w końcu miało ono odciążyć 18 na północy) a na Mogilskiej to zdaje się 40 poc/h ma wytrzymać (choć wiem że opinie na forum w tej sprawie są podzielone).

Nawet jeżeli niektóre ciągi przyjmą jeszcze 4 lub 8 p/h, problemem będą karłowate pętle.

To pojawia się pytanie - ile by kosztowała rozbudowa tych pętli? Bo chcemy robić inwestycje za setki milionów, po czym mamy pętle na dwie linie. Totalnie bez sensu.

Przy realizacji wariantu niebieskiego nie jest niestety możliwe żeby Ruczaj pozostał z 24 p/h przy jednoczesnym skierowaniu na Kliny dwucyfrowej liczby tramwajów na godzinę.

To prawda. Nawet sam zaproponowałem sytuację, w której by tak nie było. Jednak, czy naprawdę potrzebne jest aż 24 poc/h, w tym 16 najkrótszą trasą do centrum?

Odwrócę trochę pytanie: jeśli 20 poc/h (w tym 12 najkrótszą trasą do centrum) nie wystarczy, to czy dopychanie tych tramwajów pasażerami z nowej części również nie spowoduje problemów? A to nawet nie byłby liniowy spadek, bo przecież 18 ma tabor 33m nie 40+. Zaznaczę, że jako częsty pasażer tramwajów na Ruczaj mam pełną świadomość, że napełnienia tam są spore. Sporo pasażerów wsiada również na Kapelance albo Monte Cassino, a na tym odcinku przekierowana 18 nadal by jeździła.

Musimy się też zastanowić co jest lepsze ogólnie. Czy lepszy jest układ A czy B, a nie jak komuś dać żeby nikomu nie zabrać.

Po ostatnie, to pytanie też kiedy ta linia powstanie. Raczej później niż wcześniej ale kto wie, może warto najpierw zbudować więcej relacji w centrum (tramwaj na Alejach, tunele pod rynkiem), aby trochę je odciążyć. Bo jak wszyscy wiemy, jest już obecnie na granicy.

[Aszaf]

Zastanawiam się jak w praktyce miałby być puszczony tramwaj przez 8 Pułku Ułanów. Z przekroju znajdującego się w prezentacji wynika, że mieliby pozbyć się ścieżek rowerowych, a tory biegną pośrodku. Oznaczałoby to rozkopanie i całkowitą przeróbkę drogi, którą dopiero zaczynają budować.

Warianty 1A i B w zakresie kosztów będą zapewne najkorzystniejsze z uwagi na to, że przecież trasa praktycznie w połowie dubluje się z planowanym biegiem tramwaju, który ma powstać wraz z budową ul. Humboldta. Pytanie tylko właśnie na ile pozwoli przepustowość.

[kbieniu7]

Niestety, pokłosie tylu lat ignorowania faktu, że Kliny się rozbudowują na tyle, że trzeba tramwaju, sprawiły, że jak do urzędniczych głów przebił się pomysł na tramwaj wzdłuż 8PU, to było za późno... Niemniej to najbardziej sensowny wariant chyba. Wariant autorski też bardzo ciekawy. Połączenie z pętlą Borek Fałęcki transportowo też się broni, daje dobre warunki do trasowania, ale jest duży opór przed ingerencją w Las Borkowski... Jedyne, co mnie w wariantach borkowskich martwi, to to, że dla tramwajów z Klinów nie ma integracji z pętlą dla autobusów aglo. To trzeba przemyśleć poważnie.

Zapewne skończy się na wariancie 6 - czyli obsłudze liniami autobusowymi. Takie mamy realia na chwilę obecną w Krakowie. W ostatnich tygodniach wycofano się budowy tramwajowych tras: z Małego Płaszowa do Złocienia, na Rżąkę z możliwością wydłużenia do Wieliczki, zrezygnowano (chyba) z trasy Cichy Kącik - Azory.

Nie wiadomo co będzie z budową planowanej od przeszło 50 lat trasy na Azory.
O czymś jeszcze zapomniałem?

Na prace (w tym administracyjne i projektowe) Krowodrza Górka - Azory oraz Cichy Kącik - Azory w budżecie na 2025 niby zapisano środki, a na to pierwsze zgłoszono do FENIKsa. Co do Zabłocia, to chyba wciąż trwa wykonywanie koncepcji w ramach dotychczasowej umowy. Na Rżąkę faktycznie niewiele się dzieje, ale może to i lepiej - nie jest to aż taki priorytet, a obecny wariant to jakaś samochodozo-autostradozo-tuneloza...

[Cyjan]

Jedyne, co mnie w wariantach borkowskich martwi, to to, że dla tramwajów z Klinów nie ma integracji z pętlą dla autobusów aglo. To trzeba przemyśleć poważnie.

Ja myślę, że w przypadku pętli przy węźle Kraków Południe ciekawym pomysłem byłoby zbudowanie też nawet niewielkiego terminala autobusowego i posłanie tam linii jeżdżących do Mogilan, Gaju, Libertowa. Obecna pętla Borek Fałęcki jest moim zdaniem do zaorania, tramwajowa jeszcze się broni, ale autobusowa w dzisiejszych czasach kompletnie nie, więc może czas odesłać część linijek stamtąd gdzieś dalej?

[Bayer2003]

Przepustowość jest, trzeba tylko wiedzieć gdzie szukać. Przykład:
"12" Kliny - 8PU - Kapelanka - Grzegórzecka - Al. Pokoju - NH, (np. Bieńczycka - Rondo Hipokratesa, albo inne)

Przejazd przez Rondo Grzegórzeckie nie będzie dla takiej linii problematyczny? "1" i "22" czasami trochę muszą poczekać na swoją kolej.

"23" Kliny - 8PU - Łagiewniki - Korona - Wielicka - Prokocim / N. Bieżanów / Rżąka

Tutaj pytanie o przepustowość przystanku Kabel, dziś mamy tam 44 p/h, najwięcej w mieście. Tutaj przystanki podwójne (90-metrowe) rozwiązałyby sprawę (nie jest to ciąg kończący się skrzyżowaniami torowisk z czterech stron, gdzie różne linie jeżdżą w większości relacji), jednak czy jest na nie miejsce?

"28" Kliny - 8PU - Kapelanka - Wawel - Westerplatte - Długa - DT, nawet f7,5 się zmieści

Pod Wawelem mamy dziś 32 p/h, na Basztowej 28 p/h, jednak może tam w niedalekiej przyszłości trafić "16". Z f~7,5 będzie ciężko, f~15 da radę.

To tak na szybko, nie jakoś głęboko przemyślane, na pewno byłoby więcej propozycji, ważne że się da. Tu pieniądze są problemem, nie przepustowość. Inna sprawa, że takie (mniej więcej) trasy by zgrywały się z innymi planami oraz z różnymi problemami. "12" mogłaby wzmocnić Bieńczycką po przesunięciu części linii na Meissnera, "23" dałoby dodatkową linię do rozdysponowania na południu jeśli kiedyś powstanie trasa do Rżąki, a "28" odciążyłoby linię "18".

Pytanie czy dobrym pomysłem jest tworzenie nowych linii nie zgodnie z potrzebami pasażerów, lecz tam gdzie one się zmieszczą? Ponadto weź pod uwagę, że Kliny ciągle się rozbudowują i jeżeli kiedyś pojedzie tam tramwaj, wystarczające może nie być 8, 12 ani nawet 16 p/h (zwłaszcza przy brakach w taborze 40m+). Na Czerwonych Makach mamy dziś 24 p/h, na Borku 20 p/h, przy czym po przedłużeniu tej trasy prawdopodobnie wszystkie kursy "50" pojechałyby na Kliny.

W 1999 roku po marszrutyzacji były 23 linie w układzie stałym. Obecnie na stałe są... 24 linie. Spada, że hej!

Ok, chociaż wybrałeś chyba rok z najmniejszą liczbą linii - czy wzrost liczby linii o jedną w 25 lat pomimo oddania kilku tras to dużo?

"12" zlikwidowano nie dlatego że przepustowość APW - gdzie zresztą w czasie remontów bywało więcej kursów, a teraz zwolniło się miejsce po zabraniu "125" i ścięciu "184" - tylko dlatego, że cieszyła się małym powodzeniem. Trochę z winy słabych końcówek bo z obu stron kończyła w połowie trasy. Likwidacja "12" jednak nie zmniejszyła liczby linii bo mniej więcej w tym samym czasie przywrócono "44".

Układy remontowe rządzą się często swoimi prawami - na APW jest ciasno i "12" musiała ustąpić miejsca jako najmniej napełniona linia. Co do przywrócenia "44" nie zgodzę się - we wrześniu i październiku 2020 roku linie te współistniały ze sobą.

Na Bratyslawskiej można skrócić z powrotem 75 (w końcu miało ono odciążyć 18 na północy) a na Mogilskiej to zdaje się 40 poc/h ma wytrzymać (choć wiem że opinie na forum w tej sprawie są podzielone).

Skrócenie "75"("44") jest możliwe, jednak Górka Narodowa straci wtedy sporo relacji - czy na pewno jest to lepsze rozwiązanie. Co do Mogilskiej to chyba wszystko na ten temat zostało powiedziane - zdania są podzielone, w praktyce zobaczymy jak będzie to funkcjonować.

To pojawia się pytanie - ile by kosztowała rozbudowa tych pętli? Bo chcemy robić inwestycje za setki milionów, po czym mamy pętle na dwie linie. Totalnie bez sensu.

W Krakowie niestety standardem są pętle dwutorowe. Co ciekawe, warianty 1-4 tramwaju na Kliny również takie pętle przewidują, jedynie wariant 5 zakłada 3 tory. Przebudowa pętli z pewnością nie jest bardzo kosztowna, jednak trzeba chcieć, a ostatnia przebudowa pętli (Krowodrza Górka) skończyła się niestety zmniejszeniem liczby torów...

To prawda. Nawet sam zaproponowałem sytuację, w której by tak nie było. Jednak, czy naprawdę potrzebne jest aż 24 poc/h, w tym 16 najkrótszą trasą do centrum?

Odwrócę trochę pytanie: jeśli 20 poc/h (w tym 12 najkrótszą trasą do centrum) nie wystarczy, to czy dopychanie tych tramwajów pasażerami z nowej części również nie spowoduje problemów? A to nawet nie byłby liniowy spadek, bo przecież 18 ma tabor 33m nie 40+. Zaznaczę, że jako częsty pasażer tramwajów na Ruczaj mam pełną świadomość, że napełnienia tam są spore. Sporo pasażerów wsiada również na Kapelance albo Monte Cassino, a na tym odcinku przekierowana 18 nadal by jeździła.

Musimy się też zastanowić co jest lepsze ogólnie. Czy lepszy jest układ A czy B, a nie jak komuś dać żeby nikomu nie zabrać.

Dlatego właśnie trzeba zakupić więcej taboru 40m+, które pomieszczą więcej pasażerów i będą w stanie przyjąć potoki pasażerskie wydłużonych linii. Zabieranie kursów jednym, żeby dać innym niestety nie poprawia ogólnej jakości komunikacji miejskiej, zwłaszcza jeżeli nie rozmawiamy o liniach pustych (a na Ruczaju takich raczej nie ma). Wybieranie najdroższego wariantu inwestycji wiedząc, że spowoduje to pogorszenie oferty komunikacyjnej na sąsiednim ciągu jest nierozsądne.

Po ostatnie, to pytanie też kiedy ta linia powstanie. Raczej później niż wcześniej ale kto wie, może warto najpierw zbudować więcej relacji w centrum (tramwaj na Alejach, tunele pod rynkiem), aby trochę je odciążyć. Bo jak wszyscy wiemy, jest już obecnie na granicy.

Tramwaj na Alejach (najlepiej od Ronda Grunwaldzkiego do Nowego Kleparza) oraz przede wszystkim przebudowa jak największej liczby przystanków na 90-metrowe. Nie podwoi to przepustowości, jednak pozwoli wycisnąć więcej niż 36 p/h ze zdecydowanej większości ciągów.

Niestety, pokłosie tylu lat ignorowania faktu, że Kliny się rozbudowują na tyle, że trzeba tramwaju, sprawiły, że jak do urzędniczych głów przebił się pomysł na tramwaj wzdłuż 8PU, to było za późno... Niemniej to najbardziej sensowny wariant chyba. Wariant autorski też bardzo ciekawy. Połączenie z pętlą Borek Fałęcki transportowo też się broni, daje dobre warunki do trasowania, ale jest duży opór przed ingerencją w Las Borkowski... Jedyne, co mnie w wariantach borkowskich martwi, to to, że dla tramwajów z Klinów nie ma integracji z pętlą dla autobusów aglo. To trzeba przemyśleć poważnie.

W latach 50. XX wieku w Lesie Borkowskim zbudowano osiedle, a w latach 70. dobudowano tam 11-piętrowe bloki. Albo las zostanie nieco naruszony, albo ludzie tam mieszkający będą musieli przez kolejne dekady chodzić prawie kilometr do pętli tramwajowej przez ten las. Moim zdaniem lepiej wyciąć kilka drzew, ale dać wielu mieszkańcom wygodny dostęp do tramwaju.

[outofrange]

W latach 50. XX wieku w Lesie Borkowskim zbudowano osiedle, a w latach 70. dobudowano tam 11-piętrowe bloki. Albo las zostanie nieco naruszony, albo ludzie tam mieszkający będą musieli przez kolejne dekady chodzić prawie kilometr do pętli tramwajowej przez ten las. Moim zdaniem lepiej wyciąć kilka drzew, ale dać wielu mieszkańcom wygodny dostęp do tramwaju.

Polityka może wziąć górę. W Krakowie pieniactwo ma się dobrze i po ostatnim wycięciu niewielkiego pasa pod 8PU od razu GW zamieściła alarmistyczny artykuł. https://krakow.wyborcza.pl/krakow/7,444 ... glada.html

[Bayer2003]

Polityka może wziąć górę. W Krakowie pieniactwo ma się dobrze i po ostatnim wycięciu niewielkiego pasa pod 8PU od razu GW zamieściła alarmistyczny artykuł. https://krakow.wyborcza.pl/krakow/7,444 ... glada.html

Środowiska "ekologiczne" raczej nie skrytykują budowy linii tramwajowej jeżeli nie będzie się z nią wiązać inwestycja drogowa. Pytanie czy to możliwe i jaka byłaby skala wycinki - skrajnia tramwaju w Krakowie to 2,4m, więc wycięcie pasa drzew o szerokości 6 metrów powinno wystarczyć. Niestety przy okazji takiej inwestycji prawdopodobnie pół lasu poszłoby pod topór...

[kbieniu7]

Ja myślę, że w przypadku pętli przy węźle Kraków Południe ciekawym pomysłem byłoby zbudowanie też nawet niewielkiego terminala autobusowego i posłanie tam linii jeżdżących do Mogilan, Gaju, Libertowa. Obecna pętla Borek Fałęcki jest moim zdaniem do zaorania, tramwajowa jeszcze się broni, ale autobusowa w dzisiejszych czasach kompletnie nie, więc może czas odesłać część linijek stamtąd gdzieś dalej?

Tylko, czy to aby nie wydłuży czasu przejazdu? W zależności od tego, gdzie poszłaby linia tramwajowa na Kliny - albo wydłużymy dojazd do Starego Podgórza (wariant przez 8PU), albo wszędzie (warianty przez CM).

W latach 50. XX wieku w Lesie Borkowskim zbudowano osiedle, a w latach 70. dobudowano tam 11-piętrowe bloki. Albo las zostanie nieco naruszony, albo ludzie tam mieszkający będą musieli przez kolejne dekady chodzić prawie kilometr do pętli tramwajowej przez ten las. Moim zdaniem lepiej wyciąć kilka drzew, ale dać wielu mieszkańcom wygodny dostęp do tramwaju.

Środowiska "ekologiczne" raczej nie skrytykują budowy linii tramwajowej jeżeli nie będzie się z nią wiązać inwestycja drogowa. Pytanie czy to możliwe i jaka byłaby skala wycinki - skrajnia tramwaju w Krakowie to 2,4m, więc wycięcie pasa drzew o szerokości 6 metrów powinno wystarczyć. Niestety przy okazji takiej inwestycji prawdopodobnie pół lasu poszłoby pod topór...

Oj, będą protestować i to niekoniecznie tylko ekolodzy. Już zresztą widziałem to w niektórych dyskusjach. O Las Borkowski walczono jeszcze kilka lat temu, obawiam się, że nawet drobna ingerencja w niego na skraju nie będzie akceptowana. W UMK się bardzo tego boją.

Przyznaję - ja wąski pasek lasu bym był w stanie poświęcić, ale to nie ja będę decydować.

[scyzor663]

Akurat wg mnie wariant z Borku nie jest taki zły, a na pewno lepszy niż z CM i bardziej realny niż przez 8PU.

Przy okazji trzeba by zrobić coś z patologiczną pętla autobusową BF.