Tramwaj na Kliny

[Kojak]

Jeśli linia tramwajowa na Kliny byłaby przedłużeniem tej do Borku Fałęckiego. Wówczas pętlę tramwajową z Borku Fałęckiego powinno się przenieść właśnie na Kliny, zostawiając ewentualnie jakąś małą pętlę dla 2-3 linii w Borku (rozdzielnie 204 ale o tym gdzie indziej była mowa). I wówczas nowy terminal przesiadkowy na Klinach z dużym parkingiem P&R i dogodnym dojazdem z okolicznych dróg.

[Aułrora]

Wrzucono już prezentację ze Studium wykonalności tramwaju na Kliny. Tutaj można znaleźć link:

https://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/do ... 7041/karta

Załączam też wszystkie planowane warianty. Trzeba to na spokojnie przeanalizować, ale wygląda na to, że w praktyce jedynymi prawdopodobnymi wariantami do realizacji w dalekiej przyszłości jest opcja przez Czerwone Maki.

Mnie zaciekawiają w wariantach przez Łąki Kobierzyńskie i Kobierzyn inne aspekty.

1. Jak widzimy wariant 1a/b jest mimo najmniej lubianym to najbardziej realnym wariantem, który jeszcze broni się tym, że de facto wykonywanie go najmniej by ingerowało w życie kogokolwiek w momencie, którym by powstawał. Jednakże ciekawi mnie inna rzecz.

Sweco ma wykonać koncepcję tramwaju z 2-ma wariantami. Jeden co kończy w Kobierzynie a 2-gi jedzie dalej do granicy Skotnik.
Co będzie w sytuacji w której np. miasto jednak nie wydłuży tramwaju wzdłuż Humboldta a z Os. Pod Fortem stworzony zostanie wariant 1a/b.
Dwie firmy by projektowały ten sam odcinek (ul. Czerwone Maki-ul. Humboldta/ul. Spacerowa)? Jak oni będą chcieli to połączyć?
W każdym bądź razie nie jestem w stanie tego ogarnąć, ale chętnie przyjmę wytłumaczenie.

2. Wariant 1b zakłada przecięcie terenów Szpitala Babińskiego. Pomijając fakt, że wtedy tramwaj strasznie oddala się od domków przy Trockiego + zbliża się niepotrzebnie do Oddziału Psychiatrycznego "1" co będzie tworzyło tam hałas dla pacjentów to jak miasto chce pozyskać tereny wojewódzkie jak nie byli w stanie znaleźć środków na odkupienie ziem na park miejski w Kobierzynie???

[Cyjan]

Jeśli linia tramwajowa na Kliny byłaby przedłużeniem tej do Borku Fałęckiego. Wówczas pętlę tramwajową z Borku Fałęckiego powinno się przenieść właśnie na Kliny, zostawiając ewentualnie jakąś małą pętlę dla 2-3 linii w Borku (rozdzielnie 204 ale o tym gdzie indziej była mowa). I wówczas nowy terminal przesiadkowy na Klinach z dużym parkingiem P&R i dogodnym dojazdem z okolicznych dróg.

Gdyby połączyć tramwajem Borek i CM to 204 można byłoby już pożegnać niemalże całkowicie, bo Borek-Kurdwanów też już ma kontakt torowy. Dlatego opcja z Borku jak bardzo by nie była zła przynajmniej wreszcie dogra tę część miasta, która czeka na powiązanie od dawna.

[kbieniu7]

Z tego, co słyszę i czytam na grupach borkowskich, to właśnie szykuje się spory zorganizowany sprzeciw. Tak więc, jeżeli komuś temat bliski, to zachęcam do pójścia na te konsultacje w czwartek i branie udziału, jak również słanie uwag do miasta.

[Aszaf]

W nowej wersji projektu "Rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie ul. Bartla", która pewnie wkrótce pojawi się ponownie na audytach, w ciągu ul. Nowej Bartla, m.in. przy szkole podstawowej przewidziano nowe przejścia dla pieszych/rowerzystów z azylami, które tak poszerzają całą ulicę, że w mojej ocenie rezerwy dla tramwaj w ogóle tam już nie ma. Eliminowałoby to w praktyce wszystkie warianty od 2 do 5 (no ale zobaczymy finalnie jak będzie wyglądał tamten projekt).

Dorzucając komentarze wice Mazura z jednego z wywiadów, gdzie wprost sygnalizował, że Klinów nie ma co ogarniać tramwajem, to obawiam się, że bez presji społecznej po prostu oleją tę okolicę (ewentualnie obiecają kiedyś najtańszy wariant na Czerwone Maki lub II linię metra za 100 lat).

[Aułrora]

Z tego, co słyszę i czytam na grupach borkowskich, to właśnie szykuje się spory zorganizowany sprzeciw. Tak więc, jeżeli komuś temat bliski, to zachęcam do pójścia na te konsultacje w czwartek i branie udziału, jak również słanie uwag do miasta.

Ja się tam zjawię na pewno. I coś sądzę że na konsultacjach będą młyny XD

[Kaszmir]

Pod Wawelem mamy dziś 32 p/h, na Basztowej 28 p/h, jednak może tam w niedalekiej przyszłości trafić "16". Z f~7,5 będzie ciężko, f~15 da radę.

Nie rozumiem miłośników którzy - mimo że jest sporo ciągów z 40-44 kursami/h, a wliczając autobusy nieraz nawet więcej - to próbują udowadniać, że dany ciąg nie da rady np. z 36-40 kursami.

Czasem realnym ogranicznikiem jest sygnalizacja, lecz na Basztowej świateł nie ma. Skoro więc ciąg Kabel-Bieżanowska ma 44 kursy/h mimo świateł, to tym bardziej Basztowa bez świateł da radę z 36-40. Co do Wawelu, padła taka propozycja by linia nie dublowała drugiej, jadącej Dietla. Jeśli tu byłby problem z przepustowością, zawsze można skierować ją jak "52" przez Dietla-Starowiślną-Westerplatte.

Pytanie czy dobrym pomysłem jest tworzenie nowych linii nie zgodnie z potrzebami pasażerów, lecz tam gdzie one się zmieszczą?

A czy jedno musi wykluczać drugie? W propozycji jedna linia jedzie do Rynku, druga do Nowej Huty, trzecia do Podgórza i Wielickiej - akurat niezły zestaw połączeń. Tym lepszy, gdyby do tego zachować autobus w stronę Alej.

Ponadto weź pod uwagę, że Kliny ciągle się rozbudowują i jeżeli kiedyś pojedzie tam tramwaj, wystarczające może nie być 8, 12 ani nawet 16 p/h (zwłaszcza przy brakach w taborze 40m+). Na Czerwonych Makach mamy dziś 24 p/h, na Borku 20 p/h, przy czym po przedłużeniu tej trasy prawdopodobnie wszystkie kursy "50" pojechałyby na Kliny.

A kto pisał o 8 albo 12 kursach/h? Zaproponowałem na start 16, a przecież można rozważyć wzmocnienie linii albo inne połączenia gdyby była potrzeba, np. przez Kapelankę i Zabłocie, lub przez Al. Pokoju i Lema (zakładając, że tory na Lema powstaną szybciej niż te na Kliny).

A czy 16/h na start to mało? Wspomniałeś Czerwone Maki - przypomnę, że tam 24 tramwaje/h przejęły potoki po ok. 25-26 kursach/h zabranych autobusów ("114", "124/424", "128", "178", linie skawińskie). Czyli kursów nie przybyło, a można by jeszcze argumentować że "18" (z 3 kursami/h) czy "23" istniały wcześniej. Natomiast na Klinach ograniczenia autobusowe w zamian za tramwaj byłyby pewnie minimalne. Typu przekierowanie "136" (2 kursy/h) bo "194" czy "1x1" byłyby potrzebne i tak.

Zaznaczę, zgadzam się że potrzeba odciążyć centrum - zbudować tunel czy trasę Kapelanka - Cichy Kącik. Jednak nawet jeśli nie wszędzie, to miejsce jest, a głównym ograniczeniem są pieniądze i dostępny tabor.

Ok, chociaż wybrałeś chyba rok z najmniejszą liczbą linii - czy wzrost liczby linii o jedną w 25 lat pomimo oddania kilku tras to dużo?

Nie. Liczba 23 linii utrzymywała się od 1999 dość długo. Dopiero w 2006 wzrosła do 24 (zniknęły "6", "7" i "24", w zamian powstały "32", "34", "36", "38") jednak to głównie przez rozdzielenie "6" na "36+38" (a "32" przejęło wzkm po "7"). Przez chwilę była jeszcze "30" jednak ona była tymczasowo, zresztą w tym czasie było tyle remontów że ciężko ocenić ile linii kursowało realnie, a ile tylko na papierze. W kolejnych latach powstawały czasem jakieś dodatkowe linie, jednak zwykle jako szczytówki by wzmocnić główne, często pocięte wcześniej ciągi. To żaden zysk.

Zresztą nie o liczbę linii idzie. W 2010 mocną "14" (f10) pocięto na "14+41" - ta druga była wariantem skróconym do Dąbia. Liczba linii wzrosła, lecz oferta się pogorszyła. Uwzględnij też, że w 2018 przeprowadzono maksymalizację - wiele linii, które dawniej kursowały z f10/20, dziś ma f7,5/15. Na Al. Pokoju w 2010 były cztery linie, 15 kursów/h. Dziś są trzy linie, lecz kursów jest 16. Co lepsze?

[Bayer2003]

Nie rozumiem miłośników którzy - mimo że jest sporo ciągów z 40-44 kursami/h, a wliczając autobusy nieraz nawet więcej - to próbują udowadniać, że dany ciąg nie da rady np. z 36-40 kursami.

Czasem realnym ogranicznikiem jest sygnalizacja, lecz na Basztowej świateł nie ma. Skoro więc ciąg Kabel-Bieżanowska ma 44 kursy/h mimo świateł, to tym bardziej Basztowa bez świateł da radę z 36-40. Co do Wawelu, padła taka propozycja by linia nie dublowała drugiej, jadącej Dietla. Jeśli tu byłby problem z przepustowością, zawsze można skierować ją jak "52" przez Dietla-Starowiślną-Westerplatte.

Więcej niż 36 p/h (w stałym układzie) mamy w tramwajach obecnie chyba tylko na Kablu. Nie jest to oczywiście żelazna i nieprzekraczalna granica, jednak żeby ją pokonać, na wielu ciągach należałoby wprowadzić dla tramwajów bezwzględny priorytet sygnalizacji świetlnej oraz przystanki wydłużyć do około 90 metrów (żeby zmieściły się na nich dwa tramwaje 40m+). Na Basztowej brak świateł niekoniecznie jest ułatwieniem - nie wszyscy kierowcy przestrzegają pierwszeństwa tramwaju, a ruch pieszych w okolicy jest spory. Paradoksalnie to właśnie światła mogłyby tam umożliwić przekroczenie 36 p/h (oczywiście pod warunkiem odpowiedniego ich ustawienia).

A czy jedno musi wykluczać drugie? W propozycji jedna linia jedzie do Rynku, druga do Nowej Huty, trzecia do Podgórza i Wielickiej - akurat niezły zestaw połączeń. Tym lepszy, gdyby do tego zachować autobus w stronę Alej.

Nie musi wykluczać i nie mówię, że taki zestaw połączeń jest zły. Nie jestem jednak pewien czy gdyby pasażerowie mieli wybrać trzy linie, z których będą najchętniej korzystać, wybraliby akurat te zaproponowane przez Ciebie. Mogłoby tak być, jednak mogłoby być też inaczej (chociaż nawet przy nieograniczonej przepustowości pasażerowie niestety raczej mieliby najmniej do powiedzenia w sprawie układu linii).

A kto pisał o 8 albo 12 kursach/h? Zaproponowałem na start 16, a przecież można rozważyć wzmocnienie linii albo inne połączenia gdyby była potrzeba, np. przez Kapelankę i Zabłocie, lub przez Al. Pokoju i Lema (zakładając, że tory na Lema powstaną szybciej niż te na Kliny).

Przy obecnej infrastrukturze spora część z tych 16 p/h musiałaby zawracać na Łagiewnikach. Jeżeli poprawi się przepustowość ciągów, co niestety musi się wiązać z ograniczeniem ruchu samochodów, o tramwaju na Kliny od Lipińskiego można myśleć. Taka poprawa to jednak wiele lat prac i koszty wielokrotnie większe niż sam koszt tramwaju na Kliny.

A czy 16/h na start to mało? Wspomniałeś Czerwone Maki - przypomnę, że tam 24 tramwaje/h przejęły potoki po ok. 25-26 kursach/h zabranych autobusów ("114", "124/424", "128", "178", linie skawińskie). Czyli kursów nie przybyło, a można by jeszcze argumentować że "18" (z 3 kursami/h) czy "23" istniały wcześniej. Natomiast na Klinach ograniczenia autobusowe w zamian za tramwaj byłyby pewnie minimalne. Typu przekierowanie "136" (2 kursy/h) bo "194" czy "1x1" byłyby potrzebne i tak.

Czy 16 p/h to mało czy dużo - tego nie wiem, zależy od taboru. Solówki E1 mieszczą około 140-150 pasażerów, podczas gdy 405N lub 2014N około dwukrotnie więcej. Z reguły jednak tramwaj mieści od autobusu nieco więcej pasażerów, więc 24 kursów tramwajowych na godzinę to lepsza oferta niż 26, ale autobusowych. Jeżeli jednak tramwaj nie jest w stanie zastąpić większości autobusów i dalej będą one kursować w niezmienionej formie, możemy mieć do czynienia z bublem, którego utrzymanie będzie podwójnie kosztowne.

Zaznaczę, zgadzam się że potrzeba odciążyć centrum - zbudować tunel czy trasę Kapelanka - Cichy Kącik. Jednak nawet jeśli nie wszędzie, to miejsce jest, a głównym ograniczeniem są pieniądze i dostępny tabor.

Z pieniędzmi problem zawsze był, jest i będzie, jednak tabor (wprawdzie znacznie przestarzały i za krótki) dostępny jest w liczbie znacznie przekraczającej potrzeby, a jego ilostan ciągle rośnie. Trasa Kapelanka - Cichy Kącik jest dobrym pomysłem, jednak nie ma sensu bez połączenia Cichego Kącika przynajmniej z ciągiem bronowickim przez Piastowską. Poważnie należy też wrócić do myślenia o tramwaju przez ATW, a kopanie tunelu metra raczej powinno się odłożyć w czasie, ponieważ zablokuje to kilka innych, moim zdaniem ważniejszych inwestycji.

Nie. Liczba 23 linii utrzymywała się od 1999 dość długo. Dopiero w 2006 wzrosła do 24 (zniknęły "6", "7" i "24", w zamian powstały "32", "34", "36", "38") jednak to głównie przez rozdzielenie "6" na "36+38" (a "32" przejęło wzkm po "7"). Przez chwilę była jeszcze "30" jednak ona była tymczasowo, zresztą w tym czasie było tyle remontów że ciężko ocenić ile linii kursowało realnie, a ile tylko na papierze. W kolejnych latach powstawały czasem jakieś dodatkowe linie, jednak zwykle jako szczytówki by wzmocnić główne, często pocięte wcześniej ciągi. To żaden zysk.

Zresztą nie o liczbę linii idzie. W 2010 mocną "14" (f10) pocięto na "14+41" - ta druga była wariantem skróconym do Dąbia. Liczba linii wzrosła, lecz oferta się pogorszyła. Uwzględnij też, że w 2018 przeprowadzono maksymalizację - wiele linii, które dawniej kursowały z f10/20, dziś ma f7,5/15. Na Al. Pokoju w 2010 były cztery linie, 15 kursów/h. Dziś są trzy linie, lecz kursów jest 16. Co lepsze?

I dziś również mamy 24 linie - tyle samo co w tym 2006 roku. Podobnie jak dawniej, mamy remonty i kursuje ich mniej niż powinno, a niektóre również zdają się być utworzone sztucznie (jak "49", która obecnie jest tylko skróconą, szczytową wersją "9", chociaż może po oddaniu Meissnera się to zmieni). Wzrostem z 15 do 16 p/h raczej nie należy się chwalić - to nie jest nawet o 7% więcej kursów niż kilkanaście lat temu, a licząc realne możliwości przewozowe moglibyśmy się zdziwić - na Alei Pokoju dawniej zdecydowanie dominowały E1+c3, dziś proporcje 26m/33m to dokładnie pół na pół.

[kbieniu7]

Jutrzejsza zadyma odwołana:

UWAGA! Z przyczyn niezależnych od organizatora spotkanie z mieszkańcami zaplanowane na dzień 21 listopada 2024 r. godz. 17:30 – 19:30 w Forcie Borek Forteczna 146, 30-437 Kraków zostało odwołane.

Przepraszamy.

https://obywatelski.krakow.pl/aktualnos ... cyjne.html

[kbieniu7]

W sprawie tramwaju na Kliny głos zabrała Koalicja Ruchów Krakowskich:
https://www.facebook.com/KRKwspolniedla ... CE2FvcQx8l

W miniony czwartek, tj. 21 listopada, miały odbyć się konsultacje w sprawie budowy linii tramwajowej do os. Kliny. Spotkanie konsultacyjne jednak odwołano, przez co nie mieliśmy możliwości zabrania głosu w tej niezwykle istotnej dla mieszkańców sprawie.

Jako Koalicja Ruchów Krakowskich “Wspólnie dla miasta” stoimy na stanowisku, że linia tramwajowa do os. Kliny jest bardzo potrzebna, gdyż obecny układ komunikacyjny oparty o drogi i autobusy nie zapewnia odpowiedniego poziomu obsługi. W kontekście planowanej intensywnej dalszej zabudowy tej dzielnicy potrzebne jest wprowadzenie komunikacji szynowej, nie tylko w celu zachęcenia mieszkańców do wyboru bardziej ekologicznego i zrównoważonego sposobu podróżowania, ale i w celu uniknięcia paraliżu komunikacyjnego os. Kliny. Niestety, przez wieloletnie zaniedbania w planowaniu przestrzennym i rozwoju infrastruktury, nie ma łatwych rozwiązań w przypadku tego obszaru.

Miasto zaproponowało 6 wariantów, szczegółowe omówienie każdego jest na załączonych do posta grafikach.
Koalicja Ruchów Krakowskich „Wspólnie dla Miasta” jako najlepsze rozwiązanie wskazuje wariant nr 2, tj. przebiegu wzdłuż ul. 8 Pułku Ułanów, z jednoczesnym wydłużeniem do stacji Opatkowice SKA i integracją z koleją aglomeracyjną.

Jest to trasa najbardziej logiczna, zapewniająca najkrótszy czas przejazdu i pozwalająca na stworzenie odpowiedniej oferty przewozowej dla tego gęsto zaludnionego i wciąż rozwijającego się obszaru. Powinna być zrealizowana nawet jeśli wynikałaby z tego konieczność przebudowy nowopowstajacej infrastruktury.

Nie możemy się bowiem zgodzić na utrwalanie błędów poprzednich ekip i krótkowzrocznego planowania, bo niestety skutkować to będzie utrwalaniem rozwiązań substandardowych, które nie gwarantują w żaden sposób funkcjonalnej i niezawodnej komunikacji miejskiej o którą stałe dopominają się mieszkańcy.

Apelujemy do władz miasta o jak najszybsze wyznaczenie nowego terminu spotkania z mieszkańcami.

Na załączonych zdjęciach komentarze naszych ekspertów odnośnie każdej wersji trasy.
W komentarzu link do oficjalnej strony miejskiej z informacjami na temat tej inwestycji i konsultacji społecznych.

[Robert]

Wrzucono już prezentację ze Studium wykonalności tramwaju na Kliny. Tutaj można znaleźć link:

https://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/do ... 7041/karta

Załączam też wszystkie planowane warianty. Trzeba to na spokojnie przeanalizować, ale wygląda na to, że w praktyce jedynymi prawdopodobnymi wariantami do realizacji w dalekiej przyszłości jest opcja przez Czerwone Maki.

Wg mnie najrozsądniej byłoby zrealizować wariant 2 niebieski oraz jego łącznik z pętlą w Borku. Żeby nie mnożyć linii niepotrzebnie część mogłaby być wydłużona z Borku (np. 8, 50) a główne byłyby w kierunku 8PU i Kapelanki.
No ale w naszym mieście aż tak przyszłościowo to się nie planuje niestety...

[Cyjan]

Odzew mieszkańców, ruchów miejskich i MKM jest tak silny, że jeśli miasto przepchnie inny wariant niż 2, to będzie PRowe samobójstwo.

No chyba że maszyna propagandowa obróci tę historię inaczej i zaraz pójdzie na facebooku ZTP na najzieleńszym tle na świecie, że tramwaj przez 8PU zagraża niesamowitemu użytkowi ekologicznemu, jakim są trawniki przy Obozowej.

[Aszaf]

Mnie to interesuje, kiedy wyznaczony zostanie nowy termin spotkania z mieszkańcami. Konsultacje w praktyce trwają do końca przyszłego tygodnia i liczę, że poznamy szerzej wizję projektantów.

Ciekawi mnie też faktyczna przyczyna odwołania tego spotkania i czy może mamy teraz próbę jakichś zmian i modyfikacji wariantów.

[scyzor663]

Ale tak szczerze to w czym jest wariant przez 8PU taki dużo lepszy od wariantu przez BF? Odległość do Łagiewnik prawie identyczna, więc i czasy przejazdu podobne. A wariant przez BF pozwala np. na utworzenie sensownej linii w kierunku Kurdwanowa. Do tego pozwoli wykorzystać lepiej linię na BF, bo gdyby nie pasażerowie z autobusów i centra handlowe to potoków na tramwaj by tam nie było. Do tego oczywistym jest, że pętla powinna się znajdować w Opatkowicach, przy przystanku kolejowym i sporych osiedlach, a nie na Klinach przy osiedlu domów jednorodzinnych.

[Cyjan]

Ale tak szczerze to w czym jest wariant przez 8PU taki dużo lepszy od wariantu przez BF?

Obsługuje po prostu inne tereny. Mieszkańcy Przyzby, Zbrojarzy, Krokusowej od lat mają bardzo słabą komunikację, nawet okolice ul. Turonia by bardzo zyskały, natomiast myślę że tak samo warto połączyć Maki i BF