[PESA BYDGOSZCZ] 90 TRAMWAJÓW (30(15+15)+30(15+15)+30(15+15))

[impuls]

Bardzo dobrze Michał W. to opisał dzisiaj
https://psmkms.krakow.pl/16-aktualnosci ... do-krakowa

Do otwarcia korków szampana jeszcze długa droga, ale dzisiaj wykonało w tym kierunku MPK pierwszy krok. Dało też sygnał dla Komisji KPO i FENIKS, kupimy tramwaje tylko potrzeba olbrzymich na to środków. Tramwaje w ostatnich kilku latach podrożały o 100%.

[tomek_m]

Tramwaje bydgoskiej PESY jeżdżą już po Krakowie od 2015 roku. Początkowo nie zbierały najlepszych ocen, biorąc pod uwagę wcześniejsze niezwykle korzystne doświadczenia z pojazdami firmy Bombardier. Jednak po dostawach tramwajów kolejnego producenta, opinie na temat pojazdów bydgoskiej PESY zdecydowanie się ociepliły.

Napisane tak jakby "Lajkoniki" okazały się jeszcze gorsze od "Krakowiaków''

[canoe_bart]

Dokumentacja z 2021 roku zakłada 44 p/h na Mogilskiej. Czy to realne? Przy 90-metrowych przystankach i bezwzględnym priorytecie dla tramwajów być może, jednak realnie nawet z 36 p/h będzie problem.

Dlatego napisałem, że zbliżoną, bo wiadomo, że największą determinantą do czasu przedłużenia KST IV do Alei Pokoju, poza skrzyżowaniem przed Wieczystą, będzie tutaj Rondo Mogilskie i sygnalizacja na Cystersów, aczkolwiek przez jakiś czas było już 36 poc./godz., przy czym tym razem sądzę, że nie będzie tak wielkich problemów, tym bardziej, że wtedy na 9, 10 czy 44 i 49 kursowały wiedeńczyki, które demonami prędkości nie były, a których realnie już wyjeżdza garstka (dalej mamy nieco mułowate dwukierunki z Düsseldorfu, ale nawet one mają mocniejsze napędy).

Naprawy główne przecież zawsze się odbywały, a jednak były miesiące w których wykorzystanie taboru było bliskie nawet 85%. Ze wsparciem technicznym dla NGT6 faktycznie w przyszłości może być problem, jednak wsparcia dla E1 czy c3 też już od dawna nie ma, a jeszcze w połowie dostaw Stadlerów tramwaje te miały wysokie wykorzystanie - MPK będzie musiało się nagimnastykować z zapewnieniem wsparcia, jednak raczej nie powinno być problemem utrzymanie tych tramwajów jeszcze przez kilkadziesiąt lat. Jeżeli do Krakowa dostarczonych zostanie 30 nowych tramwajów ponad 40-metrowych oraz 30 dwukierunkowych tramwajów 33-metrowych, ilostan po kasacji E1, 105Na oraz N8 będzie wynosił prawie 360 egzemplarzy. Zakładając przeciętne wykorzystanie 80%, daje to możliwość wysłania 288 brygad. Na wysłanie ich większej liczby i tak nie ma raczej szans ze względu na ograniczoną przepustowość ciągów. Dlatego zamiast kupować na ślepo kolejne tramwaje 33-metrowe, należy zaobserwować potoki pasażerskie i ogłosić przetarg na zakup, może w mniejszej liczbie, tramwajów ponad 40-metrowych. Linie "4", "18", "24", "50" oraz "52" już dziś potrzebują takiego taboru, a po przedłużeniach do tej grupy może dołączyć jeszcze kilka innych linii.

Co z tego, że było takie wykorzystanie, jak trzeba było od razu kierować do ruchu świeżo wyremontowane wagony - tak samo składy wiedeńskie jeździły, bo musiały, inaczej ZTP musiałoby zrobić analogiczny myk, jak przy aferze z kierowcami autobusów w MPK 2,5 roku temu. Zgadzam się, że konstrukcyjnie bombki mogłyby długo wytrzymać, ale szczerze zastanowiłbym się nad wstawianiem za wszelką cenę wyrobów Eniki czy Medcomu, no chyba żeby się dogadać z następcami Vossloh, ale pytanie, czy nie byłoby za dużo fatygi. Również się zgadzam w sprawie długich wagonów, ale nie sądzę, żeby była konieczność ich wysyłania na inne linie niż dotychczasowy kwartet liniowy - 18, choć faktycznie ma drugie najwyższe wskaźniki napełnień, to nie zawsze jeździ napchane jak puszka sardynek (wiele zależy od synchronizacji z 50 i 52 na poszczególnych ciągach), poza tym bez przebudowy pętli na Czerwonych Makach nie ma opcji na ich wprowadzenie (nie żebym był zwolennikiem polityki "niedasie", ale nic na siłę). Poza tym nikt nie mówi, żeby na ślepo brać kolejne 33-metrowce, tym bardziej, że budżet przewoźnika by nie wytrzymał kolejnej takiej dostawy w tej dekadzie czy nawet na początku następnej.

Napisane tak jakby "Lajkoniki" okazały się jeszcze gorsze od "Krakowiaków''

Bo nawet od strony pasażera widać pewne niedociągnięcia - średnio zaprojektowane nagłośnienie zapowiadania przystanków, szarpanie podczas ruszania, ciasnota w tzw. czwórkach, gdzie zwłaszcza bliżej okien wystają osłony od rozprowadzania ciepła do dolnych partii wagonu, pomijając nawet te osławione złą sławą przyciski zewnętrzne. Poza tym nawet w trakcie jazdy czy hamowania da się często usłyszeć, jak piasecznice wchodzą do akcji, bo są problemy z przyczepnością, choć nie jestem w stanie dokładnie powiedzieć, z jakich konkretnie powodów. MPK w końcu opanowało wagony PESY i wyeliminowało najbardziej dokuczliwe artefakty, zwłaszcza z oprogramowaniem.

[Bayer2003]

Dlatego napisałem, że zbliżoną, bo wiadomo, że największą determinantą do czasu przedłużenia KST IV do Alei Pokoju, poza skrzyżowaniem przed Wieczystą, będzie tutaj Rondo Mogilskie i sygnalizacja na Cystersów, aczkolwiek przez jakiś czas było już 36 poc./godz., przy czym tym razem sądzę, że nie będzie tak wielkich problemów, tym bardziej, że wtedy na 9, 10 czy 44 i 49 kursowały wiedeńczyki, które demonami prędkości nie były, a których realnie już wyjeżdza garstka (dalej mamy nieco mułowate dwukierunki z Düsseldorfu, ale nawet one mają mocniejsze napędy).

Weź jednak pod uwagę, że na dolną płytę Ronda Mogilskiego wprowadzono autobus "125", a nowe rozjazdy w okolicach TAKW również w osiągnięciu dużej przepustowości nie pomogą. Osobiście uważam, że 36 p/h uda się zmieścić, jednak w praktyce ogranicza się to jedynie do przedłużenia "16".

Co z tego, że było takie wykorzystanie, jak trzeba było od razu kierować do ruchu świeżo wyremontowane wagony - tak samo składy wiedeńskie jeździły, bo musiały, inaczej ZTP musiałoby zrobić analogiczny myk, jak przy aferze z kierowcami autobusów w MPK 2,5 roku temu. Zgadzam się, że konstrukcyjnie bombki mogłyby długo wytrzymać, ale szczerze zastanowiłbym się nad wstawianiem za wszelką cenę wyrobów Eniki czy Medcomu, no chyba żeby się dogadać z następcami Vossloh, ale pytanie, czy nie byłoby za dużo fatygi.

Za kilkanaście lat prawdopodobnie skasowane zostaną wszystkie GT8 oraz EU8N. Zwolennikiem taboru 26-metrowego nie jestem, jednak linie takie jak "2" czy "6" (nawet jeżeli pod innymi numerami i na innych trasach) istnieć będą zawsze, więc 50 starych, ale solidnie wykonanych tramwajów tej długości MPK może chcieć utrzymać. Dopóki istnieje firma Kiepe Electric, możliwość dogadania się powinna istnieć.

Również się zgadzam w sprawie długich wagonów, ale nie sądzę, żeby była konieczność ich wysyłania na inne linie niż dotychczasowy kwartet liniowy - 18, choć faktycznie ma drugie najwyższe wskaźniki napełnień, to nie zawsze jeździ napchane jak puszka sardynek (wiele zależy od synchronizacji z 50 i 52 na poszczególnych ciągach), poza tym bez przebudowy pętli na Czerwonych Makach nie ma opcji na ich wprowadzenie (nie żebym był zwolennikiem polityki "niedasie", ale nic na siłę).

Tereny za pętlą Czerwone Maki intensywnie się rozbudowują. W okolicach Górki Narodowej także budowanych jest obecnie ponad 20 bloków mieszkalnych. Nawet jeżeli do Krakowa zostanie dostarczone 30 ponad 40-metrowych tramwajów, nie wystarczy to na obsadzenie wszystkich brygad "4", "24", "50" i "52", a do ogłoszenia kolejnego przetargu z pewnością sam uznasz, że "18" dłuższego taboru potrzebuje. Nie wiem też czy pojemność pętli Czerwone Maki faktycznie jest przeszkodą - w dniu oddania trasy do Górki Narodowej na "18" kursowały przecież Krakowiaki, a na "52" niektóre brygady także były obsługiwane przez składy ponad 40-metrowe. Nie zmienia to jednak faktu, że pętla jest za mała i jeżeli nie ma planów szybkiego przedłużenia tej trasy do Klin lub Skotnik, powinna zostać powiększona przynajmniej o trzeci tor.

Poza tym nikt nie mówi, żeby na ślepo brać kolejne 33-metrowce, tym bardziej, że budżet przewoźnika by nie wytrzymał kolejnej takiej dostawy w tej dekadzie czy nawet na początku następnej.

Zobaczymy, mam nadzieję, że w takim razie umowa na dostawę 33-metrowych tramwajów jednokierunkowych nie zostanie podpisana.

Bo nawet od strony pasażera widać pewne niedociągnięcia - średnio zaprojektowane nagłośnienie zapowiadania przystanków, szarpanie podczas ruszania, ciasnota w tzw. czwórkach, gdzie zwłaszcza bliżej okien wystają osłony od rozprowadzania ciepła do dolnych partii wagonu, pomijając nawet te osławione złą sławą przyciski zewnętrzne. Poza tym nawet w trakcie jazdy czy hamowania da się często usłyszeć, jak piasecznice wchodzą do akcji, bo są problemy z przyczepnością, choć nie jestem w stanie dokładnie powiedzieć, z jakich konkretnie powodów. MPK w końcu opanowało wagony PESY i wyeliminowało najbardziej dokuczliwe artefakty, zwłaszcza z oprogramowaniem.

To co napisałeś zasadniczo jest prawdą, jednak jadąc tramwajami PESY wszystko skrzypi, trzeszczy i dzwoni, a tramwaj sprawia wrażenie jakby zaraz miał się rozpaść. Szczególnie odczuwalne jest to na odcinku Bronowice SKA - Wesele, gdzie Stadlery (ani inny tabor) nie mają takich problemów. Oczywiście w PESAch rozwiązano już pewne problemy (np. kilkuminutowe resetowanie wagonu na środku skrzyżowań), jednak po tych wszystkich poprawkach (za które MPK przecież musiało zapłacić) dalej nie jest to tabor przyzwoitej jakości.

[canoe_bart]

Weź jednak pod uwagę, że na dolną płytę Ronda Mogilskiego wprowadzono autobus "125", a nowe rozjazdy w okolicach TAKW również w osiągnięciu dużej przepustowości nie pomogą. Osobiście uważam, że 36 p/h uda się zmieścić, jednak w praktyce ogranicza się to jedynie do przedłużenia "16".


Za kilkanaście lat prawdopodobnie skasowane zostaną wszystkie GT8 oraz EU8N. Zwolennikiem taboru 26-metrowego nie jestem, jednak linie takie jak "2" czy "6" (nawet jeżeli pod innymi numerami i na innych trasach) istnieć będą zawsze, więc 50 starych, ale solidnie wykonanych tramwajów tej długości MPK może chcieć utrzymać. Dopóki istnieje firma Kiepe Electric, możliwość dogadania się powinna istnieć.


Tereny za pętlą Czerwone Maki intensywnie się rozbudowują. W okolicach Górki Narodowej także budowanych jest obecnie ponad 20 bloków mieszkalnych. Nawet jeżeli do Krakowa zostanie dostarczone 30 ponad 40-metrowych tramwajów, nie wystarczy to na obsadzenie wszystkich brygad "4", "24", "50" i "52", a do ogłoszenia kolejnego przetargu z pewnością sam uznasz, że "18" dłuższego taboru potrzebuje. Nie wiem też czy pojemność pętli Czerwone Maki faktycznie jest przeszkodą - w dniu oddania trasy do Górki Narodowej na "18" kursowały przecież Krakowiaki, a na "52" niektóre brygady także były obsługiwane przez składy ponad 40-metrowe. Nie zmienia to jednak faktu, że pętla jest za mała i jeżeli nie ma planów szybkiego przedłużenia tej trasy do Klin lub Skotnik, powinna zostać powiększona przynajmniej o trzeci tor.


Zobaczymy, mam nadzieję, że w takim razie umowa na dostawę 33-metrowych tramwajów jednokierunkowych nie zostanie podpisana.


To co napisałeś zasadniczo jest prawdą, jednak jadąc tramwajami PESY wszystko skrzypi, trzeszczy i dzwoni, a tramwaj sprawia wrażenie jakby zaraz miał się rozpaść. Szczególnie odczuwalne jest to na odcinku Bronowice SKA - Wesele, gdzie Stadlery (ani inny tabor) nie mają takich problemów. Oczywiście w PESAch rozwiązano już pewne problemy (np. kilkuminutowe resetowanie wagonu na środku skrzyżowań), jednak po tych wszystkich poprawkach (za które MPK przecież musiało zapłacić) dalej nie jest to tabor przyzwoitej jakości.

Równie dobrze ZTP może np. zrobić tzw. korekty rozkładów jazdy, jak to się teraz zwykło mawiać, ale oczywiście nikt tutaj tego nie oczekuje

Ja natomiast jestem zdania, że organizator transportu w pewnym momencie dojdzie do wniosku, żeby wywalić zwłaszcza tę pierwszą linię. Kiepe istnieje (po wchłonięciu przez Vossloh i zmianie nazwy), ale nie działa w omawianym przez nas zakresie i najprawdopodobniej nie ma praw autorskich do swoich rozwiązań z przełomu tysiącleci.

Krakowiaki kursowały na 18 przez pierwszy dzień funkcjonowania ciągu do Górki Narodowej, ale szybko je ściągnięto, choć z innych względów niż te, o których dyskutujemy teraz. Poza tym, na Czerwonych Makach jest zakaz dla Krakowiaków na małą pętlę, a biorąc pod uwagę, że 52 potrafi tam czasem zasłonić przejście między peronami tramwajowymi a pętlą autobusową, zwłaszcza na peronie początkowym, to nie ma co ryzykować choćby wzajemnych zajechań czy zatorów przy peronie technicznym. Trzeciego toru nie dobudujemy tak prosto ze względu na pobliski P+R i skopany fragment ul. Czerwone Maki. Pętla musi przejść totalną przebudowę, żeby mówić o jakichkolwiek zmianach taborowych. Nie przeczę, że tamte strony się mocno rozbudowują, bo sam jestem tego świadkiem, co więcej, też bym docelowo rozważył wysłanie 43m taboru na 18, ale tutaj trzeba cisnąć ZDMK i ZIM, żeby dodali stosowne zadanie do WPF.

Ogółem się zgadzam z tym, że Krakowiaki dalej pozostają konstrukcyjnie w tyle za NGT8 czy nawet Lajkonikami, ale jak to mówią, lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu. Teraz możemy sobie gdybać, ale wtedy działano w innych warunkach i nikt by nie pomyślał, że bydgoski potentat szynowy odwali taką manianę (MPK też się dołożyło, dając takie, a nie inne brzmienie SIWZ). Zawsze też można było za pierwszym razem w czerwcu zeszłego roku kupić kota w worku z Turcji i męczyć się z jeszcze jednym producentem, tym razem o jeszcze mniejszej pewności niż PESA.

[Ydhflx]

Co do elektroniki w NGT6, to jakby przyszło do faktycznych problemów z ich utrzymaniem, to pewnie by się bardziej opłacało wymienić całą tą elektronikę niż kupować od razu nowe tramwaje. Powinna taka modernizacja też być możliwa, bo przecież już to robiono w wielu modelach tramwajów w Krakowie czy Polsce.

[Kojak]

Co do elektroniki w NGT6, to jakby przyszło do faktycznych problemów z ich utrzymaniem, to pewnie by się bardziej opłacało wymienić całą tą elektronikę niż kupować od razu nowe tramwaje. Powinna taka modernizacja też być możliwa, bo przecież już to robiono w wielu modelach tramwajów w Krakowie czy Polsce.

Tez uważam, że ten problem z Kiepe jest wyolbrzymiony.
Mamy XXI wiek, cóż tam może być takiego, czego nie da się zamienić kilkadziesiąt lat później niż zostało to zrobione. Bez jaj.
Na czym dokładnie polega problem braku wsparcia z Kiepe ?

[Bayer2003]

Równie dobrze ZTP może np. zrobić tzw. korekty rozkładów jazdy, jak to się teraz zwykło mawiać, ale oczywiście nikt tutaj tego nie oczekuje

Racja, z drugiej strony przy cięciach traci sens cała dyskusja o zwiększaniu ilostanu.

Ja natomiast jestem zdania, że organizator transportu w pewnym momencie dojdzie do wniosku, żeby wywalić zwłaszcza tę pierwszą linię.

Linia "2" istnieje w obecnej formie jedynie dlatego, że krakowska sieć tramwajowa od strony Salwatora oraz Cmentarza Rakowickiego nie rozwinęła się przez ostatnie 90 lat. Jak na swoją długość ma całkiem sporo pasażerów i zapewnia kilka unikalnych relacji, więc jej likwidacja byłaby błędem.

Kiepe istnieje (po wchłonięciu przez Vossloh i zmianie nazwy), ale nie działa w omawianym przez nas zakresie i najprawdopodobniej nie ma praw autorskich do swoich rozwiązań z przełomu tysiącleci.

Nawet jeżeli nie ma praw autorskich, prawdopodobnie posiada dokumentację i za odpowiednią kwotę podjęłaby się zadania .

Krakowiaki kursowały na 18 przez pierwszy dzień funkcjonowania ciągu do Górki Narodowej, ale szybko je ściągnięto, choć z innych względów niż te, o których dyskutujemy teraz. Poza tym, na Czerwonych Makach jest zakaz dla Krakowiaków na małą pętlę, a biorąc pod uwagę, że 52 potrafi tam czasem zasłonić przejście między peronami tramwajowymi a pętlą autobusową, zwłaszcza na peronie początkowym, to nie ma co ryzykować choćby wzajemnych zajechań czy zatorów przy peronie technicznym. Trzeciego toru nie dobudujemy tak prosto ze względu na pobliski P+R i skopany fragment ul. Czerwone Maki. Pętla musi przejść totalną przebudowę, żeby mówić o jakichkolwiek zmianach taborowych. Nie przeczę, że tamte strony się mocno rozbudowują, bo sam jestem tego świadkiem, co więcej, też bym docelowo rozważył wysłanie 43m taboru na 18, ale tutaj trzeba cisnąć ZDMK i ZIM, żeby dodali stosowne zadanie do WPF.

Co dokładnie jest przeszkodą we wjeździe 2014N na wewnętrzny tor pętli?

Ogółem się zgadzam z tym, że Krakowiaki dalej pozostają konstrukcyjnie w tyle za NGT8 czy nawet Lajkonikami, ale jak to mówią, lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu. Teraz możemy sobie gdybać, ale wtedy działano w innych warunkach i nikt by nie pomyślał, że bydgoski potentat szynowy odwali taką manianę (MPK też się dołożyło, dając takie, a nie inne brzmienie SIWZ). Zawsze też można było za pierwszym razem w czerwcu zeszłego roku kupić kota w worku z Turcji i męczyć się z jeszcze jednym producentem, tym razem o jeszcze mniejszej pewności niż PESA.

Każdy producent wchodził kiedyś na rynek i niektórzy z nich okazali się naprawdę dobrej jakości. Turecki kot w worku mógł okazać się niewypałem, jednak był o prawie 30% tańszy. PESA niewypałem będzie niemal na pewno, a za pojedynczy wagon przyjdzie zapłacić prawie o 7 milionów złotych więcej. Niech każdy odpowie sobie sam na pytanie czy było warto podjąć taką decyzję. Oczywiście w obecnej sytuacji ponad 40-metrowe PESY trzeba niestety brać, taniej już nie będzie.

[tomek_m]

Bo nawet od strony pasażera widać pewne niedociągnięcia ...

Tylko w przypadku "Lajkoników" nie jest to tak nagłaśniane medialnie, jak było to w 2015 z "Krakowiakami"

...MPK w końcu opanowało wagony PESY i wyeliminowało najbardziej dokuczliwe artefakty, zwłaszcza z oprogramowaniem.

A w przypadku oprogramowania to nie po prostu producent dostarczył nowy soft z odpowiednimi poprawkami?

[krakus]

Co do elektroniki w NGT6, to jakby przyszło do faktycznych problemów z ich utrzymaniem, to pewnie by się bardziej opłacało wymienić całą tą elektronikę niż kupować od razu nowe tramwaje. Powinna taka modernizacja też być możliwa, bo przecież już to robiono w wielu modelach tramwajów w Krakowie czy Polsce.

Gdańsk już modernizuje swoje NGT6, włącznie z wymianą całej elektryki na Medcoma.

[Bayer2003]

Ale co by dało w sumie połączenie Meissnera z Cmentarzem Rakowickim? Przecież z niego wyjazd mamy albo na zapchaną Lubicz, albo z powrotem na Mogilskie.

Dałoby tyle, że jeden ze "slotów" na Lubicz nie byłby zajęty przez linię kończącą jedynie na Cmentarzu Rakowickim, czyli realnie możliwość skierowania dodatkowych 4 p/h w relacji Huta - reszta miasta .

[michal49944]

Co dokładnie jest przeszkodą we wjeździe 2014N na wewnętrzny tor pętli?

Wiszący człon gdzieś tam zahacza przy skręcie, chyba o peron końcowy (?)

[Bayer2003]

Wiszący człon gdzieś tam zahacza przy skręcie, chyba o peron końcowy (?)

Czyli nowe ponad 40-metrowe tramwaje niekoniecznie będą miały ten problem (mam nadzieję, że nie będzie w nich członu wiszącego, chociaż na chwilę obecną niestety szczegółów chyba brak). Pytanie też jak duża jest skala tego zahaczania, jeżeli to kilka centymetrów, dzień pracy ekipy brukarskiej rozwiązałby sprawę.

[michal49944]

Czyli nowe ponad 40-metrowe tramwaje niekoniecznie będą miały ten problem (mam nadzieję, że nie będzie w nich członu wiszącego, chociaż na chwilę obecną niestety szczegółów chyba brak). Pytanie też jak duża jest skala tego zahaczania, jeżeli to kilka centymetrów, dzień pracy ekipy brukarskiej rozwiązałby sprawę.

Raczej kilka centymetrów to nie jest, bo na peronie początkowym jest ścięty spory kawałek krawężnika, więc się dało, a tu jednak nic nie zrobili.
Co do nowych wagonów to człony wiszące były niedopuszczone także problemów nie będzie.

[suchy]

Czyli nowe ponad 40-metrowe tramwaje niekoniecznie będą miały ten problem (mam nadzieję, że nie będzie w nich członu wiszącego, chociaż na chwilę obecną niestety szczegółów chyba brak). Pytanie też jak duża jest skala tego zahaczania, jeżeli to kilka centymetrów, dzień pracy ekipy brukarskiej rozwiązałby sprawę.

W TEORII wagony już nie zahaczają o krawężniki -było przecież mówione parę lat temu, że Pesa miała coś pozmieniać w zawieszeniu i wózkach:
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 61358.html

Problem jest taki, że na małym łuku (tzn. pomiędzy wyjazdem dla autobusów a zwrotnicą zjazdową na peron początkowy) NIE MIESZCZĄ się dłuższe wagony - Pesa blokuje jezdnię całym 4 członem, więc autobusy ruszające z pętli nie miałyby jak wyjechać. Przecież nawet na dużym łuku Pesy czy ufoki z ledwością się mieszczą na centymetry (tył wagonu wystaje kilkanaście cm na jezdnię).

Tutaj przykładowo masz podwójną 105tkę na małym łuku - przód wagonu stoi przy ukresie. Teraz dodaj sobie w głowie jeszcze 3 wagon, żeby mieć ufoka (czyli długość Pesy).

Podjechać do przodu (poza ukres) też nie za bardzo można - bo co jeśli przed tobą ma pojechać wagon stojący na dużym łuku? Pozostaje zatem stanie do samego końca na lewym peronie końcowym i podstawienie się na peron początkowy tuż przed samym odjazdem np. 1-2 minuty przed.

Tylko że w ten sposób blokujesz możliwość wjazdu na lewy peron dla innej linii (z którą dzielisz tor) - więc tamten wagon musi stać cały czas na peronie technicznym (przed pętlą), blokując kolejnym wagonom możliwość wjazdu na dużą pętlę. W ten sposób zmniejszasz przepustowość pętli i tworzysz korki tramwajowe przed wjazdem - a pasażerowie sypią brzydkimi słowami, spiesząc się na przesiadkę na autobusy aglomeracyjne.