PESA Bydgoszcz

[canoe_bart]

Bayer, proponuję, abyś się przejechał najnowszymi Twistami we Wrocławiu, na Śląsku, czy w Częstochowie, to może zmienisz zdanie na temat produktów z Bydgoszczy, które wyjechały już po restrukturyzacji firmy (do Estonii nie będę cię specjalnie wysyłać). Warszawskie czy gdańskie Swingi pierwszej generacji też się dobrze prowadzą (stołeczni tramwajarze niejednokrotnie bardziej je wolą od Hyundai'ów), nawet pomijając obecność wózków nieobrotowych. Poza tym, gdyby mieli w dalszym ciągu słabą renomę, to Koleje Dolnośląskie i Mazowieckie nie zamawiałyby kolejnych spalinowych Elfów, podobnie jak Ceske Drahy z RegioFoxami czy rumuńskie CFR, gdzie bydgoski potentat wygrał po długiej batalii sądowej z Alstomem. Krakowiaki były nieudane, ale już było tutaj tłuczone x razy, że PESA dostała po rękach za swoją pazerność i krótkowzroczność (gdyby tak nie było, to państwo nie musiałoby jej ratować poprzez wykup) i wyciągnęła z tego lekcję.

Terminy są mocno przesunięte, ale pamiętajmy, że w międzyczasie, poza produkcją Elfów dla przywołanych wyżej przewoźników, producent będzie miał na głowie realizację zamówień na 40 Twistów dla Tramwajów Śląskich (umowa podpisana w lutym tego roku, TŚ też chcą nabyć opcję na kolejne 25 sztuk), 16 Twistów z opcji dla Wrocławia (umowa podpisana jeszcze w zeszłym roku, tramwaje mają dojechać najpóźniej do polowy 2026 r.), w międzyczasie dojdą Swingi dla Torunia (tak samo umowa na 4 wagony z opcją na 8 kolejnych zawarta w zeszłym roku z czasem realizacji przypadającym na 2026 r.) i niewykluczone, że z samej Bydgoszczy coś wpadnie (była mowa parę miesięcy temu o kolejnym przetargu na 30-metrowe wagony, a tam z reguły PESA bierze wszystko). Poza tym można się spodziewać kolejnego zamówienia z Gorzowa (7 wagonów z opcją na kolejne 9), gdzie zgłosiła się tylko PESA (czas realizacji przypadnie wtedy najpóźniej na koniec 2027 r.). Inna sprawa, to fakt, że oferent od momentu podpisania umów ramowych wie, że w każdej chwili może się spodziewać wezwania do podpisania umów na 40-metrowe Twisty - zwłaszcza, że prezes MPK utrzymał w mocy deklaracje w sprawie pożyczek z KPO.

Akurat na wizce z wewnątrz tramwaju widać, źe tramwaj ma jeden kierunek.
Dostawa pierwszych egzemplarzy na początku 2028r - czyli po 30 miesiącach od podpisania umowy. Nie miało być dostawy pierwszego po 17 miesiącach?

Miało być w przypadku pierwszej umowy wykonawczej na minimum 15 wagonów - przy czym deadline był określony na 18 do 28 miesięcy w przypadku pierwszego wagonu, kolejny w ciągu kolejnych bodajże 3 i ostatni w przeciągu 7 miesięcy. W przypadku umów na wagony z pozostałej części terminy miały być ustalane indywidualnie - i zakładam, że mamy do czynienia z tym drugim typem, tym bardziej, że MPK zdecydowało się wykorzystać od razu całość z tej części przetargu. Wizualizacje natomiast są takie same, jak przy podpisywaniu umów ramowych w kwietniu, więc nie sugerowałbym się nimi na tym etapie zamówienia.

[Bayer2003]

Bayer, proponuję, abyś się przejechał najnowszymi Twistami we Wrocławiu, na Śląsku, czy w Częstochowie, to może zmienisz zdanie na temat produktów z Bydgoszczy, które wyjechały już po restrukturyzacji firmy (do Estonii nie będę cię specjalnie wysyłać). Warszawskie czy gdańskie Swingi pierwszej generacji też się dobrze prowadzą (stołeczni tramwajarze niejednokrotnie bardziej je wolą od Hyundai'ów), nawet pomijając obecność wózków nieobrotowych. Poza tym, gdyby mieli w dalszym ciągu słabą renomę, to Koleje Dolnośląskie i Mazowieckie nie zamawiałyby kolejnych spalinowych Elfów, podobnie jak Ceske Drahy z RegioFoxami czy rumuńskie CFR, gdzie bydgoski potentat wygrał po długiej batalii sądowej z Alstomem.

Będę musiał się kiedyś wybrać do tych miast, jednak w tym roku byłem w Bydgoszczy, gdzie zdarzało mi się być pasażerem Swingów z 2024 roku. Być może robiły one lepsze wrażenie od Krakowiaków, jednak były wykonane zdecydowanie gorzej chociażby od krakowskich Stadlerów i sprawiały wrażenie tramwajów absolutnie niewartych ośmiocyfrowej kwoty za jeden egzemplarz. Masz rację, są w Polsce i Europie przewoźnicy kupujący ciągle pojazdy szynowe od PESY. Pytanie jednak, czy robią to oni z przekonania, czy bardziej z braku innych oferentów w przetargach?

gdyby tak nie było, to państwo nie musiałoby jej ratować poprzez wykup

Niestety socjalistyczny rząd PiS w 2018 roku wpompował pieniądze wszystkich podatników w firmę, która była zadłużona i nie miała szans utrzymać się na rynku. Negatywne skutki tej decyzji (jak i zresztą wielu innych ówczesnego rządu) odczuwać będziemy jeszcze przez wiele lat, szkoda jedynie, że w Krakowie szczególnie, klnąc na psujące się tramwaje i niezrealizowane kursy.

[quartson]

W sumie to nawet Krakowiaki mają niezłą opinię wśród motorniczych.
Sam jeszcze nie mam szkolenia na pesę, ale według niektórych jeździ się nią lepiej od Bombardiera, a prawie wszyscy wolą Krakowiaka od Lajkonika (co mnie akurat nie dziwi bo Stadlery są tragiczne pod względem prowadzenia).

[canoe_bart]

Będę musiał się kiedyś wybrać do tych miast, jednak w tym roku byłem w Bydgoszczy, gdzie zdarzało mi się być pasażerem Swingów z 2024 roku. Być może robiły one lepsze wrażenie od Krakowiaków, jednak były wykonane zdecydowanie gorzej chociażby od krakowskich Stadlerów i sprawiały wrażenie tramwajów absolutnie niewartych ośmiocyfrowej kwoty za jeden egzemplarz. Masz rację, są w Polsce i Europie przewoźnicy kupujący ciągle pojazdy szynowe od PESY. Pytanie jednak, czy robią to oni z przekonania, czy bardziej z braku innych oferentów w przetargach?

Wspomniałem o Alstomie w Rumunii (w Czechach PESA pokonała CAF), więc nie jest tak, że wielkie tuzy tego świata machają rękoma na zamówienia z EŚW. U naszych południowych sąsiadów, Skoda praktycznie ma monopol na większość segmentów w transporcie szynowym, ale chyba dwa lata temu w Pradze PESA też była blisko wygranej w przetargu na nowe tramwaje. Poza tym RegioJet też czeka na EZT na 200 km/h od PESY pod obsługę trasy Praga-Brno. Gdyby zamawiający nie mieli przekonania do zamawianych pojazdów, to zrobiliby to, co zrobiło DB przy odbiorach Linków.

Niestety socjalistyczny rząd PiS w 2018 roku wpompował pieniądze wszystkich podatników w firmę, która była zadłużona i nie miała szans utrzymać się na rynku. Negatywne skutki tej decyzji (jak i zresztą wielu innych ówczesnego rządu) odczuwać będziemy jeszcze przez wiele lat, szkoda jedynie, że w Krakowie szczególnie, klnąc na psujące się tramwaje i niezrealizowane kursy.

Nie no, to już są zwyczajne korwinizmy - co by nie powiedzieć o PESIE, to lepiej byłoby mieć producenta na rynku niż go nie mieć, tym bardziej, że dostarczył w legalnej procedurze przetargowej kilkaset wagonów na rynek, które wypada okresowo poddać poważniejszemu serwisowi (a dobrze, żeby to robił ktoś, kto dobrze zna konstrukcję tych pojazdów). I trzeba oddać jednak producentowi, że nie grymasił, gdy trzeba było wymieniać człony na nowe (Częstochowa, I seria), rekonstruować pękające ramy (Tramwaje Śląskie, I generacja) czy odnawiać rdzewiejące poszycia (Tramicusy, Jazzy dla Tramwajów Warszawskich) - wiadomo, lepiej byłoby nie przechodzić takich przygód. Jakby PESA upadła, to kto miałby realizować naprawy gwarancyjne? A co gdyby np. Stadler czy Alstom upadł - przewoźnik zostałby na lodzie, no chyba że podmiot przejmujący zagwarantowałby obsługę serwisową w razie poważniejszych zdarzeń.

Poza tym nie tylko państwo wpompowało pieniądze, bo zrobiły to też banki takie jak EBOiR, mBank czy ówczesny BZ WBK - inaczej Komisja Europejska orzekłaby o niedozwolonej pomocy publicznej w myśl art. 107 TfUE i kazałaby firmie zwrócić całość udzielonego wsparcia, co skończyłoby się jeszcze gorzej niż mogło. Obecnie PESA od paru lat osiąga (choć niezbyt pokaźny) zysk, ma stabilną EBITDA, stabilne przychody na poziomie między 2 a 3 mld zł rocznie, nie mówiąc o dodatnich wskaźnikach ROA i ROE (odnoszących się w dużym skrócie do rentowności spółki). Inna sprawa, że wielu miastom upadek PESY byłby nie na rękę, bo Modertrans też jakością nie grzeszy i ma mniejsze moce produkcyjne niż PESA; Stadler w ostatnich latach się wysoko ceni; Alstom, mimo posiadania zakładów w Chorzowie, nie pali się do startu w polskich przetargach (Warszawa była przez długi czas wyjątkiem); Siemens od dostarczenia Combino do Poznania tak samo, nie mówiąc o Skodzie czy CAF.

[clash]

No spoko, a w przypadku braku dojścia drugiej umowy do skutku, co niby pojechałoby na Azory? GT8 z ludźmi ściśniętymi jak sardynki przez kolejne x lat?

Imho bardzo dobrze, że zamawiają najpierw dwukierunki. W drugim kroku zamówione zostaną 43m, a dopiero na samym końcu jednokierunkowe 32m.

Pytanie czy dwukierunki na Azory nie powinny być dłuższe niż 33m. Przecież to nie będzie linia Azory - Krowodrza tylko Azory - drugi koniec miasta. Wię napełnienia będą większe niż w liniach na Krowodrzę

[Ydhflx]

Czyli korwinizmem jest stwierdzenie, że upadającej fabryki nie należy ratować za wszelką cenę? Jasne, upadek PESY spowodowałby problemy z naprawami pogwarancyjnymi. Jeżeli jednak fabryka ta potrafiła wypuścić tramwaje z pękającymi ramami i rdzewiejącymi poszyciami, a na naprawę tramwaju po wykolejeniu czekało się 2,5 roku (HG915), być może jednak lepiej było przerwać to błędne koło, pozwalając fabryce upaść, co nie pozostawiłoby opcji powstania kolejnych wadliwych egzemplarzy.

Z perspektywy ówczesnej penie stwierdzenie rozsądne, ale przecież widzimy gdzie ta spółka jest dzisiaj. Nie dosypaliśmy banknotów do pieca, a błędne koło się przerwać udało - spółka się przecież rozwija, i notuje spore zamówienia eksportowe. I moim zdaniem nie należy tu liczyć koszty ratowania vs zysk netto - przecież zdecydowana większość kosztów zostaje w gospodarce. Czy to w pensjach pracowników na hali montażowej, czy to w fakturach polskich podwykonawców jak Medcom albo EC Engineering. Przy upadku Pesy pieniądze zamiast iść z Rumunii/Czech do Polski, szły by z Polski np. do Czech albo Szwajcarii.

Przy czym zaznaczę jeszcze raz. To nie jest jakaś gdybologia. Dyskutujemy o ratowaniu spółki, które już zdążyło zakończyć się (w mojej opinii) sporym sukcesem. Podobnie jak z LOTem - można było się kiedyś zastanawiać czy warto, ale dzisiaj zastanawiamy się jak szybko da się wybudować CPK bo na Okęciu się LOT nie mieści.

Co do samych tramwajów - pożyjemy, zobaczymy. Umowa podpisana, w końcu przyjadą.

PS Ktoś kilka dni temu mi odpowiadał, że dużo miast dzieli zamówienia na mniejsze; w istocie wydaje się to być stosowną praktyką. Nie odpisywałem, bo nie mam nic do dodania.

[canoe_bart]

Prezes Zdziarski sugerował w zeszłym roku, że chciałby dokonać wejścia z tramwajami na rynek niemiecki czy włoski - tylko rynek niemiecki jest rynkiem hermetycznym, gdzie karty od wielu lat rozdają Alstom (kiedyś Bombardier), Siemens i w mniejszym stopniu Stadler czy Skoda. Na rynku włoskim jest podobnie, z tym, że tam dominowały nieistniejące już AnsaldoBreda, FIAT - obecnie jest mieszanka Hitachi, Siemensa i Stadlera, a sporadycznie też CAF czy Alstomu (ostatnio jakimś cudem w Neapolu się Bozankaya zaplątała). O rynku francuskim czy hiszpańskim można zapomnieć z wiadomych względów. O południowych sąsiadach już mówiłem wcześniej. W Belgradzie Pesa była też bliska wygranej, tylko burmistrz przed ogłoszeniem wyników odwiedził Turcję i wygrała Bozankaya z najdroższymi wagonami w tej części Europy (bodaj 3 mln euro za wagon 30-metrowy). Bydgoski producent też miał w garści spore zamówienie dla Jerozolimy na 132 tramwaje o długości ok. 30m (łączone w dwuskłady dwukierunkowe, których by wyszło 66), tyle że w międzyczasie wybuchła tam wojna. Pozostają rynki skandynawskie, gdzie sieci tramwajowe są niewielkie w porównaniu do naszych, więc trzeba by się naprawdę postarać. Rynki bałkańskie są do utrzymania, choć Astra, Koncar czy Bozankaya nie dadzą o sobie zapomnieć.

Co do pustki na rynku, Modertrans, nawet jakby chciał, to nie zwiększy mocy produkcyjnych, bo to jest tak na dobrą sprawę spółka-córka MPK Poznań, które to przecież uzyskuje dochody niemal wyłącznie z realizacji przewozów (co siłą rzeczy przekłada się na ograniczone możliwości inwestycji kapitałowych), nie mówiąc o tym, że praktycznie nie ma miejsca na Franowie do rozbudowy hal. Maksymalnie na co stać tego producenta, to góra 40-50 tramwajów rocznie, które, poza swoim macierzystym ośrodkiem, jest w stanie dostarczać do takich tuzów polskiej myśli szynowej jak Wrocław, Grudziądz, Śląsk (ostatnio jeszcze weszły Szczecin i jednorazowo Łódź) - niemiecki Woltersdorf to akurat wyjątek i nie zapowiada się, aby miało się to zmienić. Przypomnę, że wielokrotnie w przestrzeni medialnej pojawiały się informacje o potencjalnej sprzedaży zakładów podmiotowi zewnętrznemu (głośno było o Hyundaiu, Stadlerze czy CAF) - ostatnio prezydent Poznania rzucił natomiast pomysł fuzji z FPS (nie spotkał się z jakąkolwiek reakcją jak dotąd). Newag od 10 lat nie zgłosił się do żadnego przetargu tramwajowego i skupił się na segmencie EZT, HZT i lokomotyw - a niespecjalnie widać od nich chęci do wejścia w ten rynek (przy zaskarżeniu PESY do KIO przez MPK w 2016 r. Newag jako pierwszy zrezygnował z dalszej walki o kontrakt), zwłaszcza że spółka ma aktualnie apetyty na produkcję taboru kolejowego na prędkości >160 km/h. SAATZ miał jednorazowy wystrzał w Olsztynie, który skończył się unieważnieniem przetargu przez politykę nowych władz miasta (zresztą ten zakup to też byłby całkiem spory przekręt, bo cena za trzyosiowy, pięcioczłonowy tramwaj 30-metrowy przebiła cenę Swingów od PESY co najmniej 30%, a same warunki przetargu były śmieszne, co nawet Modertrans kontestował) - a było bardzo prawdopodobne, że tylnymi drzwiami trafiłby wówczas kolejny wyrób jednego ze wschodnich producentów (wcześniej był to Durmazlar).

W kwestii banków - PESA dostała kroplówkę od konsorcjum banków państwowych i prywatnych na łączną wysokość ponad 1,5 mld zł (kolejne kilkaset milionów dokładał później PFR), wspomniałem tylko te prywatne, żeby uświadomić, że państwo vel PFR nie było JEDYNYM ratującym. Poza tym poznańska FPS też od dawna należy do państwowej ARP, nie mówiąc o tym, że były też plany przejęcia także Newagu i Solarisa przez PFR, choć z zupełnie innych względów (to, że obecnie nie mają sensu, to już inna sprawa). Zresztą pomoc państwa nie oznaczała, że spółka pozostałaby na wieki wieków państwowa - parę lat temu PFR głośno rozważał wprowadzenie PESY na giełdę, co oznaczałoby de facto częściową prywatyzację. Nie będę już tłumaczyć, co oznacza "too big to fail", ale tyle powiem, że PESA właśnie takim podmiotem była.

Kończąc tę długą jak Moda na Sukces wymianę uprzejmości, zwrócę uwagę, że nawet renomowanym producentom zdarzyły się trefne serie - dwie dekady temu Siemens na własny koszt odnawiał łączenia konstrukcji między ścianami bocznymi a dachem we wszystkich Combino po tym, jak wybuchła afera związana z możliwymi uszkodzeniami po przejechaniu określonego kilometrażu. Najbardziej znana była sprawa Variotramów/Variobahnów - Monachium po ich kupnie szybko przeszło do kolejnej serii, nie decydując się na zakup ich większej ilości; Helsinki wycofały je po kilkunastu latach eksploatacji; Norymberga też zaczęła je szybko wycofywać - a wspólną przyczyną były pękające nadwozia i problemy z wózkami.

[Kojak]

Czyli korwinizmem jest stwierdzenie, że upadającej fabryki nie należy ratować za wszelką cenę?

To jest korwinizm w najczystszej postaci
Natomiast nie należy się tłumaczyć z korwinizmów, bo są one słuszne.
Nie powinno się odpowiedzialności finansowej przerzucać na podatników.
Dla utrzymania firmy, mimo wszystko jest tutaj wartość dodana w postaci spokoju społecznego w regionie i zachowania zdolności obsługi gwarancji, lepszym rozwiązaniem są preferencyjne kredyty, tak by PESA mogła je spłacić z późniejszych zleceń. A prezesów podejmujących decyzje skutkujące stratami powinno sie zlicytować z majątku osobistego (nawet tego przepisanego na żonę i ukrytego w kryptowalutach).

[Bayer2003]

Polecam się przejechać Modertransem w jakimś mieście... Sorry, ale pisanie że Modertrans ma lepszy produkt od PESY, a już w ogóle wspominnanie w tym kontekście SAATZ to akurat trochę śmieszne

Zdarzyło mi się jechać tramwajami Modertransu we Wrocławiu, Poznaniu i Szczecinie - z punktu widzenia pasażera sprawiają one wrażenie taboru wykonanego po taniości, jednak raczej nie gorszej jakości od PESY. SAATZ nie miał jeszcze możliwości wykazania się na poważnie - nie wiesz jakie okazałyby się ich tramwaje dla Olsztyna gdyby władze miasta nie zrezygnowały z planów rozwoju tego środka transportu.

Natomiast fakt, Newagu trochę szkoda, bo prototyp nie wyszedł najgorzej (lepiej od produkowanych seryjnie moderusów), a patrząc na rynek kolejowy, można się tutja było spodziewać czegoś sensownego.

Newagowy prototyp pod względem wykonania określiłbym jakościowo pomiędzy Bombardierem a Stadlerem, oczywiście lata świetlne przed PESĄ. Gdyby takich tramwajów było więcej, z pewnością części zamienne byłyby łatwo dostępne, a tramwaje Newagu cieszyłyby się powszechnym uznaniem.

Z jednej strony piszesz, że sam nie wiesz, czy kolejna umowa wykonawcza dojdzie do skutku, a równocześnie widziałbyś w ramach pierwszej umowy wagony 43m zamiast dwukierunkowych. No spoko, a w przypadku braku dojścia drugiej umowy do skutku, co niby pojechałoby na Azory? GT8 z ludźmi ściśniętymi jak sardynki przez kolejne x lat?

Imho bardzo dobrze, że zamawiają najpierw dwukierunki. W drugim kroku zamówione zostaną 43m, a dopiero na samym końcu jednokierunkowe 32m.

Nie wiem czy kolejna umowa wykonawcza dojdzie do skutku, jednak nie wiem także czy w najbliższych latach powstanie torowisko na Azory - nic poważnego w tym temacie od dłuższego czasu się nie dzieje. Obecnie jednak tramwaj na Azory nie jeździ, a więcej ponad 40-metrowego taboru potrzebne jest tak naprawdę na wczoraj. Jednokierunkowy tabor 33-metrowy nie jest potrzebny w ogóle - miasto rośnie, a 136 takich tramwajów w Krakowie już przecież jest. Mam szczerą nadzieję, że ta część przetargu nie zostanie zrealizowana, a za kilka lat zostanie ogłoszony kolejny przetarg na tramwaje ponad 40-metrowe, jednak żeby podjąć taką decyzję, cały zarząd MPK musiałby zostać wymieniony.

Pytanie czy dwukierunki na Azory nie powinny być dłuższe niż 33m. Przecież to nie będzie linia Azory - Krowodrza tylko Azory - drugi koniec miasta. Wię napełnienia będą większe niż w liniach na Krowodrzę

Na chwilę obecną prawdopodobne wydaje się przedłużenie na Azory linii "3" i "5". W przypadku "5" tabor 33-metrowy powinien wystarczyć (chociaż jak ZTP zbytnio ograbi Czyżyny przy okazji Meissnera, może być różnie), w przypadku "3" już dzisiaj 33m są na styk, chociaż na północnym odcinku przepełnień raczej nie ma. Kto wie jednak, czy za kilka lat nie będzie ciasno w takim taborze?

Z perspektywy ówczesnej penie stwierdzenie rozsądne, ale przecież widzimy gdzie ta spółka jest dzisiaj. Nie dosypaliśmy banknotów do pieca, a błędne koło się przerwać udało - spółka się przecież rozwija, i notuje spore zamówienia eksportowe. I moim zdaniem nie należy tu liczyć koszty ratowania vs zysk netto - przecież zdecydowana większość kosztów zostaje w gospodarce. Czy to w pensjach pracowników na hali montażowej, czy to w fakturach polskich podwykonawców jak Medcom albo EC Engineering. Przy upadku Pesy pieniądze zamiast iść z Rumunii/Czech do Polski, szły by z Polski np. do Czech albo Szwajcarii.

Przy czym zaznaczę jeszcze raz. To nie jest jakaś gdybologia. Dyskutujemy o ratowaniu spółki, które już zdążyło zakończyć się (w mojej opinii) sporym sukcesem. Podobnie jak z LOTem - można było się kiedyś zastanawiać czy warto, ale dzisiaj zastanawiamy się jak szybko da się wybudować CPK bo na Okęciu się LOT nie mieści.

Dziś spółka nie jest na minusie, jednak jej wyroby ciągle nie są największej możliwej jakości. Wiem, że być nie może nie ma sensu rozmyślanie nad alternatywną rzeczywistością i cofanie się do decyzji z 2018 roku, jednak osobiście dalej podtrzymuję opinię, że ratowanie PESY było błędem.

Co do samych tramwajów - pożyjemy, zobaczymy. Umowa podpisana, w końcu przyjadą.

Oby okazały się one lepsze od poprzednich tramwajów tego producenta w Krakowie i nie schodziły z wykorzystaniem poniżej 80% (prawdopodobnie "3" i "5" po przedłużeniu na Azory za x lat będą miały właśnie 24 brygady).

Prezes Zdziarski sugerował w zeszłym roku, że chciałby dokonać wejścia z tramwajami na rynek niemiecki czy włoski - tylko rynek niemiecki jest rynkiem hermetycznym, gdzie karty od wielu lat rozdają Alstom (kiedyś Bombardier), Siemens i w mniejszym stopniu Stadler czy Skoda. Na rynku włoskim jest podobnie, z tym, że tam dominowały nieistniejące już AnsaldoBreda, FIAT - obecnie jest mieszanka Hitachi, Siemensa i Stadlera, a sporadycznie też CAF czy Alstomu (ostatnio jakimś cudem w Neapolu się Bozankaya zaplątała). O rynku francuskim czy hiszpańskim można zapomnieć z wiadomych względów. O południowych sąsiadach już mówiłem wcześniej. W Belgradzie Pesa była też bliska wygranej, tylko burmistrz przed ogłoszeniem wyników odwiedził Turcję i wygrała Bozankaya z najdroższymi wagonami w tej części Europy (bodaj 3 mln euro za wagon 30-metrowy). Bydgoski producent też miał w garści spore zamówienie dla Jerozolimy na 132 tramwaje o długości ok. 30m (łączone w dwuskłady dwukierunkowe, których by wyszło 66), tyle że w międzyczasie wybuchła tam wojna. Pozostają rynki skandynawskie, gdzie sieci tramwajowe są niewielkie w porównaniu do naszych, więc trzeba by się naprawdę postarać. Rynki bałkańskie są do utrzymania, choć Astra, Koncar czy Bozankaya nie dadzą o sobie zapomnieć.

Powoływanie się na prezesa PESY w dyskusji o PESIe to chyba już PESOfilia. Dobrze gdyby polskie firmy wchodziły na zagraniczne rynki, jednak nikomu nie życzę tego co przeżywał Kraków (słynne 1700 usterek czy ciągnąca się naprawa HG915), zwłaszcza że cena za tramwaje PESY nie jest niska.

Co do pustki na rynku, Modertrans, nawet jakby chciał, to nie zwiększy mocy produkcyjnych, bo to jest tak na dobrą sprawę spółka-córka MPK Poznań, które to przecież uzyskuje dochody niemal wyłącznie z realizacji przewozów (co siłą rzeczy przekłada się na ograniczone możliwości inwestycji kapitałowych), nie mówiąc o tym, że praktycznie nie ma miejsca na Franowie do rozbudowy hal. Maksymalnie na co stać tego producenta, to góra 40-50 tramwajów rocznie, które, poza swoim macierzystym ośrodkiem, jest w stanie dostarczać do takich tuzów polskiej myśli szynowej jak Wrocław, Grudziądz, Śląsk (ostatnio jeszcze weszły Szczecin i jednorazowo Łódź) - niemiecki Woltersdorf to akurat wyjątek i nie zapowiada się, aby miało się to zmienić. Przypomnę, że wielokrotnie w przestrzeni medialnej pojawiały się informacje o potencjalnej sprzedaży zakładów podmiotowi zewnętrznemu (głośno było o Hyundaiu, Stadlerze czy CAF) - ostatnio prezydent Poznania rzucił natomiast pomysł fuzji z FPS (nie spotkał się z jakąkolwiek reakcją jak dotąd).

Być może gdyby Modertrans miał perspektywę na zwycięstwa w większych przetargach, zakupiłby halę produkcyjną w innej lokalizacji i zwielokrotnił produkcję? Obecnie nie ma takiej potrzeby, więc i nikt nie myśli o takim scenariuszu. Fuzja z FPS jest ciekawą opcją, chociaż pytanie na ile realną skoro ostatni tramwaj z FPS wyszedł w 2007 roku?

Newag od 10 lat nie zgłosił się do żadnego przetargu tramwajowego i skupił się na segmencie EZT, HZT i lokomotyw - a niespecjalnie widać od nich chęci do wejścia w ten rynek (przy zaskarżeniu PESY do KIO przez MPK w 2016 r. Newag jako pierwszy zrezygnował z dalszej walki o kontrakt), zwłaszcza że spółka ma aktualnie apetyty na produkcję taboru kolejowego na prędkości >160 km/h.

Obecnie niestety faktycznie wygląda, że Newag wycofał się z produkcji tramwajów, jednak gdyby PESA nie istniała, kto wie jak potoczyłaby się ta historia.

SAATZ miał jednorazowy wystrzał w Olsztynie, który skończył się unieważnieniem przetargu przez politykę nowych władz miasta (zresztą ten zakup to też byłby całkiem spory przekręt, bo cena za trzyosiowy, pięcioczłonowy tramwaj 30-metrowy przebiła cenę Swingów od PESY co najmniej 30%, a same warunki przetargu były śmieszne, co nawet Modertrans kontestował) - a było bardzo prawdopodobne, że tylnymi drzwiami trafiłby wówczas kolejny wyrób jednego ze wschodnich producentów (wcześniej był to Durmazlar).

Mimo wszystko zobaczyłbym co potrafi nowy producent (nawet jeżeli byłyby to tramwaje produkowane na licencji tureckiej) - być może jeszcze kiedyś SAATZ będzie miał szansę wykazania się, chociaż na pewno nie w Olsztynie, gdzie nie zanosi się na żadne nowe tramwaje w bliskiej przyszłości.

W kwestii banków - PESA dostała kroplówkę od konsorcjum banków państwowych i prywatnych na łączną wysokość ponad 1,5 mld zł (kolejne kilkaset milionów dokładał później PFR), wspomniałem tylko te prywatne, żeby uświadomić, że państwo vel PFR nie było JEDYNYM ratującym. Poza tym poznańska FPS też od dawna należy do państwowej ARP, nie mówiąc o tym, że były też plany przejęcia także Newagu i Solarisa przez PFR, choć z zupełnie innych względów (to, że obecnie nie mają sensu, to już inna sprawa). Zresztą pomoc państwa nie oznaczała, że spółka pozostałaby na wieki wieków państwowa - parę lat temu PFR głośno rozważał wprowadzenie PESY na giełdę, co oznaczałoby de facto częściową prywatyzację. Nie będę już tłumaczyć, co oznacza "too big to fail", ale tyle powiem, że PESA właśnie takim podmiotem była.

Ok, kilkaset milionów z kieszeni wszystkich podatników zostało jednak przeznaczone na ratowanie fabryki, która stanęła na skraju upadku między innymi przez produkowanie taboru złej jakości. Nie tak powinno to wyglądać.

Kończąc tę długą jak Moda na Sukces wymianę uprzejmości, zwrócę uwagę, że nawet renomowanym producentom zdarzyły się trefne serie - dwie dekady temu Siemens na własny koszt odnawiał łączenia konstrukcji między ścianami bocznymi a dachem we wszystkich Combino po tym, jak wybuchła afera związana z możliwymi uszkodzeniami po przejechaniu określonego kilometrażu. Najbardziej znana była sprawa Variotramów/Variobahnów - Monachium po ich kupnie szybko przeszło do kolejnej serii, nie decydując się na zakup ich większej ilości; Helsinki wycofały je po kilkunastu latach eksploatacji; Norymberga też zaczęła je szybko wycofywać - a wspólną przyczyną były pękające nadwozia i problemy z wózkami.

Jasne, seria Combino miała wadę konstrukcyjną, jednak w ciągu trzech lat wyeliminowano ją w kilkuset egzemplarzach na całym świecie. Wyobrażasz sobie, żeby takie przedsięwzięcie było możliwe w przypadku PESY? Variotramy/Variobahny również były nieudane, jednak mowa tutaj tak naprawdę o jednej serii. PESA wyprodukowała do tej pory tramwaje dla 21 miast - problemy wystąpiły w znacznej części z nich, żaden inny producent nie miał chyba procentowo takiej skali niepowodzeń.

To jest korwinizm w najczystszej postaci
Natomiast nie należy się tłumaczyć z korwinizmów, bo są one słuszne.
Nie powinno się odpowiedzialności finansowej przerzucać na podatników.
Dla utrzymania firmy, mimo wszystko jest tutaj wartość dodana w postaci spokoju społecznego w regionie i zachowania zdolności obsługi gwarancji, lepszym rozwiązaniem są preferencyjne kredyty, tak by PESA mogła je spłacić z późniejszych zleceń. A prezesów podejmujących decyzje skutkujące stratami powinno sie zlicytować z majątku osobistego (nawet tego przepisanego na żonę i ukrytego w kryptowalutach).

Żebyśmy tylko tej "wartości dodanej" nie zobaczyli na krakowskich torowiskach w 2029 roku w postaci kolejnych awaryjnych tramwajów. Obym się mylił.