[PESA BYDGOSZCZ] 90 TRAMWAJÓW (30(15+15)+30(15+15)+30(15+15))

[canoe_bart]

https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 88486.html

Czytając między wierszami możemy wywnioskować, że MPK nosi się z zamiarem wycofania wszystkich wagonów niskowejściowych w perspektywie najbliższej dekady. Wskazany został też docelowy próg ilostanu taboru, który ma wynosić ok. 350 wagonów, który aktualnie odpowiadałby sumie wszystkich NGT6, NGT8, 2014N, STL I/II oraz Twistów 3.0, a także dużej części GT8N i EU8N. Potrzeby MPK na najbliższe lata to 130 nowych wagonów, ale możliwości są aktualnie na maksymalnie 90 wagonów, stąd można przypuszczać, że na początku przyszłej dekady będzie musiał być ogłoszony przetarg na co najmniej 40 wagonów, żeby osiągnąć docelowy poziom.

Powtórzona została deklaracja w sprawie niskooprocentowanej pożyczki 20-letniej na 750 mln zł z Zielonej Transformacji Miast w ramach Krajowego Planu Odbudowy, która wystarczyłaby na sfinansowanie 26 wagonów 43-metrowych lub zawarcie umów realizacyjnych minimum po 15 jednokierunkowych wagonów 33-metrowych i 43-metrowych. Zakładając, że w międzyczasie przyjdzie zwrot z VAT za 33-metrowe wagony dwukierunkowe, który będzie oscylował wokół 128 mln zł, to jest pewna szansa na wzięcie pełnej puli wagonów 43-metrowych, zwłaszcza, że prezes MPK wreszcie przyznał, jaka ma być kolejność zamówień. W wywiadzie nie pada ta kwestia, ale w grę zapewne wejdą wieloletnie umowy przewozowe (tak zdaje się sfinansowano sporą część Lajkoników II). Osobiście założyłbym, że MPK zrealizuje na początku umowy wykonawcze po 15 wagonów na oba pozostałe typy - w wywiadzie była też mowa o tym, że ze względów operacyjnych łatwiej będzie rozpocząć produkcję dwóch typów jednocześnie i następnie rozszerzyć zamówienie niż klepać każdy z typów osobno.

[Kojak]

I w wywiadzie jest jedna kwestia, która wydaje się być niezwykle istotna, a pomijana w dyskusjach na forum.

Trzeba jednak pamiętać o jeszcze jednym elemencie. Ja do tych naszych nowoczesnych wagonów zaliczam NGT6. Patrząc na zaprezentowane już plany, pierwsza linia metra ruszy za ok. 10 lat. A warto przypomnieć, że NGT6 już ma 26 lat eksploatacji. Czyli tak naprawdę to, co dzisiaj zaliczamy do naszej nowoczesnej floty z uwagi na rozwiązania techniczne i funkcjonalność dla pasażerów, to z chwilą uruchomienia metra będzie w wieku co najmniej 35 lat. To także będzie miało wpływ na konieczność inwestowania w zakupy nowych tramwajów.

Nam się fajnie mówi, o tym ile mamy nowoczesnych tramwajowych, przechodząc do porządku nad tym, że ćwiercwieczne obecnie tramwaje będą kilka lat starsze, gdy "ukończymy" proces wymiany taboru tramwajowego starego typu. Wówczas zaczniemy wymieniać pierwsze Bombki i tak w kółko.

[Kowalik]

NGT6 bije na głowę wszelkie pudrowane złomy GT8N, N8C i EU8N, pod każdym względem. Jedynym mankamentem był brak klimy, ale i to zostało rozwiązane.

[miki3uwu]

W NGT6 naprawdę nie czuć, że ten tramwaj ma już ok. 25 lat, jak najbardziej powinny jeździć aż do śmierci technicznej a nie kiedy przekroczą wymyśloną granicę iluś lat. Co do reszty, jeśli pełne zamówienie zostanie zrealizowane i będziemy chcieli mieć ok. 350 tramwajów to wtedy wyglądać będzie to mniej więcej tak:
43 metry - 66 (36 Krakowiaków + 30 Twistów)
33 metry - 195 (110 Lajkoników + 60 Twistów + 24 NGT8 + Nevelo)
26 metrów - 86 (50 NGT6 + 36 GT8)
Zakładam że z racji dwukierunkowości pozostaną GT8, natomiast Protram, EU8N, N8, Wiedeńce i Konstale wylecą. To by dało do dyspozycji 347 tramwajów (66 dwukierunków) co przy wykorzystaniu 80% dałoby 278 brygad (22 więcej niż rekord MPK). EU8N mogą wylecieć już za parę lat, jeśli całe zamówienie przejdzie.

[Ydhflx]

W NGT6 naprawdę nie czuć, że ten tramwaj ma już ok. 25 lat, jak najbardziej powinny jeździć aż do śmierci technicznej a nie kiedy przekroczą wymyśloną granicę iluś lat. Co do reszty, jeśli pełne zamówienie zostanie zrealizowane i będziemy chcieli mieć ok. 350 tramwajów to wtedy wyglądać będzie to mniej więcej tak:
43 metry - 66 (36 Krakowiaków + 30 Twistów)
33 metry - 195 (110 Lajkoników + 60 Twistów + 24 NGT8 + Nevelo)
26 metrów - 86 (50 NGT6 + 36 GT8)
Zakładam że z racji dwukierunkowości pozostaną GT8, natomiast Protram, EU8N, N8, Wiedeńce i Konstale wylecą. To by dało do dyspozycji 347 tramwajów (66 dwukierunków) co przy wykorzystaniu 80% dałoby 278 brygad (22 więcej niż rekord MPK). EU8N mogą wylecieć już za parę lat, jeśli całe zamówienie przejdzie.

Powiem nawet więcej: moim zdaniem NGT6/NGT8 są najwygodniejszymi tramwajami w Krakowie. W Pesach non stop coś stuka na rozjazdach, panele sufitowe są źle dopasowane (i też czasami stukają), mają słaby (fatalny) układ siedzeń we wnętrzu (szczególnie 3. i 4. człon), a do tego częściej ulegają awarii na trasie. W teorii lepszy SIP, w praktyce - więcej reklam a same ekrany się zawieszają. Stadlery z kolei dziwnie stukają przy ruszaniu, mają dziwne guziki drzwi, oraz również gorszy układ siedzeń (nad wózkami jest 6 nie 8).

Pełna zgoda, powinny jeździć do śmierci technicznej. Dużo więcej niż 35 lat. To przecież obecnie MPK robi modernizacje dużo gorszych dla pasażera, i nie tak młodych, GT8SU.

[Kojak]

50 lat życia dla Bombek chyba nie powinno byc dużym wyzwaniem.
Kiedyś czytałem, że o ile żywotność autobusu w KM to 20 lat (mówimy o kwestiach technicznych, chociaż doświadczenia ze sprowadzaniem zagranicznych używek pokazują, ze można osiągnąć nawet 30 lat) to żywotność tramwajów to 40 lat, czyli realnie 50.

Gdyby faktycznie tak było, że bombki zaczniemy wymieniać po roku 2050 to mielibyśmy okres kilkunastu lat bez zakupu tramwajów, co może wydawać się atrakcyjne, bo zawsze to jest kilka lat spokoju. Jednak z punktu widzenia eksploatacji a także płynności finansowej lepiej jak odnowa taboru jest prowadzona z równomiernym rozłożeniem na lata, a nie w sposób skokowy.

Przy 350 tramwajach i średnio 40-50 letnim okresie eksploatacji łatwo sobie przeliczyć różne warianty tempa odnowy taboru. Np co 10 lat 90szt, lub co 5 lat 45.

[Ydhflx]

50 lat życia dla Bombek chyba nie powinno byc dużym wyzwaniem.
Kiedyś czytałem, że o ile żywotność autobusu w KM to 20 lat (mówimy o kwestiach technicznych, chociaż doświadczenia ze sprowadzaniem zagranicznych używek pokazują, ze można osiągnąć nawet 30 lat) to żywotność tramwajów to 40 lat, czyli realnie 50.

Gdyby faktycznie tak było, że bombki zaczniemy wymieniać po roku 2050 to mielibyśmy okres kilkunastu lat bez zakupu tramwajów, co może wydawać się atrakcyjne, bo zawsze to jest kilka lat spokoju. Jednak z punktu widzenia eksploatacji a także płynności finansowej lepiej jak odnowa taboru jest prowadzona z równomiernym rozłożeniem na lata, a nie w sposób skokowy.

Przy 350 tramwajach i średnio 40-50 letnim okresie eksploatacji łatwo sobie przeliczyć różne warianty tempa odnowy taboru. Np co 10 lat 90szt, lub co 5 lat 45.

Autobusy to tych 20 lat u nas nie wyjeżdżają, ostatnie miały po 15-18 jak były sprzedawane; i to nie licząc jakiś absurdalnych (finansowo) wymian taboru młodszego, który nie spełniał norm emisji (pozbywanie się Euro4(?) swego czasu).

Natomiast myślę że okres bez zakupu nowych będzie jednak wskazany. W okolicach roku 2040-2045 pojawi się bowiem konieczność wymiany dużej ilości autobusów spalinowych, które obecnie są kupowane w dużej ilości, aby zdążyć przed zakazem. Ich wymiana to mniejszy problem, gorzej że będzie potrzeba zrobić infrastrukturę jak np. ładowarki - będzie to bardzo kosztowne, szczególnie przy autobusach aglomeracyjnych.

[Kojak]

Autobusy to tych 20 lat u nas nie wyjeżdżają, ostatnie miały po 15-18 jak były sprzedawane; i to nie licząc jakiś absurdalnych (finansowo) wymian taboru młodszego, który nie spełniał norm emisji (pozbywanie się Euro4(?) swego czasu).

Natomiast myślę że okres bez zakupu nowych będzie jednak wskazany. W okolicach roku 2040-2045 pojawi się bowiem konieczność wymiany dużej ilości autobusów spalinowych, które obecnie są kupowane w dużej ilości, aby zdążyć przed zakazem. Ich wymiana to mniejszy problem, gorzej że będzie potrzeba zrobić infrastrukturę jak np. ładowarki - będzie to bardzo kosztowne, szczególnie przy autobusach aglomeracyjnych.

Pytanie tylko czy wyniana pelnoletnich autobusów byla powodowana brakiem ekonomicznej opłacalności trzymania ich dalej czy jakimś innym. Bo o ile idee wymiany taboru wysokopodlogowego rozumiem (chociaż i tu mieliśmy liczne przykłady wymiany autobusów około 20 letnich, a w skrajnych przypadkach byly to autobusy 25 letnie, już nie pamiętam numeru bocznego, ale ikarusy z 1982 roku jeździły niemalże do samego konca). Scania 111 także byla mocno ponad 20 letnim
O tyle wymiany np autobusów z całkowicie niska podłogą już nie mają tego motywatora w postaci przestarzałej konstrukcji.

Co do wymiany dużej ilości diesle w okolicach 2040-45 tutaj tez wydaje mi sie, ze sprawa nie jest przesądzona.
Przemysl niemiecki dostal zadyszki z powodu ideologicznego zacietrzewienia w sprawie elektryków i firmy spogladaja w stronę diesli na nowo.
Nie zdziwiłbym sie, jakby sie okazało za 10 lat, ze znów dostaniemy autobusy miejskie w dieslu...
Takze w tym temacie pożyjemy, zobaczymy.

Równomierne rozłożenie odmładzania floty ma swoje liczne zalety, ale to dyskusja na osobny wątek, by nie robić tutaj off topu. Można to wydzielić do osobnego wątku i tam dalej kontynuować te rozważania.

[Stopiatka]

W NGT6 naprawdę nie czuć że ten tramwaj ma już ok. 25 lat jak najbardziej powinny jeździć aż do śmierci technicznej a nie kiedy przekroczą wymyśloną granicę iluś lat. Co do reszty jeśli pełne zamówienie zostanie zrealizowane i będziemy chcieli mieć ok. 350 tramwajów to wtedy wyglądać będzie to mniej więcej tak:
43 metry - 66 (36 Krakowiaków + 30 Twistów)
33 metry - 195 (110 Lajkoników + 60 Twistów + 24 NGT8 + Nevelo)
26 metrów - 86 (50 NGT6 + 36 GT8)
Zakładam że z racji dwukierunkowości pozostaną GT8 natomiast Protram EU8N N8 Wiedeńce i Konstale wylecą. To by dało do dyspozycji 347 tramwajów (66 dwukierunków) co przy wykorzystaniu 80% dałoby 278 brygad (22 więcej niż rekord MPK). EU8N mogą wylecieć już za parę lat jeśli całe zamówienie przejdzie.

Przede wszystkim trudno nie zauważyć, że zarówno NGT6, jak i jego dłuższy odpowiednik NGT8, wyraźnie różnią się charakterem od pojazdów krajowej produkcji. Wybiegając nieco dalej – ponad 20-letnie i 10-letnie „bombki” wciąż są znacznie lepiej oceniane przez motorniczych, głównie ze względu na ich niską awaryjność. Na tym tle zarówno Stadler, jak i Pesa mogliby się po prostu zapaść pod ziemię.
Szkoda, że nie zobaczymy już nowych pojazdów spod znaku Bombardiera – ich konstrukcje były naprawdę dopracowane.
Nowe Pesy z pewnością będą jakościowo dużym krokiem naprzód w porównaniu z produktem sprzed dekady, ale trudno oczekiwać, że dorównają Bombardierowi pod względem niezawodności i solidności wykonania.
A jeśli chodzi o planowane pożegnania tramwajów, to pewne jest, że jako pierwsze znikną (po Wiedniach i Konstalach) EU8N, które już od dłuższego czasu nie cieszą się dobrą opinią w MPK. Zaraz po nich prawdopodobnie przyjdzie kolej na MAN-y. Protram natomiast niestety będzie utrzymywany w ruchu możliwie jak najdłużej – głównie ze względu na fakt bycia prototypem, choć, jak wszyscy wiemy, jego jakość jest delikatnie mówiąc tandetna.

[tomek_m]

Protram natomiast niestety będzie utrzymywany w ruchu możliwie jak najdłużej – głównie ze względu na fakt bycia prototypem, choć, jak wszyscy wiemy, jego jakość jest delikatnie mówiąc tandetna.

Wybiegając tak 15+ lat w przyszłość, ciekawe czy po wycofaniu zdecydują się go zachować na zabytek choćby z tego względu o którym wspomniałeś.
A tak porównując to więcej jeździ niż Novelo? Chodzi o awaryjność.

[Ankin]

[...] Wybiegając nieco dalej – ponad 20-letnie i 10-letnie „bombki” wciąż są znacznie lepiej oceniane przez motorniczych, głównie ze względu na ich niską awaryjność. Na tym tle zarówno Stadler, jak i Pesa mogliby się po prostu zapaść pod ziemię.
[...]

Możesz napisać coś więcej o awaryjności Lajkoników, które jak wnioskuję w oparciu o Twoją wypowiedź, znacząco odstają na minus, od tramwajów produkcji Bombardiera, eksploatowanych przez krakowskie MPK.