Rozdział taboru - tramwaje

[MM869]

A tak to zwykle nie działa? Zazwyczaj za optymalne przyjmuje się wykorzystanie rzędu 80% (w porywach 85%). A to właśnie oznacza, że na każde cztery wagony w ruchu jest jeden w spoczynku (4:1 czyli 80:20). Jeśli dostępnych jest 31 krakowiaków, to 80% z tego to niestety tylko ok. 24-25 wagonów.

Wszystko fajnie tylko to powinno się liczyć od pełnego ilostanu pojazdów, a nie od tych które są "dostępne".
80% z 36 to 29 więc tyle spokojnie powinno jeździć, a pozostałe 7 na awarie / kolizje / naprawy.

[kucyk]

Na 24 są wyłącznie Krakowiaki.

Rano widziałem 2 Lajkoniki na "24".

[kucyk]

Przecież nie ma Stadlerów na "75". Wprawdzie "10" i "22" jest cała w taborze 33 metrowym, ale takiego taboru brakło do obsadzenia "18".

Rano jak patrzyłem przed godziną 6 na "18" był sam tabor 33 metrowy (NGT8/Lajkoniki). Po co się tak unosić?

[Bayer2003]

Rano jak patrzyłem przed godziną 6 na "18" był sam tabor 33 metrowy (NGT8/Lajkoniki). Po co się tak unosić?

Brygada z EU8N rozpoczyna pracę o godzinie 5:43, a brygada z NGT6 (dziś 4-drzwiowym ) o 5:35. Liniowo pojawiają się one odpowiednio o 6:45 oraz 6:21. To, że taboru 26-metrowego przed godziną 6 nie widziałeś jest prawdą, jednak nie oznacza to, że go dziś na "18" nie było.

[suchy]

Wszystko fajnie tylko to powinno się liczyć od pełnego ilostanu pojazdów, a nie od tych które są "dostępne".
80% z 36 to 29 więc tyle spokojnie powinno jeździć, a pozostałe 7 na awarie / kolizje / naprawy.

Gdyby traktować to w ten sposób jak liczysz, to do TR mógłby iść góra 1 wagon na remont jednocześnie, bo pozostałe musiałyby stanowić rezerwę właśnie na awarie czy kolizje.

Tylko że wtedy remont całej serii Krakowiaków trwałby chyba kilka lat - i skończyłoby się tym, że jakbyś kończył remont ostatniego 36 wagonu, to 1 z powrotem by już lądował w remoncie

[Bayer2003]

Tylko że wtedy remont całej serii Krakowiaków trwałby chyba kilka lat - i skończyłoby się tym, że jakbyś kończył remont ostatniego 36 wagonu, to 1 z powrotem by już lądował w remoncie

Problem taki, że remonty Krakowiaków i tak chyba już trwają od kilku lat, więc obecna polityka taborowa nie działa.

[Kowalik]

Rano widziałem 2 Lajkoniki na "24".

Czyli nie przewidziało mi się jadąc do pracy, mimo iż kawy nie piłem.
W temacie PES, wałkujemy temat od pół roku i nic się nie zmienia. Przy kolejnych przetargach trzeba zamawiać tabor 33m i 40+. Mamy coraz mniej linii gdzie 26m wystarcza. Jeżeli tak zostało wspomniane nie ma w umowie z MPK określonej długości pojazdu, to pora by ZTP zaktualizowało i przy najbliższej okazji wprowadziło stosowne zapisy do umowy. Nawet zmieniając stawki na obsługę taborem pojemniejszym. Wtedy będzie jasno i klarownie wszystko określone, a MPK będzie tak sobie tworzyć harmonogram napraw, by remonty nie zakłócały pracy liniowej. Czy był już przypadek aby 1/6 pojazdów danej serii jednocześnie przechodziła remont?

[suchy]

Problem taki, że remonty Krakowiaków i tak chyba już trwają od kilku lat, więc obecna polityka taborowa nie działa.

Jak kojarzę, to chyba od 2023 trwają, więc wcale nie tak długo - a tak trwałyby jeszcze dłużej.

Należy też pamiętać, że cykle remontowe zwykle są oparte o przebieg pojazdu w określonych interwałach (np. po przejechaniu 250 tys, 500tys km, 1mln km, itd).

Jak jest w MPK tego nie wiem, ale zakładam, że remontują wagony właśnie po przekroczeniu jakiegoś progu - gdyby zatem nie wysyłać wagonów na remont, wtedy kiedy trzeba (tylko puszczać je na miasto "bo musi być większe wykorzystanie") - to doprowadziłoby do sytuacji, że np. remont przy 500tys nie zostanie wykonany. Bo zanim wagon doczeka się swojej kolejki, to zdąży już wyjeździć 1mln km.

[Bayer2003]

Jak kojarzę, to chyba od 2023 trwają, więc wcale nie tak długo - a tak trwałyby jeszcze dłużej.

Należy też pamiętać, że cykle remontowe zwykle są oparte o przebieg pojazdu w określonych interwałach (np. po przejechaniu 250 tys, 500tys km, 1mln km, itd).

Jak jest w MPK tego nie wiem, ale zakładam, że remontują wagony właśnie po przekroczeniu jakiegoś progu - gdyby zatem nie wysyłać wagonów na remont, wtedy kiedy trzeba (tylko puszczać je na miasto "bo musi być większe wykorzystanie") - to doprowadziłoby do sytuacji, że np. remont przy 500tys nie zostanie wykonany. Bo zanim wagon doczeka się swojej kolejki, to zdąży już wyjeździć 1mln km.

A może po prostu więcej pracowników TR należy przydzielić do remontów tramwajów najdłuższych, a nie do przerabiania niepotrzebnego 26-metrowego złomu z 4 drzwiami po jednej stronie na niepotrzebny 26-metrowy złom z 4 drzwiami po jednej stronie? Myślę, że rozwiązałoby to większość problemów, remonty trwałyby krócej i każdy wagon doczekałby się swojej kolejki bez potrzeby remontowania kilku równolegle, co zresztą trwa już prawie trzy lata i końca nie widać? Ale MPK wie lepiej, a pasażerowie... tylko przeszkadzają i potrafią się czepiać wszystkiego .

[Kowalik]

Jak kojarzę, to chyba od 2023 trwają, więc wcale nie tak długo - a tak trwałyby jeszcze dłużej.

Należy też pamiętać, że cykle remontowe zwykle są oparte o przebieg pojazdu w określonych interwałach (np. po przejechaniu 250 tys, 500tys km, 1mln km, itd).

Jak jest w MPK tego nie wiem, ale zakładam, że remontują wagony właśnie po przekroczeniu jakiegoś progu - gdyby zatem nie wysyłać wagonów na remont, wtedy kiedy trzeba (tylko puszczać je na miasto "bo musi być większe wykorzystanie") - to doprowadziłoby do sytuacji, że np. remont przy 500tys nie zostanie wykonany. Bo zanim wagon doczeka się swojej kolejki, to zdąży już wyjeździć 1mln km.

Przecież jak pojazd dotrze do określonego limitu km, to musi zostać wyłączony z eksploatacji, bądź ponownie uzyskać dopuszczenie do ruchu. Nie wiem jak jest w przypadku wagonów tramwajowych, ale myślę, że funkcjonuje to podobnie jak na kolei. Tam niekiedy można warunkowo "dodatkowym przeglądem" wydłużyć czas skierowania do remontu np. o 100 000km. Czy tramwaje mają podobnie jak pojazdy kolejowe swoje "obiegi", dzieki którym kontroluje się ile km wyjeżdżają miesięcznie i można z dużym wyprzedzeniem oszacować kiedy wyjeździ swoje kilometry?

[kot_feliks]

Tak, zdaję sobie sprawę z tego, że tabor 40m+ nie jest idealny, więc nie wymagam 85% wykorzystania. Czy jednak wykorzystanie 29/45 nie jest zbyt niskie? Jasne, są prowadzone prace przy wagonach, coś z pewnością nie jest sprawne, a i na podmianę musi mieć co wyjechać. Czy jednak aż 16 najdłuższych tramwajów musi z jakichś powodów nie opuszczać zajezdni? Moim zdaniem zdecydowanie nie.

To nie jest tak, że jest dostępnych 45 szt. pociągów 40m+, bo realnie obecnie tych pociągów jest 40 szt., z czego 9 to 3x105Na + prototyp protram.

- jeśli z Podgórza wyjechało 9 na 13 szt., tu tutaj dużo więcej nie wyciśniesz. Może dałoby się wystawiać 10 szt., max 11 szt., ale to już przy założeniu że ma to miejsce w sytuacjach, gdy nie ma żadnych napraw, przeglądów itd., a każdy zjazd jest podmieniany przez coś krótszego (i imho to byłoby ok);
- w NH jeśli wyjeżdża 15 na 18 szt., to tutaj też już dużo z tego nie wyciągniesz (pewnie max + 1 sztuka w niektóre dni);

Coś dałoby się wykombinować pewnie z 3x105Na, bo jeśli mamy 8x 3x105Na i 3x2x105Na, to dałoby się to teoretycznie spiąć w 10 uffoków i pewnie wystawiać z 6-7 pociągów zamiast obecnych 4. Przy czym pytanie o awaryjność i czy w tym kontekście byłoby to z pożytkiem dla całej sieci.

Błąd imho popełniono x lat temu, kiedy zdecydowano, że 3x105Na nie będą się już pojawiać na mieście. Gdyby nie tamta decyzja, 105Na mogłoby być więcej, a na pewno składy 3x105Na byłyby sprawniejsze.

Nie - za mało jest tylko taboru 40m+, a braki tramwajów 33-metrowych są pozorne i wynikają właśnie z braków taboru najdłuższego. Gdyby najdłuższych tramwajów w ruchu było więcej, zwolniłoby to tabor 33-metrowy, który mógłby wtedy trafić na inne linie. Niestety MPK tego nie rozumie, zamawiając po pierwsze tramwaje 33-metrowe, a nie ponad 40-metrowe. Skutki takiego działania będą katastrofalne a pasażerowie będą ponosić konsekwencje tej decyzji przez kilkadziesiąt lat.

Te 40m+ mają też jednak "pewne" wady, a mianowicie:
- poza godzinami szczytu te wagony jeżdżą w sporej części puste;
- takim taborem nie wykorzystasz odpowiednio przystanków 65m;

Czy jest aż taki problem z najdłuższymi wagonami? NIe jestem do końca przekonany i jednak bardziej szedłbym w to, że mamy zdecydowanie za dużo wagonów 26m. W normalnym układzie brakuje nam 40m+ na kilka brygad '52' i.... w sumie tyle, prawda?

De facto nawet '4' nie potrzebowałaby obecnie tej długości taboru, gdyby na tym ciągu tramwaj kursował co 7,5 min, a nie co 15. Obecna sytuacja z wysyłaniem 40m+ na linię z f15 jest akurat lekko patologiczna

Nie zapominajmy też, że jednak średnia długość taboru w Krk dosyć mocno w dłuższej perspektywie czasu wzrosła. Przecież jeszcze w latach 90tych i 2000 niczym szczególnym nie było 105Na solo na mieście, czy część linii obsługiwanych 102Na solo, czy GT6 solo, a większość tras obsługiwana była 2x105Na. Obecnie tych najkrótszych pociągów praktycznie nie ma (poza zasiedziałymi na 21), 2x105Na również praktycznie nie ma, a odpowiedniki 2x015Na (czyli wagony +/- 26m) wydają się za krótkie na większość linii i są sukcesywnie wypierane przez 32-33m.

[Ydhflx]

A tak to zwykle nie działa? Zazwyczaj za optymalne przyjmuje się wykorzystanie rzędu 80% (w porywach 85%). A to właśnie oznacza, że na każde cztery wagony w ruchu jest jeden w spoczynku (4:1 czyli 80:20). Jeśli dostępnych jest 31 krakowiaków, to 80% z tego to niestety tylko ok. 24-25 wagonów.

Tylko że zwykle to wykorzystanie się liczy jako 80% ze wszystkich wagonów na stanie, a nie tylko z tych sprawnych. A jak policzymy ze wszystkich Pes, to wychodzi 67%.

Gdyby traktować to w ten sposób jak liczysz, to do TR mógłby iść góra 1 wagon na remont jednocześnie, bo pozostałe musiałyby stanowić rezerwę właśnie na awarie czy kolizje.

Tylko że wtedy remont całej serii Krakowiaków trwałby chyba kilka lat - i skończyłoby się tym, że jakbyś kończył remont ostatniego 36 wagonu, to 1 z powrotem by już lądował w remoncie

W czym problem? Lepiej mieć stabilnie 35/36 Krakowiaków na stanie, niż nagle obudzić się z ręką w nocniku że mamy 13% stanu w TR i wysyłać tramwaje 26m na "18". Na kolei się tak właśnie robi, wysyłasz po 1-2 sztuki na przeglądy na zmianę żeby nie mieć kumulacji remontów. Aby tak zrobić, to jednostką które przyjadą wcześniej dajesz dłuższe służby, aby wcześniej wyrobiły kilometry.

[Gołąb_NGT8]

Skąd się wzięła PESA na 50?

[Bayer2003]

To nie jest tak, że jest dostępnych 45 szt. pociągów 40m+, bo realnie obecnie tych pociągów jest 40 szt., z czego 9 to 3x105Na + prototyp protram.

- jeśli z Podgórza wyjechało 9 na 13 szt., tu tutaj dużo więcej nie wyciśniesz. Może dałoby się wystawiać 10 szt., max 11 szt., ale to już przy założeniu że ma to miejsce w sytuacjach, gdy nie ma żadnych napraw, przeglądów itd., a każdy zjazd jest podmieniany przez coś krótszego (i imho to byłoby ok);
- w NH jeśli wyjeżdża 15 na 18 szt., to tutaj też już dużo z tego nie wyciągniesz (pewnie max + 1 sztuka w niektóre dni);

Coś dałoby się wykombinować pewnie z 3x105Na, bo jeśli mamy 8x 3x105Na i 3x2x105Na, to dałoby się to teoretycznie spiąć w 10 uffoków i pewnie wystawiać z 6-7 pociągów zamiast obecnych 4. Przy czym pytanie o awaryjność i czy w tym kontekście byłoby to z pożytkiem dla całej sieci.

Wszystko to co napisałeś spokojnie pozwoliłoby wysłać o te 5 brygad obsługiwanych przez najdłuższe tramwaje więcej. Jasne, raz na kilka dni mogłoby się zdarzyć, że jednego tramwaju 40m+ nie będzie czym zastąpić i po południu zamiast niego wyjedzie coś krótszego, jednak czy to nie lepsze niż upychanie pasażerów w krótkich tramwajach ciągle, bo gdzieś może wystąpić jakaś awaria?

Błąd imho popełniono x lat temu, kiedy zdecydowano, że 3x105Na nie będą się już pojawiać na mieście. Gdyby nie tamta decyzja, 105Na mogłoby być więcej, a na pewno składy 3x105Na byłyby sprawniejsze.

Pełna zgoda.

Te 40m+ mają też jednak "pewne" wady, a mianowicie:
- poza godzinami szczytu te wagony jeżdżą w sporej części puste;

Tak samo jak poza godzinami szczytu puste jeżdżą 26-metrowe tramwaje na "6" czy "11". Tak wyglądają potoki pasażerskie, a tabor dla każdej linii należy dobierać według godzin największego obciążenia.

- takim taborem nie wykorzystasz odpowiednio przystanków 65m;

Dwa tramwaje 33-metrowe na przystanku 65m również się nie zmieszczą. W ogóle dziwi mnie ta długość - być może kiedy na miejskich torowiskach dominowały 2x105Na oraz NGT6, a dopełniały je EU8N, taki standard miał sens, jednak obecnie w bardzo niewielu sytuacjach taki przystanek faktycznie jest podwójny. Gdzie się da, należy powoli wprowadzać przystanki 90-metrowe (na przykład na Placu Inwalidów w stronę centrum wyszło to dobrze), a nie liczyć, że o tej samej porze na przystanku akurat spotka się tramwaj 26-metrowy z 33-metrowym.

Czy jest aż taki problem z najdłuższymi wagonami? NIe jestem do końca przekonany i jednak bardziej szedłbym w to, że mamy zdecydowanie za dużo wagonów 26m. W normalnym układzie brakuje nam 40m+ na kilka brygad '52' i.... w sumie tyle, prawda?

Nieprawda. Pomimo f~5, do "50" obsadzonej taborem 33-metrowym ciężko czasem wejść. Również "18" na stałej trasie miała problemy z przepełnieniami. Coraz bardziej napełnia się "3". Nie, zdecydowanie nie brakuje najdłuższego taboru na kilka brygad, a jakieś górne kilkadziesiąt.

De facto nawet '4' nie potrzebowałaby obecnie tej długości taboru, gdyby na tym ciągu tramwaj kursował co 7,5 min, a nie co 15. Obecna sytuacja z wysyłaniem 40m+ na linię z f15 jest akurat lekko patologiczna

Jeżeli za własne pieniądze kupisz tramwaje do zwiększenia częstotliwości kursowania "4", zostaniesz wolontariuszem oraz znajdziesz kilkunastu kolegów, którzy byliby chętni jeździć tramwajem bez zapłaty, być może faktycznie "4" mogłaby kursować co 7,5 minuty (chociaż prąd do zasilania tych tramwajów sam się nie wytworzy). Od strony Wzgórz Krzesławickich będzie to jednak nadpodaż, a i w realnym świecie tabor kupuje miasto za grube miliony, a każdy motorniczy musi zarobić godnie. Możliwości skierowania części kursów "4" do Kopca Wandy lub Zajezdni Nowa Huta nie biorę pod uwagę, ponieważ w praktyce będzie to podzielenie linii i udowodnienie, że f~7,5 jest tam niepotrzebne. Warto zauważyć także, że w obecnej sytuacji żadnych 40m+ na "4" nie ma, co jest jeszcze bardziej patologiczną sytuacją.

Nie zapominajmy też, że jednak średnia długość taboru w Krk dosyć mocno w dłuższej perspektywie czasu wzrosła. Przecież jeszcze w latach 90tych i 2000 niczym szczególnym nie było 105Na solo na mieście, czy część linii obsługiwanych 102Na solo, czy GT6 solo, a większość tras obsługiwana była 2x105Na. Obecnie tych najkrótszych pociągów praktycznie nie ma (poza zasiedziałymi na 21), 2x105Na również praktycznie nie ma, a odpowiedniki 2x015Na (czyli wagony +/- 26m) wydają się za krótkie na większość linii i są sukcesywnie wypierane przez 32-33m.

Faktem jest, że średnia długość taboru w ostatnich latach wzrosła, jednak wzrosła też średnia długość pojedynczej linii oraz liczba mieszkańców miasta, co raczej z naddatkiem neutralizuje ten wzrost średniej długości taboru.

Tylko że zwykle to wykorzystanie się liczy jako 80% ze wszystkich wagonów na stanie, a nie tylko z tych sprawnych. A jak policzymy ze wszystkich Pes, to wychodzi 67%.

To prawda, wykorzystanie taboru zawsze było tak liczone. A teraz liczy się pod tezę "niedasie", z czego zresztą dalej 80% niezbyt wychodzi .

[miki3uwu]

Tak samo jak poza godzinami szczytu puste jeżdżą 26-metrowe tramwaje na "6" czy "11". Tak wyglądają potoki pasażerskie, a tabor dla każdej linii należy dobierać według godzin największego obciążenia.

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.