Rozdział taboru - tramwaje

[Ydhflx]

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.

Również coraz bardziej skłaniam się do wniosku że lepiej zejść do tego f10/20 w międzyszczycie / późnym popołudniem, niż niby trzymać f7,5/15 cały czas, ale potem np. zamykać tramwaj bez autobusu zastępczego (albo z takim o słabej trasie) aby budżet się zgadzał.

[suchy]

Również coraz bardziej skłaniam się do wniosku że lepiej zejść do tego f10/20 w międzyszczycie / późnym popołudniem, niż niby trzymać f7,5/15 cały czas, ale potem np. zamykać tramwaj bez autobusu zastępczego (albo z takim o słabej trasie) aby budżet się zgadzał.

Takie rozwiązanie z różnymi częstotliwościami stosuje chociażby Warszawa, czyli ponad 2x większe od nas miasto stołeczne - w szczycie tramwaje kursują co 4 lub 8 minut, zaś w międzyszczycie oraz wczesnym wieczorem - co 6 lub 12 minut.

Podobnie jest z tramwajami w Poznaniu (w szczycie co 10min, poza szczytem co 15min), we Wrocławiu (w szczycie co 12min, poza szczytem co 15min) czy też w Gdańsku (część linii w szczycie co 10min lub co 20min, poza szczytem wszystkie co 20min).

Czyli Kraków właściwie jest jedynym dużym miastem, które utrzymuje niezmienną częstotliwość tramwajów przez cały dzień od rana do wczesnego wieczora - a nie chce mi się w to wierzyć, że w Krakowie jest inaczej niż w innych miastach i tylko u nas tłumy pasażerów jeżdżą tramwajami o godzinie 10-12 czy też 18-19.

[karol dżonson]

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.

Też o tym myślałem (i żeby za zaoszczędzone pieniądze wzmocnić 4 i 24 do f=7,5/10), ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14. Gdyby oszczędności starczyło jeszcze na wzmocnienie tych dwóch linii to byłbym obiema rękami za. W dzisiejszej sytuacji na takie przekierowanie środków nie ma co liczyć i szczerze już chyba wolę zawieszanie linii niż jakbyśmy mieli tych kursów (zapewne) nigdy nie odzyskać.

Jeżeli za własne pieniądze kupisz tramwaje do zwiększenia częstotliwości kursowania "4", zostaniesz wolontariuszem oraz znajdziesz kilkunastu kolegów, którzy byliby chętni jeździć tramwajem bez zapłaty, być może faktycznie "4" mogłaby kursować co 7,5 minuty (chociaż prąd do zasilania tych tramwajów sam się nie wytworzy). Od strony Wzgórz Krzesławickich będzie to jednak nadpodaż, a i w realnym świecie tabor kupuje miasto za grube miliony, a każdy motorniczy musi zarobić godnie. Możliwości skierowania części kursów "4" do Kopca Wandy lub Zajezdni Nowa Huta nie biorę pod uwagę, ponieważ w praktyce będzie to podzielenie linii i udowodnienie, że f~7,5 jest tam niepotrzebne. Warto zauważyć także, że w obecnej sytuacji żadnych 40m+ na "4" nie ma, co jest jeszcze bardziej patologiczną sytuacją.

Gdyby miasto patrzyło na transport holistycznie, a nie tylko punktowo, to by już dawno istniała pętla tramwajowa przy Kombinacie. Ile może kosztować budowa takiej pętli? 50 milionów złotych? Bo kursy 21, 22, i 44 (mówię o stałym układzie) do Kopca Wandy pochłaniają 3 miliony zł rocznie. Przecież taka inwestycja po prostu się opłaca. A gdyby taka pętla powstała przy Łempickiego/Zalewie to w ogóle oszczędności wzrastają do odpowiednio 4/5 mln zł. Wtedy też łatwiej by było wzmocnić 4 do f7,5, oczywiście z połową kursów skróconych do pętli, tabor w Stadlerach i nagle nadpodaż znika.

W ZTP pracuje około 100 osób a ani jedna nie robi takich wyliczeń?

[Kaszmir]

- jeśli z Podgórza wyjechało 9 na 13 szt., tu tutaj dużo więcej nie wyciśniesz. Może dałoby się wystawiać 10 szt., max 11 szt., ale to już przy założeniu że ma to miejsce w sytuacjach, gdy nie ma żadnych napraw, przeglądów itd., a każdy zjazd jest podmieniany przez coś krótszego (i imho to byłoby ok);
- w NH jeśli wyjeżdża 15 na 18 szt., to tutaj też już dużo z tego nie wyciągniesz (pewnie max + 1 sztuka w niektóre dni);

Dwa dodatkowe wagony właśnie zrobiłyby różnicę, bo tyle krótkich pojawiło się dziś na "18".

ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14.

Też tak uważam. Nieraz wspominałem, że były jakieś badania z których wyszło, że dla pasażerów f15 to graniczne, które uważają za częste, a f8-9 (poniżej 10 minut) to takie, przy którym przestają w ogóle czuć potrzebę sprawdzania rozkładów.

Tu przyznam, że przed maksymalizacją 2018 ZTP rozważało kilka wariantów zmiany częstotliwości, w tym taki który poza szczytem właśnie schodził do f10/20. Jako PKK namawialiśmy, by nie iść w tę stronę zwłaszcza, że dla części rejonów oznaczało to czyste cięcia Np. Wzgórza - o ile w szczycie symbolicznie zyskiwały, z 15 na 16 kursów/h, tak poza szczytem oznaczało to mocny spadek z 15 na 12.

Czyli Kraków właściwie jest jedynym dużym miastem, które utrzymuje niezmienną częstotliwość tramwajów przez cały dzień od rana do wczesnego wieczora - a nie chce mi się w to wierzyć, że w Krakowie jest inaczej niż w innych miastach i tylko u nas tłumy pasażerów jeżdżą tramwajami o godzinie 10-12 czy też 18-19.

Z drugiej strony poza szczytem masz pięć tras, które mają obniżoną częstotliwość ("4+44", "9+49", "13", "17+19", "50") i jeszcze skrócone warianty "21". W praktyce oznacza to, że na sporej części torowisk oferta poza szczytem jest jednak mniejsza. Osobiście wolę by część tras schodziła z f7,5 do f15, niż żeby wszystkie f15 miały schodzić do f20.

[karol dżonson]

Też o tym myślałem (i żeby za zaoszczędzone pieniądze wzmocnić 4 i 24 do f=7,5/10), ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14. Gdyby oszczędności starczyło jeszcze na wzmocnienie tych dwóch linii to byłbym obiema rękami za.

Policzyłem to, i wyszło mi że można w ten sposób całkiem nieźle przetasować siatkę. Nie chcę się rozpisywać nt. konkretnych pomysłów, bo to zarówno temat rzeka jak i byłby to offtop jakich mało, ale w kontekście rozdziału taboru dałoby się w ten sposób sfinansować m.in. całodzienne kursowanie par 4/44 i 7/24 z f7,5/10, i to na trasach potencjalnie pozwalających zdjąć z obydwu Krakowiaki - umożliwiając przerzucenie ich np. na pięćdziesiątkę. Imo pomysł wart rozważenia, ale raczej już po otwarciu Meissnera bo wymusza to całą masę zmian w siatce.

Wyliczenia wrzucam raz jako dowód a dwa jako food for thought do innych wątków:

[michal49944]

Niestety dzisiaj po raz kolejny na linię 18 wyjechał jeden EU8N i jeden NGT6.

[Bayer2003]

Nie spodziewałem się, że dyskusja o rozdziale taboru spowoduje dyskusję o cięciach. Zejście w międzyszczycie do f~10/20 nie pozwoli na wzmocnienia i utworzenie nowych linii, po pierwsze ze względu na podejście ZTP do pasażerów, a po drugie ze względu na przepustowość torowisk, która przecież w godzinach szczytu nie będzie większa. Warto zwrócić także uwagę na takie ciągi jak Rakowicka, gdzie raczej rekompensaty za brakujące kursy nawet w najszlachetniejszych planach układu ze spadającą częstotliwością poza szczytem nikt nie przewiduje. Lepiej nie ruszać czegoś co dobrze działa, zwłaszcza że jak pisze Kaszmir, mamy (w stałym układzie) "19", "44", "49", połowę "13" oraz jedną trzecią "50", które poza szczytem zjeżdżają do zajezdni. Łącznie są to (w stałym układzie) 34 brygady, czyli kilkanaście procent oferty. Moim zdaniem to odpowiednie podejście.

Nieodpowiednie jest jednak to co robi MPK z rozdziałem taboru, który wygląda gorzej niż wczoraj. Względem wczorajszego dnia nastąpiła jedna zmiana - na jednej brygadzie "52" pojawił się Stadler Tango Lajkonik. Wiem, że zaraz zlecą się MPK-owskie trolle, które powiedzą, że wykorzystanie 28/45 (62%) jest wysokie, jednak ściśnięci w za krótkich tramwajach pasażerowie są raczej innego zdania. W pełni obsługiwana ponad 40-metrowym taborem dziś tylko "24". Kto układa rozdział taboru i dlaczego robi to tak bezmyślnie?

[suchy]

Z drugiej strony poza szczytem masz pięć tras, które mają obniżoną częstotliwość ("4+44", "9+49", "13", "17+19", "50") i jeszcze skrócone warianty "21". W praktyce oznacza to, że na sporej części torowisk oferta poza szczytem jest jednak mniejsza. Osobiście wolę by część tras schodziła z f7,5 do f15, niż żeby wszystkie f15 miały schodzić do f20.

No właśnie, tylko kilka tras - zaś w innych miastach WSZYSTKIE trasy mają przyciętą częstotliwość. Co do ścinania f-15 to można byłoby tego nie robić (z powodów o których mówisz), a zająć się liniami f-7,5, które można byłoby ściąć chociażby do f-10 = zawsze to 2 kursy mniej/godzinę.

[krakus]

Niestety dzisiaj po raz kolejny na linię 18 wyjechał jeden EU8N i jeden NGT6.

Można by spokojnie ten EU8N oraz NGT6 wstawić na którąś brygadę 10 lub 22.

[Bayer2003]

No właśnie, tylko kilka tras - zaś w innych miastach WSZYSTKIE trasy mają przyciętą częstotliwość. Co do ścinania f-15 to można byłoby tego nie robić (z powodów o których mówisz), a zająć się liniami f-7,5, które można byłoby ściąć chociażby do f-10 = zawsze to 2 kursy mniej/godzinę.

Czyli poza godzinami szczytu niektóre linie jeździłyby co 10 minut, a inne co 15? Co w takiej sytuacji na ciągach takich jak Wzgórza Krzesławickie, Bronowice Małe czy Aleja Pokoju, gdzie jest jedna linia częstsza i dwie rzadsze? Zupełnie rozwaliłoby to koordynację poza szczytem i zapanowałby chaos.

Można by spokojnie ten EU8N oraz NGT6 wstawić na którąś brygadę 10 lub 22.

Czyli w rzeczywistości proponujesz przeniesienie glonojadów z jednej linii na inną zamiast pozbycia się przepełnień. Tymczasem wykorzystanie najdłuższego taboru z dnia na dzień jest coraz gorsze, a potem Stadlerów brakuje na "18" czy "75", ponieważ kursują tam gdzie powinny tramwaje ponad 40-metrowe. Dopóki wykorzystanie najdłuższego taboru nie wyniesie około 34/45, problemów realnie nie będzie się dało rozwiązać, można jedynie przenosić je w inne części miasta.

[canoe_bart]

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.

Temat był już tutaj kiedyś wałkowany, ale w obecnej dyskusji zdaje się przeoczono pewne, wydawałoby się, oczywiste kwestie. Ścięcie częstotliwości w międzyszczycie oznacza, że w okolicach godz. 9-10 mielibyśmy masę zjazdów (i analogicznie godz. 12-14 wyjazdów), a każdy taki wyjazd i zjazd ogranicza możliwość kształtowania rozkładów jazdy na sieci, a niech po drodze wypadnie jeszcze jakiś remont w stylu Mostu Grunwaldzkiego czy Franciszkańskiej. Poza tym jesteśmy jednym z dwóch miast powyżej 500 tysięcy (oprócz Łodzi), które jest obsługiwane przez tylko dwie zajezdnie, na dodatek jeszcze położone na przeciwległych krańcach sieci (gdzie jedna z nich przechodzi przebudowę, a część wagonów jest odstawiana na pobliskich pętlach). Warszawa ma pięć zajezdni na ok. 650 pojazdów, Wrocław - trzy zajezdnie (w planach czwarta) - na ok. 300 pojazdów, Poznań - trzy zajezdnie na ok. 230 pojazdów, Tramwaje Śląskie - cztery zajezdnie na ok. 290 pojazdów. Dwie zajezdnie mają jeszcze takie miasta jak Gdańsk (właśnie trwa postępowanie projektowe na trzecią zajezdnię pod 45-metrowe pojazdy), Szczecin - każde z tych miast jest obsługiwane przez góra sto kilkadziesiąt składów/wagonów.

Wprawdzie można byłoby rozważyć postój części wagonów na pętlach nieużywanych liniowo, żeby nie dociążać przejazdami całej sieci, ale wtedy tracimy elastyczność w trasowaniu linii na wypadek jakichś zdarzeń, nie mówiąc o tym, gdzie będziemy trzymać tramwaje rezerwowe? Mielibyśmy wtedy sytuację lose-lose, bo nie dość, że oferta komunikacyjna w tych godzinach byłaby mało atrakcyjna, to jeszcze w przypadku jakiegokolwiek zatrzymania na podmianę tramwaju czekalibyśmy jeszcze dłużej.

Poza tym małe sprostowanie - z dużych miast Łódź, poza 10A/B i liniami podmiejskimi, utrzymuje stałe częstotliwości przez większość dnia na sieci tramwajowej (obecnie dominuje f-15), choć f-20 w dni powszednie wchodzi tam już o godz. 17-18.

[Kaszmir]

No właśnie, tylko kilka tras - zaś w innych miastach WSZYSTKIE trasy mają przyciętą częstotliwość.

Bilans jest podobny co w innych miastach - zamiast np. ściąć cztery linie każda o jeden kurs (np. z f12 do f10), w Krakowie może być jedna ścięta z f7,5 do 15 (też cztery kursy mniej), a reszta bez zmian. Oczywiście, nie uderza to we wszystkie ciągi, jednak jeśli prześledzić trasy to okazuje się, że większość głównych tak właśnie ma.

Co do ścinania f-15 to można byłoby tego nie robić (z powodów o których mówisz), a zająć się liniami f-7,5, które można byłoby ściąć chociażby do f-10 = zawsze to 2 kursy mniej/godzinę.

Nie wyobrażam sobie takiego rozwiązania, bo wtedy nie dałoby się utrzymać taktu między liniami f10 a f15.

[miki3uwu]

Taktu, który w wielu przypadkach i tak nie istnieje - żeby takie rozwiązanie psuło takt potrzebne byłyby dwie linie f15 i jedna f7,5. W obecnym układzie sieci taki takt w miarę mamy na Bronowice Małe i na Mały Płaszów... z czego Mały Płaszów moim zdaniem taktu między 20 oraz 6+11 za bardzo nie potrzebuje. A jeśli tak, to lepiej byłoby ściąć linie f15 do f20, dzięki temu faktycznie takt by tam mógł być. Co ciekawe zauważyłem, że linie 4, 10 i 75 mają takt co 5 minut z Placu Centralnego na Mogilskie i to w obie strony.

[Kaszmir]

Taktu, który w wielu przypadkach i tak nie istnieje - żeby takie rozwiązanie psuło takt potrzebne byłyby dwie linie f15 i jedna f7,5. W obecnym układzie sieci taki takt w miarę mamy na Bronowice Małe i na Mały Płaszów... z czego Mały Płaszów moim zdaniem taktu między 20 oraz 6+11 za bardzo nie potrzebuje.

Nie tylko. Taka koordynacja jest też (albo bywała w przeszłości) na al. Pokoju, trasie do Nowego Bieżanowa, ciągu kurdwanowskim, tunelu, trasie do Salwatora, odcinku Korona-Łagiewniki. Miejsc gdzie taka synchronizacja jest możliwa istnieje naprawdę sporo, chyba większość sieci.

Zresztą nawet w przypadku jednej linii f15 i jednej f7,5 wolę połowiczną koordynację niż jej brak i jazdę stadną. Zwłaszcza, że takie dwie linie można zsynchronizować do taktu 4+4+7 (linia f15 wchodzi w środki dziur 8-minutowych linii f7,5), który jest całkiem niezły, z maksymalnym rozkładowym czasem oczekiwania 7 minut.

Dalej w mocy pozostają też pozostałe argumenty, które przytoczyliśmy: że w opinii pasażerów f20 to już rzadko kursująca linia, że na części ciągów oznaczałoby to cięcia poza szczytem, oraz trafny argument przytoczony przez canoe_bart o kwestiach zajezdniowych.